123/2005. (XII. 29.) GKM rendelet
a légiközlekedési balesetek, a repülőesemények és a légiközlekedési rendellenességek szakmai vizsgálatának szabályairól1
2011.12.08.
BALESETI ÜGYELETI SZOLGÁLATOK
A közlekedésbiztonsági szerv
baleseti ügyeleti szolgálata2
1. §3 A közlekedésbiztonsági szerv a Kbvt.-ben meghatározott közlekedési balesetekre és egyéb közlekedési eseményekre vonatkozó bejelentést baleseti ügyeleti szolgálata útján fogadja.
2. § (1)4 A légiközlekedési balesetről, a súlyos repülőeseményről és a repülőeseményről a a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről és a 94/56/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2010. október 20-i 996/2010/EU rendelet (a továbbiakban: EU rendelet) 9. cikkének (1) bekezdése, vagy a Kbvt. 10. § (4) bekezdése alapján tett bejelentésnek a következő adatokat kell tartalmaznia:
a) a légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény, repülőesemény helyét és időpontját (helyi időszámításban),
b) a légijármű típusát, a légijármű felség- és lajstromjelét, illetve azonosító jelét,
c) a légijármű parancsnokának (az ejtőernyős ugrónak), valamint az üzemben tartójának nevét és székhelyének címét,
d) a repülési, illetőleg az ejtőernyős feladatot és a repülési útvonalat, valamint az indulási és a célrepülőteret,
e) a személyzet és a fedélzeten tartózkodó utasok vagy más személyek számát, nevét, a rakomány jellegét (különös tekintettel a veszélyes áruk megnevezésére),
f)5 a személyi sérüléseket, a légijárműben és a harmadik személy tulajdonában keletkezett károk mértékét,
g) a légiközlekedési baleset, a súlyos repülőesemény, a repülőesemény lefolyását és feltételezett okát,
h) a bejelentés idejéig meghozott intézkedéseket.
(2)6 Az (1) bekezdésben felsorolt adatok valamelyikének hiánya nem mentesít az azonnali bejelentési kötelezettség alól. A hiányzó adatokat a közlekedésbiztonsági szerv az üzemben tartótól szerzi be.
(3) A légiközlekedési rendellenességről (e rendelet alkalmazásában a továbbiakban: rendellenesség) szóló bejelentésnek a következő adatokat kell tartalmaznia:
a) a rendellenesség észlelésének helyét és időpontját (helyi időszámításban), vagy a tudomásszerzés időpontját,
b) a rendellenesség részletes leírását,
c) amennyiben a rendellenesség meghatározott légijárművel közvetlenül kapcsolatos, a légijármű típusát, a légijármű felség- és lajstromjelét, illetve azonosító jelét,
d)7 a légijármű üzemben tartójának nevét és lakhelyének, illetve székhelyének címét,
g) azt a tevékenységet, amelynek során a rendellenességet észlelték (pl. karbantartás, javítás, légijármű földi kiszolgálása),
h) a rendellenesség feltételezett okát,
i) a bejelentés idejéig meghozott intézkedéseket,
j)10 a bejelentő nevét, jelentési kötelezettségének jogi alapját [EU rendelet 2. cikk 11. pont vagy Kbvt. 10. § (4) bekezdés], elérhetőségét.
(4)11 A (3) bekezdésben felsorolt adatok valamelyikének hiánya nem mentesít az azonnali bejelentési kötelezettség alól. A hiányzó adatokat a közlekedésbiztonsági szerv az üzemben tartótól szerzi be.
(5) A bejelentő a bejelentésben megjelölhet más olyan információt is, amelyet a rendellenesség vonatkozásában jelentősnek tart.
(6)12 A légijárművek működésével, karbantartásával, javításával és gyártásával kapcsolatos jelentésköteles események példálódzó jegyzékét az 1. melléklet tartalmazza.
(7)13 A léginavigációs szolgálatokhoz kapcsolódó jelentésköteles események példálódzó jegyzékét a 2. melléklet tartalmazza.
Üzembentartói baleseti ügyeleti szolgálat15
a) a légiközlekedési, a légiközlekedéssel összefüggő tevékenységet végző állományába, tulajdonába tartozó légijármű a levegőben tartózkodik, illetőleg annak leszállásáról (ejtőernyősök földet éréséről) meggyőződik,
b) a repülőtér üzemben van, és aktív forgalmat bonyolít le,
c) a légiforgalmi szolgálatok működnek,
d) az üzemben tartó részéről szükségessé váló halaszthatatlan intézkedések a mentés és megsegítés érdekében megtörténnek.
(3) Az üzemben tartónak az üzembentartói baleseti ügyeleti szolgálat ellátása érdekében:
a) ki kell jelölni az ügyeletet adó személyzetet;
(4)19 Az ügyeleti szolgálatot ellátó személy rendelkezésére kell állnia:
b) a légiközlekedési jogszabályoknak,
c) az üzembentartói baleseti ügyeleti szolgálat feladatai leírásának,
d)20 a szakmai vizsgálatot lefolytató vizsgálóbizottság munkájába bevonható személyek névsorát és értesítési címét (telefonszámát), továbbá a közlekedésbiztonsági szerv, a hatóságok és más intézkedésre, döntésre jogosultak értesítési címét és telefonszámát tartalmazó ügyeleti listának,
e)21 a nyilvános távbeszélő hálózatra csatlakoztatott megfelelő hírközlő eszköznek.
4. § (1)22 Az üzembentartói baleseti ügyeleti szolgálat feladatait és ellátásának rendjét a szolgálatot fenntartó szerv vezetője a közlekedésbiztonsági szervvel egyeztetett szabályzatban állapítja meg.
(2)23 Az üzembentartói baleseti ügyeleti szolgálatot ellátó személy a légiközlekedési balesetről, a súlyos repülőeseményről, a repülőeseményről szóló bejelentés vételét követően köteles tájékozódni arról, hogy a helyszín biztosítása megtörtént-e, illetőleg erről a helyszínen történt-e intézkedés.
(3)24 Az üzemben tartó baleseti ügyeletének nyilvántartást kell vezetnie a beérkezett bejelentések vételéről.
A SZAKMAI VIZSGÁLAT LEFOLYTATÁSA25
7. § (1)28 A helyszíni szemle-jegyzőkönyv tartalmazza a légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény vagy repülőesemény helyét, idejét, az időjárási és látási viszonyokat, az esetben részes légijárművek gyártmányát, típusát, lajstromjelét, üzemben tartóját, vezetőjének adatait, a helyszín leírását, a légijármű rongálódására vonatkozó adatokat, a megsérült személyek adatait, a szemlebizottság vezetőjének és tagjainak nevét, a szemle helyszínére kiérkezés időpontját, a szemle kezdetének és befejezésének idejét, a szemlebizottság által tett intézkedéseket. A helyszíni szemle-jegyzőkönyv mellé csatolni kell a helyszínen készített vázlatrajzot, a fénykép- és videofelvételeket, továbbá a meghallgatásokról készített feljegyzéseket.
(2) Az üzemben tartónak, ennek hiányában a légijármű tulajdonosának a roncsok és tartozékai elszállításakor és megőrzésekor úgy kell eljárnia, hogy azok további sérülést vagy elváltozást ne szenvedjenek.
(2) Amennyiben a szakmai vizsgálat során a légijármű, az általa szállított vagy ahhoz tartozó bármely dolog további vizsgálatára már nincs szükség, de azok vizsgálatát a nyomozó vagy más hatóság szükségesnek tartja, azt a további vizsgálatot igénylő hatóság részére kell átadni.
12. §34 A vizsgálóbizottság vezetője a közlekedésbiztonsági szerv kormánytisztviselője, a szakmai vizsgálat egyszemélyi felelős vezetője. A vizsgálóbizottság vezetőjének feladata:
a) a szakmai vizsgálat irányítása,
b)35 a szakmai vizsgálat alapján zárójelentés-tervezet, zárójelentés előterjesztése a közlekedésbiztonsági szerv főigazgatójának,
c)36 a repülés biztonságát veszélyeztető okok és körülmények megszüntetése érdekében javaslat tétele a szakszemélyzet egészségének megőrzésére foglalkozás-egészségügyi rendszabályokkal, valamint a légijármű és a repülést szolgáló berendezések üzemben tartásával, a repülőtér használatával kapcsolatos, valamint minden egyéb szükséges intézkedés megtételére.
13. § (1)37 A vizsgálóbizottság nem kormánytisztviselő tagjának a következő végzettséggel és képesítéssel kell rendelkeznie:
a) felsőfokú szakirányú végzettség, és légiközlekedési szakterületen legalább 5 év szakmai gyakorlat, valamint
b)38 a közlekedésbiztonsági szervnél vagy polgári oktatási intézményben elvégzett légiközlekedési balesetvizsgáló tanfolyam elvégzését igazoló irat.
(2)39 A vizsgálóbizottság nem kormánytisztviselő tagjai esetében (a vezető kivételével) felsőfokú végzettség hiányában elfogadható középfokú szakirányú végzettség, az (1) bekezdés b) pont szerinti képesítés és az adott szakterületen 10 éves szakmai gyakorlat.
(3)40 A vizsgálóbizottság tagjaként számításba vett személyeknek a légiközlekedési baleset, a súlyos repülőesemény, a repülőesemény, illetve a rendellenesség vizsgálatára irányuló képzéséről, a képességek és jártasságok szinten tartásáról a közlekedésbiztonsági szerv, üzembentartói vizsgálat vonatkozásában az üzemben tartó köteles gondoskodni.
(3a)41 A közlekedésbiztonsági szerv gondoskodik a vizsgálóbizottság kormánytisztviselő tagjai Kbvt. 13. § (2) bekezdés b) pontjában meghatározott képesítésének 5 évenkénti megújításáról, és a nemzetközi előírásoknak (ICAO Doc. 9946) megfelelő képzéséről.
(4) A vizsgálóbizottság tagja a munkáját a vizsgálóbizottság vezetőjének iránymutatása alapján végzi.
Meghatalmazott képviselők és tanácsadók részvétele külföldi szakmai vizsgálatban
(4)43 Nemzetközi egyezmény, illetve megállapodás hiányában a magyar légijárművel külföldön bekövetkezett légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény, repülőesemény vizsgálatára a közlekedésbiztonsági szerv felveszi a kapcsolatot az illetékes külföldi kivizsgáló szervekkel.
(2)45 Magyar lajstromban vagy magyar üzemben tartó által üzemeltetett, vagy magyar gyártású vagy tervezésű 2250 kg engedélyezett maximális felszálló tömeget meghaladó polgári légijárművel külföldön bekövetkezett légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény szakmai vizsgálatához – ha a külföldi kivizsgáló állam kéri – a közlekedésbiztonsági szerv köteles meghatalmazott képviselőt küldeni.
(3)46 Amennyiben külföldön külföldi légijárművel történt légiközlekedési balesetben, súlyos repülőeseményben magyar állampolgár meghal vagy súlyos sérülést szenved, a közlekedésbiztonsági szerv a külföldi szakmai vizsgálathoz szakértőt delegálhat.
(4) A meghatalmazott képviselő és tanácsadó:
b)48 a külföldi vizsgálóbizottság vezetőjének hozzájárulása nélkül a szakmai vizsgálat előrehaladtáról és a feltártakról információt nem tehet közzé.
Az érintettek kötelezettségei a szakmai vizsgálat során
16. § (1)49 A szakmai vizsgálat során az érintettek (a szakszolgálati engedély kiadásával, a légijármű légialkalmasság vizsgálatával, a bizonyítvány kiadásával, a légijármű gyártásával, üzemben tartásával, karbantartásával és javításával, a légiforgalmi irányítással vagy tájékoztatással, a repülőtér üzemben tartásával foglalkozó szervek; a légiközlekedési hatóság, a szakszemélyzet stb.) kötelesek a vizsgálóbizottsággal együttműködni.
(2) Az együttműködés részfeladatok elvégzésére is kiterjedhet, amelynek érdekében az üzemben tartó olyan személlyel képviselteti magát a szakmai vizsgálatban, aki a tényállás felderítése érdekében adatok szolgáltatásához, intézkedésekhez hatáskörrel és az adott esettel kapcsolatban szakértelemmel rendelkezik. Az együttműködés keretében az üzemben tartó a vizsgálóbizottság vezetője által kért szakértői véleményeket beszerzi, kísérleteket, próbákat – saját költségére – elvégez, vagy elvégeztet.
(2) A zárójelentés tervezetének tartalmi és formai követelményeit a 4. melléklet tartalmazza.
(3) A zárójelentés tervezetét a vizsgálóbizottság tagjai írják alá. Az esetleges véleményeltérésre a zárójelentés tervezetének aláírásakor utalni kell, és az eltérő véleményt záradékként kell a zárójelentés tervezetéhez csatolni.
(2) A zárójelentés részletes formai és tartalmi követelményeit a 4. melléklet tartalmazza.
Repülésbiztonsági szolgálat
a) a közlekedésbiztonsági szerv felhívására lefolytatja az üzembentartói vizsgálatot,
b) kezeli az üzemben tartónak címzett biztonsági ajánlásokat,
c) ellenőrzi a légiközlekedés szabályai betartását az üzemben tartó hatáskörében,
d) ellenőrzi a légiközlekedési hatósági határozatok végrehajtását az üzemben tartó hatáskörében,
e) folyamatosan figyelemmel kíséri, elemzi, értékeli az üzemben tartó repülésbiztonsági helyzetét,
f) a légiközlekedési balesetek, súlyos repülőesemények és repülőesemények tapasztalatai alapján megelőző intézkedéseket kezdeményez,
g) kapcsolatot tart a légiközlekedési balesetek, súlyos repülőesemények és repülőesemények kapcsán eljárást folytató szervekkel.
(3)59 A repülésbiztonsági szolgálat negyedéves és éves – a Szervezettel egyeztetett formai és tartalmi követelményeknek megfelelő – tájékoztatót készít, amelyet a közlekedésbiztonsági szerv részére megküld a tárgyidőszakot követő 30 napon belül.
(4) A tájékoztató a tárgyidőszakra vonatkozó beérkezett és nyilvántartásba vett bejelentéseket és a repülési mutatókat is tartalmazza.
(5) A repülésbiztonsági szolgálat tagjait az e rendelet 13. § (1) vagy (2) bekezdésében megjelölt végzettséggel, illetve repülésbiztonsági képesítéssel rendelkező személyek közül kell kijelölni.
23. § A polgári légijármű üzemben tartója, a repülőtér üzemben tartója és a légiforgalmi szolgálatot ellátó szervezet a légiközlekedési balesetek következményeinek megelőzésére a légiközlekedési hatósággal egyeztetett intézkedési tervet készítenek annak érdekében, hogy a veszélyhelyzetbe kerülő légijárművekkel kapcsolatban vagy a bekövetkezett légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény, repülőesemény esetén a személyek élete, testi épségének megóvása, valamint a következmények enyhítése (felszámolása) érdekében szükséges intézkedéseket haladéktalanul megtehessék.
A BELFÖLDÖN BEKÖVETKEZETT LÉGIKÖZLEKEDÉSI BALESETEKKEL, SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEKKEL, REPÜLŐESEMÉNYEKKEL ÖSSZEFÜGGŐ NEMZETKÖZI KÖTELEZETTSÉGEK
24. § (1)60 Légiközlekedési baleset és súlyos repülőesemény bekövetkeztekor a közlekedésbiztonsági szerv a lehető legkisebb késedelemmel és a rendelkezésre álló legalkalmasabb és leggyorsabb módon köteles értesíteni a lajstromozó, az üzemben tartó, a tervező, a gyártó állam balesetkivizsgáló szervét. Ha a légiközlekedési balesetben, súlyos repülőeseményben érintett légijármű engedélyezett legnagyobb felszálló tömege meghaladja a 2250 kg-ot, vagy a légijármű gázturbinás sugárhajtómű-meghajtású, az ICAO-t is értesíteni kell.
(2) Az értesítést az ICAO valamelyik hivatalos munkanyelvén kell megküldeni. Az értesítésnek az alábbi információkat kell tartalmaznia:
a) légiközlekedési baleset esetén az ACCID, súlyos repülőesemény esetén az INCID azonosító rövidítés,
b) a légijármű gyártója, típusa, felség- és lajstromjele és szériaszáma,
c) a légijármű tulajdonosának, üzemben tartójának és bérlőjének neve,
d)61 a légijármű parancsnokának képesítése, a személyzet és az utasok állampolgársága,
e) a légiközlekedési baleset vagy súlyos repülőesemény dátuma és időpontja (feltüntetve, hogy helyi vagy UTC idő),
f) a légijármű utolsó elindulási helye és tervezett leszállási helye,
g) a légijárműnek valamilyen könnyen meghatározható földrajzi ponthoz vagy földrajzi szélességhez és hosszúsághoz viszonyított helyzete,
h) a személyzet és az utasok, a fedélzeten tartózkodók közül elhunytak és súlyosan sérültek, egyéb halottak és súlyosan sérültek száma,
i) a légiközlekedési baleset vagy a súlyos repülőesemény természete és a légi jármű rongálódásának mértéke,
j)62 annak jelzése, hogy a közlekedésbiztonsági szerv folytat-e, és milyen mértékig szakmai vizsgálatot, vagy javasolja-e annak átruházását,
k)63 a légiközlekedési baleset vagy súlyos repülőesemény területének fizikai jellemzői, beleértve a helyszín megközelíthetőségének nehézségei,
l)64 a közlekedésbiztonsági szerv azonosító adatai, és a vizsgálóbizottság vezetőjével, valamint a közlekedésbiztonsági szervvel folyamatos kapcsolattartást lehetővé tevő elérhetőségi adatok,
m)65 veszélyes áru jelenléte és leírása.
25. § (1)67 A közlekedésbiztonsági szerv az alábbi nemzetközi jelentéseket köteles adni a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény Függelékeinek kihirdetéséről szóló törvény mellékletében megjelölt 13. Annexében meghatározott nemzetközi szervezeteknek, és az érintett államok kivizsgáló szervezeteinek:
a) előzetes jelentést a légiközlekedési balesetről,
b) adatjelentést a légiközlekedési balesetről vagy súlyos repülőeseményről,
26. § (1)69 2250 kg engedélyezett legnagyobb felszálló tömeg alatt lévő polgári légijárművel bekövetkezett légiközlekedési baleset esetén – amennyiben az eset a légialkalmasságot érinti vagy a repülésbiztonság szempontjából hasznos információval szolgálhat – az előzetes jelentést a következő államok kivizsgáló szerveinek kell megküldeni:
a) a lajstromozó államnak,
b) az üzemben tartó államának,
e) minden államnak, amely az esettel kapcsolatban tájékoztatást, fontos eszközöket vagy szakértőket adott.
(2) 2250 kg engedélyezett legnagyobb felszálló tömeget meghaladó polgári légijárművet ért légiközlekedési baleset esetében az előzetes jelentést az (1) bekezdésben megjelölt államoknak, valamint az ICAO-nak meg kell küldeni.
(3)70 Az előzetes jelentést az ICAO egyik hivatalos munkanyelvén a légiközlekedési baleset napjától számított 30 napon belül elektronikus úton kell megküldeni.
Adatjelentés légiközlekedési balesetről
és súlyos repülőeseményről
27. § (1) 2250 kg engedélyezett legnagyobb felszálló tömeg felett lévő polgári légijármű légiközlekedési balesetének szakmai vizsgálata lezárása után a lehető legrövidebb időn belül az eseményről szóló adatjelentést meg kell küldeni az ICAO-nak.
(2) 5700 kg engedélyezett legnagyobb felszálló tömeg felett lévő polgári légijármű súlyos repülőeseményének szakmai vizsgálata lezárása után amilyen hamar csak lehetséges a gyakorlatban, az eseményről szóló adatjelentést meg kell küldeni az ICAO-nak.
(3)71 A közlekedésbiztonsági szerv – a kérés esetén – más államok kivizsgáló szerveinek is megküldi a légiközlekedési balesetről és súlyos repülőeseményről szóló adatjelentést.
28. § (1)72 Légiközlekedési baleset és súlyos repülőesemény zárójelentését az ICAO egyik hivatalos munkanyelvén, kérésre meg kell küldeni más állam kivizsgáló szervének is.
Az üzembentartói vizsgálat
29. § (1)74 Az üzembentartói vizsgálatot a közlekedésbiztonsági szerv felhívása alapján haladéktalanul meg kell kezdeni és a lehető legrövidebb időn belül le kell folytatni. Az üzembentartói vizsgálat külföldi meghatalmazott képviselők és megfigyelők nélkül lefolytatható.
(2)75 Az üzembentartói vizsgálat esetén a helyszíni szemléről helyszíni szemlejegyzőkönyvet kell felvenni. A jegyzőkönyv tartalmazza a helyszín vázlatát, leírását, a helyszínről készített fénykép- és videofelvételeket, továbbá az egyéb begyűjtött anyagok listáját.
(2a)76 Amennyiben az üzembentartói vizsgálat folytatása során olyan tény merül fel, amely az üzembentartói vizsgálatot folytató jogosultságait vagy lehetőségeit meghaladja, az ennek tényét haladéktalanul jelzi a közlekedésbiztonsági szervnek.
(3)77 Az üzembentartói vizsgálat bármely szakaszában a közlekedésbiztonsági szerv a vizsgálatot saját hatáskörébe vonhatja.
(4)78 Az üzembentartói vizsgálatot végző legkésőbb a kivizsgálásra történő felhívást követő nyolcadik munkanapon köteles előzetes írásbeli tájékoztatást adni a közlekedésbiztonsági szervnek a közlekedésbiztonsági szerv által meghatározott formában és adattartalommal a repülőesemény, vagy légiközlekedési rendellenesség feltételezett okáról, a kivizsgálás előrehaladtáról és tervezett irányáról. A vizsgálatot – ha annak elháríthatatlan akadálya nincs – legkésőbb az üzembentartói hatáskörbe utalást követő hatvanadik napon jelentéssel kell lezárni. A jelentés az érintettek személyes adatait személyazonosításra alkalmas módon nem tartalmazhatja. A jelentést meg kell küldeni:
a)79 a közlekedésbiztonsági szervnek (papír alapon és elektronikus úton is),
b) az üzemben tartó vezetőjének,
c) a repülőeseményben, rendellenességben érintett szakszemélyzetnek,
d) a légiközlekedési hatóságnak, vagy a katonai légügyi hatóságnak,
e) a biztonsági ajánlások címzettjeinek.
(5)80 A jelentés tartalmi és formai követelményeire a 4. mellékletben foglaltakat megfelelően kell alkalmazni. A vizsgálatot lezáró jelentés – ha annak jellege indokolja – a közlekedésbiztonsági szervvel egyeztetett egyszerűsített formában is elkészíthető. A jelentést az üzembentartói vizsgálatot lefolytató vizsgáló(k) írják alá, és a repülésbiztonsági szervezet vezetője vagy – amennyiben az üzemben tartó ilyen szervezettel nem rendelkezik – annak a szervezetnek a vezetője küldi meg, amelyhez az üzemben tartó az üzembentartói vizsgálat elvégzése érdekében csatlakozott.
(5a)81 A közlekedésbiztonsági szerv az üzembentartói jelentést tudomásul veszi, vagy kiegészítésre visszaküldi, amennyiben nem felel meg az (5) bekezdésben foglaltaknak vagy az esemény kapcsán felmerült további szakmai kérdések tisztázása szükséges. A közlekedésbiztonsági szerv az üzembentartói vizsgálati jelentést kiegészítheti a rendelkezésére álló adatok, vizsgálati eredmények alapján, ahhoz biztonsági ajánlás(ok)at tehet.
(6)82 A közlekedésbiztonsági szerv az üzembentartói jelentést vagy annak kivonatát abban az esetben teszi közzé a honlapján, ha a vizsgálat tapasztalatai hozzájárulhatnak a légiközlekedés biztonságának javításához.
30. § E rendelet alkalmazásában:
1. ICAO: az 1971. évi 25. törvényerejű rendelettel kihirdetett, a Nemzetközi Polgári Repülésről, Chicagóban, 1944. december hó 7. napján aláírt egyezményben létrehozott Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet.
2. Illetékes külföldi kivizsgáló szerv: a légijárművet lajstromozó vagy nyilvántartó állam, valamint a légijármű üzemben tartójának, továbbá gyártó államának kivizsgáló szerve, továbbá az ICAO.
4. ACCID: a légiközlekedési baleset (accident) azonosítására használt rövidítés.
5. INCID: a súlyos repülőesemény (incident) azonosítására használt rövidítés.
VEGYES ÉS ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK
31. §84 Ez a rendelet 2006. január 1-jén lép hatályba.
32. §85 (1) Ez a rendelet a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről és a 94/56/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2010. október 20-i 996/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet végrehajtásához szükséges rendelkezéseket állapít meg.
(2) Ez a rendelet a polgári repülésben előforduló események jelentéséről szóló 2003. június 13-i 2003/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv I. és II. mellékletének való megfelelést szolgálja.
1. melléklet a 123/2005. (XII. 29.) GKM rendelethez86
A légijárművek működésével, karbantartásával, javításával és gyártásával kapcsolatos jelentésköteles események jegyzéke
1.1 Bár a melléklet a jelentésköteles események többségét felsorolja, az nem lehet teljes. Minden más olyan esemény, amelyről az érintettek úgy ítélik meg, hogy megfelel a kritériumoknak, szintén jelenteni kell.
1.2 Ez a melléklet nem tartalmazza a légiközlekedési baleseteket.
1.3 Bejelentéskötelesek azok az események, amelyek veszélyeztették vagy veszélyeztethették volna az üzemeltetés biztonságát, vagy amelyek nem biztonságos körülményekhez vezethettek volna. Amennyiben a bejelentő véleménye szerint az esemény nem veszélyeztette az üzemeltetés biztonságát, de veszélyt jelentene, ha más, hasonló körülmények között megismétlődne, azt be kell jelenteni. Amit termékek, alkatrészek vagy készülékek egyik osztálya esetén bejelentendőnek ítélnek, más esetben esetleg nem jelentendő be. A mérlegelésnél figyelembe kell venni, hogy bármilyen egyedi emberi vagy műszaki tényező hiánya vagy jelenléte az esemény balesetté vagy súlyos repülőeseménnyé változtathatja.
1.4 A különleges működési jóváhagyások, például RVSM, ETOPS, RNAV vagy valamilyen tervezési vagy karbantartási program sajátos bejelentési előírásokról rendelkezhet az adott jóváhagyással vagy programmal kapcsolatos hibák vagy hiányosságok esetére.
2. A légijárművek légi üzemeltetése
2.1 A légijárművek üzemeltetése
2.1.1 Elkerülő manőverek:
2.1.1.1 ütközés veszélye más légijárművel, a földdel vagy más tárggyal, vagy olyan nem biztonságos helyzet, amikor az elkerülő manőver helyénvaló lett volna,
2.1.1.2 más légijárművel, a földdel vagy más tárggyal történő összeütközés elkerüléséhez szükséges elkerülő manőver,
2.1.1.3 más, nem biztonságos helyzet elkerülésére irányuló elkerülő manőver, kivéve, ha ezt időjárási körülmények indokolják.
2.1.2 Felszállási vagy leszállási incidens, beleértve az elővigyázatosságból tett vagy kényszerleszállásokat is. Olyan események, mint a rövidre szállás, túlfutás vagy lefutás a futópálya szélén, felszállások, megszakított felszállások, leszállások vagy leszállási kísérletek zárt, foglalt vagy helytelen pályán. Zavarok a futópályán.
2.1.3 A légijármű alatta marad a felszállás vagy a kezdeti emelkedés során várható teljesítménynek.
2.1.4 Kritikus tüzelőanyag-mennyiség vagy a tüzelőanyag-átszivattyúzás vagy a teljes hasznos tüzelőanyag-mennyiség felhasználásának meghiúsulása.
2.1.5 Kormányozhatóság elvesztése (beleértve az kormányozhatóság részleges vagy átmeneti elvesztését is), függetlenül annak okától.
2.1.6 Események a V1-hez közeli vagy afeletti sebességnél, amelyek veszélyes vagy potenciálisan veszélyes helyzetek oka vagy következménye (például megszakított felszállás, a farokrész sérülése, hajtómű teljesítményének csökkenése stb.).
2.1.7 Átstartolás, ami veszélyes vagy potenciálisan veszélyes helyzetet teremt.
2.1.8 Nem szándékolt lényeges eltérés az utazósebességtől, a kijelölt útvonaltól vagy magasságtól (több mint 300 láb), függetlenül annak okától.
2.1.9 Süllyedés az elhatározási magasság alá vagy a süllyedés minimális magassága alá az előírt vizuális referenciák nélkül.
2.1.10 A tényleges saját pozíció vagy más légijárműhöz viszonyított pozíció elvesztése.
2.1.11 A kommunikáció megszakadása a hajózó személyzet tagjai között (CRM), vagy a hajózó személyzet és más felek [légiutas-kísérő, légiforgalmi irányító szolgálat (ATC), repülőmérnökök] között.
2.1.12 Durva leszállás – olyan leszállás, amikor szükségesnek tűnik a „durva leszállási ellenőrzés” elvégzése.
2.1.13 A tüzelőanyag-elosztás egyenlőtlenségi határértékének túllépése.
2.1.14 Valamilyen SSR-kód vagy magasságmérő részskála helytelen beállítása.
2.1.15 A navigációhoz vagy teljesítményszámításokhoz alkalmazott készülékek helytelen programozása vagy téves adatok bevitele vagy alkalmazása.
2.1.16 Rádióüzenetek téves vétele vagy értelmezése.
2.1.17 A tüzelőanyag-rendszer hibás működése vagy károsodása, amely kihatással van a tüzelőanyag-ellátásra és/vagy -elosztásra.
2.1.18 A szilárd kifutó akaratlan elhagyása a légijárművel.
2.1.19 A légijármű ütközése bármilyen más légijárművel, járművel vagy más földi tárggyal.
2.1.20 A vezérlőberendezés bármelyikének akaratlan és/vagy helytelen működtetése.
2.1.21 A légijármű szándékolt konfigurációja beállításának ellehetetlenülése valamely repülési fázisban (például futómű és futómű ajtók, féklapok, stabilizátorok, orrsegédszárnyak stb.).
2.1.22 Oktatási, rendszerellenőrzési vagy képzési célból előidézett hibafeltételek bármilyen szándékos szimulációjának következtében felmerülő veszély vagy potenciális veszély.
2.1.23 Szokásostól eltérő vibráció.
2.1.24 A légijármű manőverezésével kapcsolatos bármelyik elsődleges jelzőrendszer működése, például konfiguráció-figyelmeztetés, átesésjelző (kormányrázó), sebességtúllépésre figyelmeztető jelzés stb. kivéve:
2.1.24.1 ha a hajózó személyzet kétséget kizáró módon megállapította, hogy a jelzés téves volt, és a téves figyelmeztető jelzés nem okozott nehézséget vagy veszélyt a személyzetnek a figyelmeztető jelzésre adott reakciója miatt; vagy
2.1.24.2 ha azt képzési vagy vizsgálati célból működtették.
2.1.25 A földközelségjelző rendszer (GPWS/TAWS) figyelmeztető jelzése, amikor:
2.1.25.1 a légijármű a tervezettnél vagy a vártnál közelebb került a földhöz; vagy
2.1.25.2 a figyelmeztető jelzés műszeres meteorológiai körülmények mellett vagy éjszaka következik be, és megállapítják, hogy azt a hirtelen ereszkedés (1. üzemmód) váltotta ki; vagy
2.1.25.3 a figyelmeztető jelzést annak elmulasztása okozta, hogy nem bocsátották ki a futóművet vagy a féklapokat a leszállás megfelelő pontján (4. üzemmód); vagy
2.1.25.4 bármilyen nehézség vagy veszély merült vagy merülhetett volna fel a hajózószemélyeknek a figyelmeztető jelzésre adott reakciója miatt, például lehetséges csökkentett elkülönítés más repülőgépektől. Ide tartozhat bármilyen jellegű vagy típusú figyelmeztető jelzés, azaz valódi, zavaró vagy téves.
2.1.26 GPWS/TAWS riasztás abban az esetben, ha bármilyen nehézség vagy veszély merült vagy merülhetett volna fel a hajózó személyzetnek a riasztásra adott reakciója miatt.
2.1.28 A sugárhajtómű vagy légcsavar sugárkiáramlása által okozott jelentős károk vagy súlyos sérülések.
2.2.1 Tűz, robbanás, füst vagy mérgező vagy ártalmas gázok, akkor is, ha a tüzet eloltották.
2.2.2 Bármilyen nem szabványos eljárás, amely a hajózó személyzet vagy a légiutas-kísérő által alkalmazható valamely vészhelyzet megoldására, amikor:
2.2.2.1 az eljárás létezik, de azt nem használják;
2.2.2.3 az eljárás létezik, de hiányos vagy nem megfelelő;
2.2.2.4 az eljárás téves;
2.2.2.5 helytelen eljárást alkalmaztak.
2.2.3 Vészhelyzet esetén történő alkalmazásra tervezett bármilyen eljárás elégtelen volta, ideértve azt is, amikor azt karbantartási, képzési vagy vizsgálati célra használják.
2.2.4 Vészkiürítéshez vezető esemény.
2.2.6 Bármilyen vészhelyzeti felszerelés vagy előírt vészhelyzeti eljárás használata valamilyen helyzet megoldása érdekében.
2.2.7 Vészhelyzet vagy sürgősség kinyilvánításához vezető esemény („mayday” vagy „pan-pan”).
2.2.8 Bármilyen vészhelyzeti rendszer vagy berendezés – az összes kijárati ajtót és világítást is beleértve – nem kielégítő működése, ideértve azt is, amikor azt karbantartási, oktatási vagy vizsgálati célra használják.
2.2.9 Azok az események, amelyeknél a hajózó személyzet bármelyik tagjának sürgősen oxigént kell használnia.
2.3 A személyzet cselekvőképtelenné válása
2.3.1 A hajózó személyzet bármelyik tagjának cselekvőképtelenné válása, beleértve a felszállás előtti esetet is, ha úgy vélik, hogy a cselekvőképtelenné válás a felszállás után is bekövetkezhetett volna.
2.3.2 A légiutas-kísérők bármelyikének cselekvőképtelenné válása, amelynek során képtelenné válik a fontos vészhelyzeti feladatok ellátására.
események, amelyek az utasok vagy a személyzet tagjainak súlyos sérüléséhez vezettek vagy vezethettek volna, de amelyeket nem tekintenek bejelentés-köteles balesetnek.
2.5.1 Villámcsapás, amely a légijármű sérülését vagy bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
2.5.2 Jégeső, amely a légijármű sérülését vagy bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
2.5.3 Erős turbulencia, amely a fedélzeten tartózkodók sérülését okozhatja, vagy a légijármű turbulencia-vizsgálatának elvégzését igényli.
2.5.5 Jegesedés, amely irányítási nehézségekhez, a légijármű sérüléséhez vagy bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
2.6.1 Jogellenes a légijárművön, beleértve a bombával történő fenyegetést vagy a gépeltérítést.
2.6.2 Az ittas, erőszakos vagy fegyelmezetlen utasok megfékezésében mutatkozó nehézség.
2.6.3 Potyautas felfedezése.
2.7.1 Meghatározott típusú esemény ismétlődése, amely elszigetelten nem lenne bejelentés-köteles, de előfordulásának gyakorisága miatt potenciális veszélyt jelent.
2.7.2 Ütközés madárral, ami a légijármű sérülését vagy bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
2.7.3 Keltett turbulencia.
2.7.4 Bármilyen más típusú egyéb olyan esemény, amelyről úgy vélik, hogy az veszélyeztette vagy veszélyeztethette volna a légijárművet vagy a légijármű fedélzetén vagy a földön tartózkodókat.
3. A légijárművek műszaki eseményei
Nem minden szerkezeti károsodást kell bejelenteni. Mérnöki megítélés szükséges annak eldöntéséhez, hogy az adott károsodás elegendően súlyos-e ahhoz, hogy bejelentsék. Az alábbi példák vehetők figyelembe:
3.1.1 sárkányszerkezeti elem (PSE) károsodása, amelyet nem jelöltek meg károsodástűrőként (korlátozott élettartamú elemek). A sárkányszerkezeti elemek azok, amelyek lényegesen hozzájárulnak a repülés közben, a földön és a túlnyomás miatt jelentkező terhelés elviseléséhez, és amelyek meghibásodása a légijármű elvesztését okozhatja;
3.1.2 a károsodástűrőként megjelölt sárkányszerkezeti elemek megengedhető mértéket meghaladó meghibásodása vagy károsodása;
3.1.3 valamely sárkányszerkezeti elem engedélyezett tűréshatárát meghaladó károsodás vagy hiba, amely a szerkezet merevséget olyan mértékben csökkenthetné, hogy az előírt rezgés-, divergencia- és irányítás-reverzálási határértékeket már nem lehet biztosítani;
3.1.4 valamely szerkezeti elem sérülése vagy hibája, amelynek következtében olyan tömegű részek szabadulhatnak el, amelyek a légijárművön tartózkodóknak sérülést okozhatnak;
3.1.5 valamely szerkezeti elem sérülése vagy hibája, amely a rendszerek megfelelő működését veszélyeztetheti. Lásd az alábbi 3.2. pontot.
3.1.6 a légijármű bármely szerkezeti elemének repülés közbeni elvesztése.
Az alábbi általános, valamennyi rendszerre alkalmazható követelmények javasoltak:
3.2.1 bármely rendszer, alrendszer vagy berendezés elvesztése, jelentős meghibásodása vagy károsodása, amikor a szabványos üzemelési eljárásokat vagy gyakorlatokat stb. nem lehetett kielégítő módon lefolytatni;
3.2.2 a személyzet nem képes uralni a rendszert, például:
3.2.2.1 nem szándékolt önálló működés,
3.2.2.2 helytelen és/vagy nem teljes reakció, beleértve a korlátozott vagy nehéz mozgást,
3.2.2.3 kormányszervek önálló mozgása,
3.2.2.4 kötések mechanikus szétkapcsolódása vagy meghibásodása.
3.2.3 a rendszer kizárólagos funkció(i)nak elvesztése vagy meghibásodása (egy rendszer számos funkciót integrálhat);
3.2.4 interferencia a rendszereken belül vagy azok között;
3.2.5 a rendszer védelmi berendezései vagy a hozzájuk tartozó szükséghelyzeti berendezések elvesztése vagy meghibásodása;
3.2.6 a rendszer redundanciájának elvesztése;
3.2.7 a rendszer előre nem látható működéséből származó bármely esemény;
3.2.8 az egyetlen főrendszerrel, részrendszerekkel vagy berendezésekkel felszerelt légijármű-típusoknál:
bármely főrendszer, részrendszer vagy berendezés elvesztése, jelentős meghibásodása vagy károsodása;
3.2.9 a többszörös független főrendszerrel, részrendszerekkel vagy berendezésekkel felszerelt légijármű-típusoknál:
egynél több főrendszer, részrendszer vagy berendezés elvesztése, jelentős meghibásodása vagy károsodása;
3.2.10 a légijármű rendszereihez vagy berendezéséhez kapcsolódó bármely elsődleges jelzőrendszer működése, kivéve, ha a hajózó személyzet kétséget kizáró módon megállapította, hogy a jelzés téves volt, feltéve, hogy a téves figyelmeztető jelzés nem okozott nehézséget vagy veszélyt a személyzetnek a figyelmeztető jelzésre adott reakciója miatt;
3.2.11 a hidraulikafolyadék, a tüzelőanyag, az olaj vagy bármely más folyékony anyag szivárgása, amely tűzveszélyhez vagy a légijármű szerkezeteinek, rendszereinek vagy berendezésének – esetleg veszélyes mértékű – szennyeződéséhez vagy a fedélzeten tartózkodók veszélyeztetéséhez vezetett;
3.2.12 bármely jelzőrendszer működési zavara vagy meghibásodása, ha ennek következményeként a hajózó személyzet félrevezető jelzéseket kaphat;
3.2.13 bármilyen leállás, működési zavar vagy meghibásodás, ha az a repülés valamely kritikus fázisában történik, és az érintett rendszer működésére hatással van;
3.2.14 a tényleges teljesítmény lényeges elmaradása a jóváhagyott teljesítménytől, ami veszélyes helyzetet okozott (figyelembe véve a teljesítményszámítási módszer pontosságát), beleértve a fékhatást, a tüzelőanyag-fogyasztást stb.;
3.2.15 a repülés vezérlőszerveinek aszimmetriája; például féklapok, orrsegédszárnyak, áramlásrontó szárnyféklapok stb.;
E melléklet 6. pontja jegyzéket tartalmaz a bejelentés-köteles események példáiról, amelyek a meghatározott rendszerekre alkalmazott ezen általános követelményekből adódnak.
3.3 Hajtóműrendszer (beleértve a hajtóműveket, a légcsavarokat és a forgószárny-rendszereket), valamint a fedélzeti segédhajtómű (APU)
3.3.1 Bármely hajtóműnél leállás, leállítás vagy meghibásodás.
3.3.2 Túlpörgés vagy bármely gyorsan forgó alkatrész (például APU, sűrített levegős hajtóműindító, klímaberendezés, légturbinás motor, légcsavar vagy forgószárny) fordulatszám-szabályozásának ellehetetlenülése.
3.3.3 A hajtómű bármely részének leállása vagy meghibásodása, az alábbiak közül egy vagy több következménnyel:
3.3.3.1 alkatrészek/törmelék elszabadulása,
3.3.3.2 ellenőrizetlen belső vagy külső tűz vagy forró gáz kitörése,
3.3.3.3 tolóerő a pilóta által választottól eltérő irányban,
3.3.3.4 a tolóerőirány-fordító rendszer nem, vagy nem a kívánt módon működik,
3.3.3.5 a teljesítmény, a tolóerő vagy a fordulatszám vezérlésének ellehetetlenülése,
3.3.3.6 a hajtómű bekötési elemének hibája,
3.3.3.7 a hajtómű jelentős részének részleges vagy teljes elvesztése,
3.3.3.8 sűrű, látható gázok vagy toxikus anyagok olyan mértékű koncentrációja, amely elegendő a személyzet vagy az utasok cselekvőképtelenné válásához,
3.3.3.9 a hajtómű szokásos eljárások szerinti leállításának ellehetetlenülése,
3.3.3.10 üzemképes hajtómű újraindításának ellehetetlenülése.
3.3.4 Nem szándékolt tolóerő/teljesítményveszteség, -változás vagy -ingadozás, amikor az esemény a tolóerő- vagy a teljesítményvezérlés elvesztésének (LOTC) minősül, azaz:
3.3.4.1 egymotoros légijárműnél; vagy
3.3.4.2 ha az esemény a mindenkori folyamathoz képest túlzottnak tekinthető; vagy
3.3.4.3 ha több hajtóműves légijárműnél ez több mint egy hajtóművet érint, különösen a két hajtóműves légijárműnél; vagy
3.3.4.4 ha több hajtóműves légijárműnél ugyanazt vagy hasonló hajtóműtípust egy folyamatban alkalmaznak, ahol az eseményt veszélyesnek vagy kritikusnak minősítenék.
3.3.5 Károsodások korlátozott élettartamú alkatrészben, amelyek miatt azt teljes élettartamának kitöltése előtt ki kell vonni az üzemeltetésből.
3.3.6 Közös eredetű hibák, amelyek repülés közben olyan magas leállási arányt okozhatnak, hogy fennáll annak a lehetősége, hogy a repülés során egynél több hajtómű állhat le.
3.3.7 Valamely hajtómű-korlátozó vagy vezérlőszerkezet szükséges esetben nem működik vagy nem a szándékolt módon működik.
3.3.8 A hajtómű-paraméterek túllépése.
3.3.9 Károsodást okozó érintkezés idegen testtel (FOD).
Légcsavarok és erőátvitel
3.3.10 A légcsavar vagy a hajtómű bármely részének elvesztése vagy meghibásodása, az alábbiak közül egy vagy több következménnyel:
3.3.10.1 a légcsavar túlpörgése;
3.3.10.2 túlzott légellenállás kialakulása;
3.3.10.3 tolóerő a pilóta által választottól ellentétes irányban;
3.3.10.4 a légcsavar vagy a légcsavar bármelyik nagyobb részének elszabadulása;
3.3.10.5 túlzott kiegyensúlyozatlanságot okozó hiba;
3.3.10.6 a légcsavarlapátok nem szándékolt mozgása a repüléshez meghatározott minimális pozícióban, kis állásszög mellett;
3.3.10.7 a légcsavar vitorla helyzetbe állításának ellehetetlenülése;
3.3.10.8 a légcsavar-állásszög szabályozásának ellehetetlenülése;
3.3.10.9 a légcsavar állásszögének nem szándékolt megváltozása;
3.3.10.10 ellenőrizhetetlen tolóerő- vagy fordulatszám-ingadozás;
3.3.10.11 kis energiájú részek elszabadulása.
Forgószárny és erőátvitel
3.3.11 A fő forgószárny hajtóműházának/rögzítésének olyan károsodása vagy hibája, amely miatt a forgószárny repülés közben leválhat és/vagy a forgószárny-vezérlés meghibásodhat.
3.3.12 A faroklégcsavar, illetve erőátvitel és egyenértékű rendszerek károsodása.
3.3.13 Az APU leállása vagy elvesztése olyankor, amikor a működési előírások szerint – például ETOPS, MEL – annak rendelkezésre kellene állnia.
3.3.14 Az APU leállításának ellehetetlenülése.
3.3.16 Az APU elindításának ellehetetlenülése, amikor arra a légijármű üzeme érdekében szükség lenne.
Bármely esemény, amikor a légijármű tervezésének valamely jellegzetessége vagy hiányossága olyan kezelési hibához vezethetne, amely veszélyes hatással járhat vagy balesethez vezethet.
3.5.1 Bármely esemény, amikor a légijármű tervezésének valamely jellegzetessége vagy hiányossága olyan kezelési hibához vezethetne, amely veszélyes hatással járhat vagy balesethez vezethet.
3.5.2 Olyan esemény, amit rendes körülmények között nem tekintenének bejelentés-kötelesnek (például belső kialakítás és kabinfelszerelés, vízrendszerek), de adott körülmények között a légijármű vagy az abban tartózkodó személyek veszélybe kerültek.
3.5.3 Tűz, robbanás, füst vagy toxikus vagy káros gőzök.
3.5.4 Bármely más esemény, amely veszélyeztetheti a légijármű vagy a légijárművön vagy a földön a légijármű közelében tartózkodók vagy tárgyak biztonságát.
3.5.5 Az utastájékoztató rendszer elvesztése vagy meghibásodása, amelynek következtében az utasok tájékoztatása ellehetetlenül vagy az nem hallható.
3.5.6 A pilótaülés beállíthatóságának elvesztése repülés közben.
4. Légijárművek karbantartása és javítása
4.1 A légijármű részeinek vagy alkatrészeinek helytelen szerelése, amelyet valamilyen nem kifejezetten e célra szolgáló ellenőrzés vagy vizsgálati eljárás során állapítanak meg.
4.2 Forró levegő szivárgása, amely szerkezeti károsodást okoz.
4.3 Bármely korlátozott élettartamú alkatrész károsodása, amely miatt azt teljes élettartamának kitöltése előtt ki kell vonni az üzemeltetésből.
4.4 Bármely ok (például felületi rezgés, merevség elvesztése vagy szerkezeti károsodás) miatt bekövetkező károsodás vagy minőségromlás (például repedések, hajszálrepedések, korrózió, rétegenkénti leválás stb.) az alábbiak szerint:
4.4.1 valamely elsődleges szerkezeti elem vagy PSE (a gyártó javítási kézikönyveiben meghatározottak szerint), ahol az ilyen károsodás vagy minőségromlás meghaladja a javítási kézikönyvben meghatározott megengedett értéket, és javítást vagy teljes vagy részleges cserét igényel;
4.4.2 másodlagos szerkezeti elem, amely ennek következtében veszélyeztette vagy veszélyeztetheti a légijárművet;
4.4.3 hajtómű-, légcsavar- vagy forgószárny-rendszer.
4.5 Bármely rendszer vagy részegység elvesztése, hibás működés vagy hibája vagy ezek károsodása vagy minőségromlása, amelyről megállapították, hogy az valamilyen légialkalmasságra vonatkozó irányelv vagy más, a szabályozó hatóság által kibocsátott kötelező utasításnak történő megfelelés következménye, amikor:
4.5.1 a megfelelőséget megvalósító bejelentő szervezet azt először megállapítja;
4.5.2 későbbi megfelelőségi vizsgálat esetén az meghaladja az utasításban meghatározott, engedélyezett határértékeket, és/vagy közreadott javítási eljárások nem állnak rendelkezésre.
4.6 Bármilyen vészhelyzeti rendszer vagy részegysége elvesztése, beleértve a kijárati ajtókat és a világítást, ha azokat karbantartási vagy vizsgálati célra használják is.
4.7 Az előírt karbantartási eljárásoknak való megfelelőség hiánya vagy súlyos hibája.
4.8 Ismeretlen vagy gyanús eredetű termékek, alkatrészek, felszerelések és anyagok.
4.9 Félrevezető, téves vagy nem kielégítő karbantartási adat, vagy olyan karbantartási eljárás, amely karbantartási hibákhoz vezethet.
4.10 A légijármű rendszereinek és berendezéseinek vizsgálatára vagy ellenőrzésére használt földi berendezések bármilyen leállása, hibás működése vagy hibája, amennyiben az előírt rutin ellenőrzések és vizsgálati eljárások nem azonosították a problémát világosan, és ez veszélyes helyzetet okozhat.
5. Léginavigációs szolgálatok, berendezések és földi szolgálat
5.1 Léginavigációs szolgálatok (ANS)
Lásd a 2. mellékletet az ANS-sel összefüggő bejelentés-köteles események jegyzékét. 5.2 Repülőterek és repülőtéri berendezések
5.2.1 Jelentős mennyiségű tüzelőanyag kiömlése feltöltés közben.
5.2.2 Nem megfelelő mennyiségű tüzelőanyag feltöltése, amely várhatóan lényeges hatással lesz a légijármű repülési tartamára, a teljesítményre, a súlypont helyzetére vagy a légijármű szerkezeti szilárdságára.
5.3 Az utasok, poggyász és küldemény kezelése
5.3.1 A légijármű szerkezetének, rendszereinek és berendezéseinek a poggyász vagy küldemény szállításából adódó lényeges elszennyeződése.
5.3.2 Utasok, poggyász vagy küldemény nem megfelelő berakodása, amely várhatóan lényeges hatással lesz a légijármű tömegére és/vagy súlypontjának helyzetére.
5.3.3 A poggyász vagy küldemény (beleértve a kézipoggyászt is) nem megfelelő elhelyezése, amely veszélyeztetheti a légijárművet, annak berendezéseit vagy a fedélzeten tartózkodókat vagy akadályozhatja a vészhelyzeti kiürítést.
5.3.4 Cargo-konténerek vagy más, nagyobb küldemény-tételek nem megfelelő elhelyezése.
5.3.5 Az alkalmazandó előírások megszegésével veszélyes áru szállítása vagy annak kísérlete, ideértve a veszélyes áruk nem megfelelő címkézését és csomagolását is.
5.4 Légijármű földi kezelése és szervizelése
5.4.1 A légijármű rendszereinek és berendezések vizsgálatára vagy ellenőrzésére alkalmazott földi berendezések bármilyen leállása, hibás működése vagy hibája, amennyiben az előírt rutin ellenőrzések és vizsgálati eljárások nem azonosították a problémát világosan, és ez veszélyes helyzetet okozhat.
5.4.2 Az előírt szervizelési eljárásoknak való meg nem felelés, vagy lényeges hibák az ilyen eljárások során.
5.4.3 Szennyezett vagy nem megfelelő típusú tüzelőanyag vagy más folyadék (beleértve az oxigént és az ivóvizet is) betöltése.
6. Példák 3.2 pontban felsorolt, adott rendszerekre vonatkozó általános követelmények alkalmazásából adódó bejelentés-köteles eseményekre
6.1 Légkondicionálás/szellőzés
6.1.1 a repüléselektronikai rendszerek hűtésének teljes elvesztése
6.1.2 kabinnyomás-csökkenés.
6.2.1 a robotpilóta-rendszer a bekapcsolás után nem képes elérni a szándékolt műveletet
6.2.2 a légijármű irányítása során a robotpilóta-rendszer működésével kapcsolatban a személyzet jelentős nehézségről tett jelentést
6.2.3 a robotpilóta-rendszert kikapcsoló berendezés elvesztése
6.2.4 a robotpilóta-rendszer akaratlan üzemmód-váltása.
6.3 Kommunikációs rendszerek
6.3.1 az utastájékoztató rendszer elvesztése vagy meghibásodása, amelynek következtében az utasok tájékoztatása ellehetetlenül vagy nem hallható
6.3.2 a kommunikációs rendszer teljes elvesztése repülés közben.
6.4.1 egy elektromos elosztórendszer (egyenáram/váltakozóáram) elvesztése
6.4.2 elektromosgenerátor-rendszer teljes elvesztése, vagy egynél több generátor elvesztése
6.4.3 a tartalék (vészhelyzeti) elektromosgenerátor-rendszer elvesztése.
6.5 Pilótafülke/kabin/rakodótér
6.5.1 a pilótaülés beállíthatóságának elvesztése repülés közben
6.5.2 bármely vészhelyzeti rendszer vagy részegység, beleértve a vészkiürítést jelző rendszert, valamennyi kijárati ajtót, a vészhelyzeti világítást stb., elvesztése
6.5.3 a teherberakodó rendszer megtartó képességének elvesztése.
6.6.1 tűzjelzések, kivéve az azonnal tévesnek minősített jelzéseket
6.6.2 a tűz/füstjelző, illetve a tűz/füstvédelmi rendszer nem felismert elvesztése vagy meghibásodása, amely a tűzjelző/tűzvédelmi berendezések elvesztését vagy korlátozott működését okozhatja
6.6.3 a tűzjelzés elmaradása tényleges tűz vagy füstfejlődés esetén.
6.7 Repülésvezérlő rendszer
6.7.1 a féklapok, segédszárnyak, áramlásrontó szárnyféklapok stb. aszimmetriája
6.7.2 korlátozott mozgathatóság, nehéz mozgás, hibás vagy késedelmes reakció az elsődleges repülésvezérlő rendszerek vagy a hozzájuk kapcsolódó trimmlap és reteszelő rendszerek működésében
6.7.3 a vezérlőszervek akaratlan mozgása
6.7.4 a vezérlőszervek személyzet által észlelt vibrációja
6.7.5 a mechanikus repülésvezérlés szétkapcsolódása vagy elvesztése
6.7.6 a légijármű szokásos vezérlésének jelentős zavara, vagy a repülési tulajdonságok romlása.
6.8.1 a tüzelőanyag mennyiséget jelző rendszer hibás működése, amely a műszer elvesztését vagy a fedélzeten lévő tüzelőanyag mennyiségének téves kijelzését okozta
6.8.2 tüzelőanyag-szivárgás, ami jelentős tüzelőanyag-vesztéshez, tűzveszélyhez, jelentős szennyeződéshez vezetett
6.8.3 az tüzelőanyag-leeresztő rendszer hibás működése vagy meghibásodása, amely nem szándékolt jelentős tüzelőanyag-vesztést, tűzveszélyt, a légijármű berendezéseinek veszélyes elszennyeződését, vagy a tüzelőanyag gyors levegőbe eresztésének ellehetetlenülését okozta
6.8.4 a tüzelőanyag-rendszer olyan hibás működése vagy meghibásodása, amely lényeges hatással járt a tüzelőanyag-ellátásra és/vagy -elosztásra
6.8.5 a teljes hasznos tüzelőanyag átszivattyúzásának vagy felhasználásának ellehetetlenülése.
6.9.1 egy hidraulikus rendszer elvesztése (csak ETOPS)
6.9.2 a tömítő rendszer működésképtelensége
6.9.3 több mint egy hidraulikus kör elvesztése
6.9.4 a tartalék hidraulikus rendszer elvesztése
6.9.5 menetszél hajtotta turbina akaratlan beindulása.
6.10 A jégtelenítő rendszer működésképtelensége vagy működési zavarai
6.10.1 a jegesedésgátló/jégmentesítő rendszer nem felismert elvesztése vagy teljesítmény-csökkenése
6.10.2 egynél több szonda fűtőrendszerének kiesése
6.10.3 szárnyak szimmetrikus jégmentesítésének ellehetetlenülése
6.10.4 a szokásostól eltérő jegesedés, amely lényeges hatással van a teljesítményre vagy a repülési tulajdonságokra
6.10.5 a pilótafülkéből való kilátás jelentős romlása.
6.11 Jelző/figyelmeztető/nyilvántartó rendszerek
6.11.1 bármilyen jelzőrendszer hibás működése vagy meghibásodása, amikor fennáll a lehetősége annak, hogy valamely lényeges rendszer kijelzőjének hibája miatt a személyzet hibás intézkedéseket hoz
6.11.2 a piros figyelmeztető funkció elvesztése valamelyik rendszeren
6.11.3 képernyős pilótafülkéknél: több mint egy kijelző, vagy olyan számítógép meghibásodása vagy leállása, amely érintett kijelző vagy figyelmeztető jelzés működtetésében
6.12 Futóműrendszer/fékek/abroncsok
6.12.1 tűz a fékberendezésben
6.12.2 lényeges fékteljesítmény-vesztés
6.12.3 aszimmetrikus fékhatás, amely jelentősen befolyásolhatja az úttartást
6.12.4 a nehézségi erő működtette futóműkibocsátó-rendszer elvesztése (beleértve a tervezett vizsgálatok során bekövetkezett elvesztést is)
6.12.5 a futómű vagy futóműajtó szándék nélküli kibocsátása/behúzása
6.12.6 egyszerre több gumiabroncs szétrobbanása.
6.13 Navigációs rendszerek (beleértve a precíziós megközelítési rendszereket) és a repülési adatrögzítő rendszereket
6.13.1 a navigációs berendezések teljes elvesztése vagy több navigációs berendezés meghibásodása
6.13.2 a repülési adatrögzítő rendszer teljes elvesztése vagy több rendszer meghibásodása
6.13.3 erősen félrevezető jelzések
6.13.4 jelentős navigációs hibák hibás adatok vagy az adatbázis kódolási hibája miatt
6.13.5 nem a pilóta által okozott váratlan eltérések az oldal- vagy függőleges iránytól
6.13.6 problémák a földi navigációs berendezésekkel, amelyek jelentős navigációs hibákat okoznak, és nem az inerciális navigációs üzemmódról a rádiónavigációs üzemmódra történő áttéréshez kapcsolódnak.
6.14 Oxigén a túlnyomásos kabinnal rendelkező légijárművekhez
6.14.1 oxigénellátás elvesztése a pilótafülkében
6.14.2 oxigénellátás elvesztése az utasok lényeges száma (több mint 10%-a) esetében, beleértve azt is, amikor ez karbantartás, képzés vagy vizsgálat közben történik.
6.15 Csapoltlevegő-rendszer
6.15.1 a csapolt forró levegő szivárgása, ami tűzjelzéshez vezethet vagy szerkezeti károsodást okoz
6.15.2 valamennyi csapoltlevegő-rendszer elvesztése
6.15.3 a csapolt levegő szivárgását észlelő rendszer elvesztése.
2. melléklet a 123/2005. (XII. 29.) GKM rendelethez87
A bejelentésköteles események jegyzéke a léginavigációs szolgálatokhoz kapcsolódóan
1.1. A melléklet a gyakoribb jelentésköteles események többségét felsorolja, de az nem lehet teljes. Minden más olyan eseményt, amelyről az érintettek úgy ítélik meg, hogy megfelel a követelményeknek, szintén jelenteni kell.
1.2. Ez a melléklet nem tartalmazza a baleseteket.
1.3. Ez a melléklet olyan, a léginavigációs szolgálattal kapcsolatos eseményeket tartalmaz, amelyek tényleges vagy potenciális veszélyt jelentenek a repülésbiztonságra vagy veszélyeztethetik a biztonságos léginavigációs szolgáltatást.
1.4. E melléklet tartalma nem zárja ki bármely olyan esemény, helyzet vagy állapot bejelentését, amely ha más, de hasonló körülmények között megismétlődik vagy beavatkozás nélkül folytatódik, veszélyt jelenthet a légijárművek biztonságára.
2. Léginavigációs szolgáltatók
2.1. Ütközésközeli események (beleértve azokat a helyzeteket, amikor valamely légijármű és egy másik légijármű/a talaj/más jármű/személy vagy tárgy közötti távolság túl csekélynek tűnik):
2.1.1 a minimális elkülönítési távolság megsértése;
2.1.2 nem megfelelő térköztartás;
2.1.3 kormányzott légijármű földnek ütközésközeli helyzete (majdnem CFIT);
2.1.4 futópálya sértés, amikor elkerülő manőver vált szükségessé.
2.2. Potenciális ütközés vagy ütközésközeli helyzet (beleértve azokat, amelyek potenciálisan balesetté vagy ütközésközeli helyzetté válhatnak, ha más légijármű is a közelben van):
2.2.1 futópálya sértés, amikor elkerülő manőver nem vált szükségessé;
2.2.2 a futópálya szándékolatlan elhagyása;
2.2.3 a légijármű eltérése a légiforgalmi irányítói (ATC) engedélytől;
2.2.4 légijármű eltérése az alkalmazandó légiforgalmi szolgáltatás(ATM) szabályzattól:
2.2.4.1. légijármű eltérése a vonatkozó közzétett ATM eljárásoktól;
2.2.4.2. jogosulatlan behatolás a légtérbe;
2.2.4.3. eltérés a légijárművön elhelyezett és üzemeltetett ATM-berendezéssel kapcsolatos szabályzat(ok) előírásaitól.
2.3. ATM-specifikus események (beleértve mindazokat a helyzeteket, amelyek érintik az ATM szolgáltatás biztonságos nyújtásának képességét, beleértve azokat a helyzeteket is, amikor a légijármű biztonságos működését csak véletlenül nem veszélyeztették). Idetartoznak az alábbi események:
2.3.1 az ATM szolgáltatás nyújtásának ellehetetlenülése:
2.3.1.1. légiforgalmi szolgáltatás nyújtásának ellehetetlenülése;
2.3.1.2. légtérgazdálkodási szolgáltatás nyújtásának ellehetetlenülése;
2.3.1.3. légiforgalmi áramlás szervezési szolgáltatás nyújtásának ellehetetlenülése;
2.3.2 a kommunikációs funkció meghibásodása;
2.3.3 a felderítési funkció meghibásodása;
2.3.4 az adatfeldolgozási és -elosztási funkció elvesztése;
2.3.5 a navigációs funkció elvesztése;
2.3.6 ATM rendszer védelme.
3. Példák a 2.3 pontban felsorolt általános követelményeknek a légijárművek működésére történő alkalmazásából adódó bejelentés-köteles eseményeire
3.1. Jelentős mértékben helytelen, nem megfelelő vagy félrevezető információ nyújtása bármilyen földi forrásból, például ATC, automatikus terminálinformációs szolgálat (ATIS), meteorológiai szolgálatok, navigációs adatbázisok, térképek, diagramok, kézikönyvek stb.
3.2. Az előírt legkisebb föld feletti magasságnál alacsonyabb magasság megadása.
3.3. Helytelen nyomásreferencia (azaz magasságmérő-beállítási) -adatok nyújtása.
3.4. Lényeges üzenetek hibás továbbítása, fogadása vagy értelmezése, amikor ez veszélyes helyzetet okozhat.
3.5. Minimális elkülönítési távolságok megsértése.
3.6. Jogosulatlan behatolás a légtérbe.
3.7. Jogellenes rádióforgalom.
3.8. A légiforgalmi navigációs szolgálat földi vagy műholdas létesítményeinek elvesztése.
3.9. Jelentős ATC/ATM hiba vagy a repülőtér infrastruktúrájának jelentős romlása.
3.10. A repülőtér mozgásterületein légijármű, jármű, állat vagy idegen tárgy által képzett akadály, ami veszélyes vagy potenciálisan veszélyes helyzetet okoz.
3.11. A repülőtér mozgásterületein az akadályok vagy veszélyek hibás vagy hiányos jelzése, ami veszélyes helyzetet okoz.
3.12. A repülőtéri jelzőfények hiánya, lényeges meghibásodása vagy ha azok nem állnak rendelkezésre.
3. melléklet a 123/2005. (XII. 29.) GKM rendelethez88
4. melléklet a 123/2005. (XII. 29.) GKM rendelethez89
A zárójelentés és a zárójelentés-tervezet részletes formai és tartalmi követelményei
1. A zárójelentés fő részei:
Bevezetés (cím és áttekintés)
5. Függelék – Szükség szerint csatolandók
Megjegyzés: zárójelentés készítése során e forma alkalmazása biztosítja, hogy
a) a ténybeli információk, elemzések és következtetések megértéséhez szükséges minden tájékoztatást tartalmazzanak a megfelelő fejezetek;
b) ahol az „1. Ténybeli információk” fejezet bármely pontjával kapcsolatos információ nem áll rendelkezésre, vagy az nincs összefüggésben az eseményhez vezető körülményekkel, ott ilyen értelmű megjegyzés legyen beiktatva a megfelelő alcímek alatt.
2. A zárójelentés az alább felsorolt esetekben kizárólag az esemény lefolyásával kapcsolatosan, az érintet személyek vonatkozásában anonim módon, teljes terjedelmében vagy kivonatoltan tartalmazhatja:
a) a légiközlekedési balesettel, súlyos repülőeseménnyel, repülőeseménnyel (a továbbiakban együtt: esemény) érintett személyek jelentéseit és a tevékenységükre vonatkozó adatokat,
b) a meghallgatásokról készült jegyzőkönyveket,
c) a légijárműre, vagy az ejtőernyőre, valamint az időjárásra, az esemény helyszínére és egyéb körülményekre vonatkozó, valamint az eseménnyel kapcsolatban műszakilag rögzített adatokat,
d) a szakértői jelentéseket,
3. A zárójelentés egyes részeinek kitöltésére vonatkozó részletes utasítás az ICAO Doc 9756 Légijármű Balesetek Kivizsgálási Kézikönyvben található.
II. A zárójelentés részei
A zárójelentés az alábbiakat tartalmazó címmel kezdődik:
A légijármű üzemben tartójának neve; A légi jármű gyártója, típusa, felség- és lajstromjele; Az esemény helye és időpontja (helyi idő vagy világidő szerint).
A címet követően rövid áttekintés következik az alábbi információkra vonatkozóan:
A belföldi és külföldi hatóságok értesítése az eseményről; a kivizsgáló szerv és meghatalmazott képviselőjének megnevezése; a kivizsgálás megszervezése; a jelentést kiadó kivizsgáló szerv neve és a kiadás időpontja.
Rövid összefoglalóval záródik, melyben az eseményhez vezető okokat taglalják.
Rövid, a folyamatok leíró jellegű ismertetése (hogyan történt, a miértet kerülni kell), amely az alábbiakról tájékoztat:
– Járatszám, az üzemeltetés fajtája, a járat fajtája, az utolsó indulási hely, az indulás ideje (helyi vagy UTC idő), tervezett leszállóhely.
– A repülés lefolyása időrendben: A repülés előkészítése, a repülés és a balesethez vezető események leírása, beleértve a repülési pálya fontos szakaszának rekonstruálását a szükségesnek megfelelően.
– Az esemény helye (földrajzi szélesség, hosszúság, tengerszint feletti magasság), ideje (helyi vagy UTC idő), nappal, hajnalban, szürkületkor vagy éjszaka.
Az alábbi táblázatot állampolgárság szerinti – több légijármű esetén légijárművenkénti – bontásban külön-külön ki kell tölteni (számokkal):
|
|
|
Halálos |
Súlyos |
Könnyű |
Nem sérült |
|
A légijárművön |
személyzet
(hajózó /
légiutas-kísérő) |
|
|
|
|
|
utas |
|
|
|
|
|
egyéb személy |
|
|
|
|
|
A földön |
|
|
|
|
|
1.3. A légi jármű rongálódása
A légi járművet az esemény során ért rongálódások rövid ismertetése (megsemmisült, jelentősen megrongálódott, kissé megrongálódott, nem sérült). A légijármű részeinek és rendszerei sérüléseinek részletes leírását az „1.12 Roncsra és becsapódásra vonatkozó adatok” alpont tartalmazza.
Nem a légi jármű, hanem egyéb tárgyakban keletkezett rongálódások rövid ismertetése.
a) A hajózó személyzet összes tagjára vonatkozó adatok név nélkül: életkor, nem, a szakszolgálati engedély típusa, érvényessége; jogosítások; repülési tapasztalat: összes repült órák száma, a repült típusok száma, és az egyes típusokon repült órák száma; az eseményt megelőző 24 órában, 7 napban, 90 napban repült órák száma; a legutóbbi kiképzés, valamint a kötelező és rendszeres megerősítő vizsgák eredményei; az eseményben érintett útvonallal és a repülőtérrel kapcsolatos tapasztalat; az eseményt megelőző 48 órában eltöltött szolgálati- és pihenőidő adatai; lényeges orvosi vizsgálatok feljegyzései és eredményei; a személyzeti tagok pozíciójának meghatározása annak megállapítása érdekében, hogy melyikük vezette a légijárművet; megfelelő tájékoztatások.
b) A személyzet egyéb tagjainak képesítésére és gyakorlatára vonatkozó rövid ismertető.
c) Az egyéb személyekre, mint például a légiforgalmi és a karbantartó szolgálat tagjaira stb. vonatkozó a) alpont szerinti információk értelemszerűen, amennyiben ezek a témához tartoznak.
a) Általános tájékoztatás: a légijármű gyártója és típusa, típusszáma, gyártási száma, gyártási éve, nemzetisége, felség- és lajstromjele, a tulajdonos és a járató, üzemben tartó megnevezése, a légialkalmassági bizonyítvány (tanúsítvány) érvényessége.
b) A légijármű múltja: a gyártás óta repül összes óraszáma, a nagyjavítás és az utolsó felülvizsgálat (karbantartás) óta repült összes óraszáma, a gépkönyvre (formular) és a karbantartási dokumentumokra vonatkozó fontos információk feltüntetése, a légialkalmassági előírásoknak való megfelelés (vagy meg nem felelés, korlátozások) feltüntetése, a gyártó üzemeltetési utasításainak, valamint a légijárművön végzett módosítások (bulletinek, airworthiness directive-k, körlevelek) feltüntetése.
c) Hajtóművek és légcsavarok: A hajtómű gyártója, típusa, gyári száma, a légijárműbe való beépítés helye (pozíciója) és időpontja, a nagyjavítás időpontja, összes üzemórák száma, és az utolsó felülvizsgálat, illetve nagyjavítás óta az összes üzemórák száma. Amennyiben az eseménnyel kapcsolatba hozható, ezeket az információkat szerepeltetni kell a légcsavarok vonatkozásában is.
d) Tüzelőanyag: A használt és engedélyezett tüzelőanyag fajtája, a fedélzeten talált mennyisége, és az egyes tartályokban való eloszlása.
e) Alkatrészek és berendezések: A meghibásodott szerkezeti részek, berendezések viszonylatában meg kell adni a gyártó adatait, a típust, a fajtát, a megnevezést, a légijárművön való elhelyezkedését, funkcióját, a gyári számot, az engedélyezett és teljesített üzemórákat, a gyártás és nagyjavítás óta eltelt üzemidőt.
f) Hibák: Azon légijármű, hajtómű, vagy egyéb szerkezeti részek (berendezések) műszaki hibáinak listája, amit a vizsgálat folyamán tártak fel, vagy egy korábbi jegyzőkönyvben (a légijármű dokumentációiban) rögzítettek és nem töröltek. Fel kell tüntetni, hogy a hiba ismétlődő jellegű volt-e, és engedélyezett volt-e a minimum-berendezés listája szerint.
g) A légijármű terhelése: Ismertetni kell a maximálisan engedélyezett fel- és leszállótömeget, a tényleges össztömeget a felszállás során, valamint az esemény idején. Szintén fel kell tüntetni a légijármű engedélyezett és tényleges súlypont-határértékeit a felszálláskori és az esemény idejére számítva.
h) Az eseményben érintett légijármű rendszer, és/vagy műveleti eljárás: Az érintett rendszer rövid ismertetése, és az esetlegesen az eseményhez vezető előírt és a ténylegesen végrehajtott eljárások ismertetése.
i) A transzponderrel, ACAS, TCAS, GPWS (TAWS) rendszerekkel való felszereltség feltüntetése, és azok működőképességének és tényleges működésének ismertetése.
1.7. Meteorológiai adatok
a) Az időjárási körülmények rövid ismertetése, beleértve az előre jelzett és a tényleges körülményeket is, továbbá azt, hogy a személyzet számára ezek a meteorológiai információk rendelkezésre álltak-e.
b) A természetes fényviszonyok az esemény időpontjában (napfény, holdfény, szürkület stb.).
1.8. Navigációs berendezések
A rendelkezésre álló navigációs berendezések rendelkezésre állására vonatkozó adatai, beleértve az olyan leszállító berendezéseket, mint például az ILS, MLS, NDB, PAR, VOR, az optikai földi segédberendezéseket stb. és az esemény időpontjában tapasztalt, működésükre vonatkozó információkat.
A hajózó személyzet rendelkezésére álló távközlési berendezések, és azok működésének feltüntetése, és a légiforgalmi szolgálatokkal való összeköttetésük jellemzése.
Az induló-, a cél-, a kitérő-, és a ténylegesen használt repülőtérre, létesítményeire és állapotukra, illetve ha a felszállás, vagy a leszállás nem a repülőtéren történt, akkor a felszállási vagy a leszállási területre vonatkozó témához tartozó információk.
1.11. Repülési és földi telepítésű adatrögzítők
Minden egyes fedélzeti (FDR, CVR, videófelvevő, memóriaegység, stb.) és telepített földi (radarkép-rögzítés, rádióforgalmazás- és telefonforgalmazás rögzítése, stb.) adatrögzítő adatainak, jellemzőinek megadása. Az adatrögzítők telepítési helye a légijárműben, állapotuk a megtaláláskor és a belőlük nyert adatok, azok hasznossága a vizsgálat szempontjából.
1.12. A roncsra és a becsapódásra vonatkozó adatok
Általános információk az esemény helyszínéről és a roncs szétszóródásáról, az abból kikövetkeztethető repülési pálya végső szakaszáról, a becsapódási folyamatról, a roncs átvizsgálásáról, a felderített anyagszerkezeti- vagy alkatrészhibákról. Itt kell jelezni, hogy a roncsok vizsgálata során fellelt roncsolódások a becsapódáskor vagy azt megelőzően következtek be.
1.13. Az orvosi és az igazságügyi-orvosszakértői vizsgálatok adatai.
A kabinszemélyzetre, az utasokra, és az eseményben érintett földön tartózkodó személyeken elvégzett orvosi, patológiai és toxikológiai vizsgálatok eredményeinek és az azokból rendelkezésre álló adatok rövid leírása.
A hajózó személyzet szakszolgálati engedélyével kapcsolatos egészségügyi adatokat az „1.5. A személyzet adatai” című részben kell közölni.
Tűz vagy robbanás bekövetkezése esetén az esemény természetére (repülés közben vagy becsapódás után), valamint az oltáshoz használt fedélzeti és/vagy külső tűzoltó eszközökre és anyagokra, ezek hatékonyságára vonatkozó információk.
1.15. A túlélés lehetősége
A kutatás-mentés és a légijármű vészelhagyásának rövid leírása, a személyzet és az utasok elhelyezkedése az elszenvedett sérülések viszonylatában, az olyan szerkezetek elégtelensége, mint például ülések és biztonsági övek felerősítései. A vész-helyjeladó működésére és hatásosságára vonatkozó információk ismertetése.
1.16. Próbák és kísérletek
Az elvégzett próbák és kísérletek lefolytatásának és eredményeinek rövid ismertetése.
1.17. Szervezeti és vezetési információk
Az esemény szempontjából érintett szervezetekre és vezetésükre vonatkozó információk, a szervezetek és vezetésük azon tevékenysége, amelyek közvetlenül vagy közvetetten befolyásolhatták a légijármű vagy légiközlekedéshez kapcsolódó infrastruktúra működését.
Az 1.1–1.17. pontokban nem szereplő, de az eseményhez tartozó, az elemzést elősegítő információk.
1.19. Hasznos vagy hatékony kivizsgálási módszerek
Ha a kivizsgálás során hasznos vagy hatékony kivizsgálási módszereket alkalmaztak, akkor röviden tüntessék fel e módszerek alkalmazásának okát, utaljanak főbb jellemző vonásaikra, azonban az 1.1–1.18. pontig terjedő alcímek alatt ismertessék ezeknek az eredményeit is.
Az elemzés célja, hogy logikai kapcsolatot találjon a tényszerű információk és a végkövetkeztetés között, hogy választ adjon arra a kérdésre, hogy az esemény miért következett be. Szükség szerint csak azokat az információkat kell elemezni, amelyeket az „1. Ténybeli információk” szakaszban rögzítettek, és amelyek a következtetések és az ok(ok) meghatározásához tartoznak. Kerülni kell a tényállás („a hogyan történt”) ismertetésének megismétlését.
Szintén elemezni és tárgyalni kell mindazon, a vizsgálat során feltárt olyan részletet, amelyet biztonsági hiányosságként azonosítottak, még akkor is, ha az nem járult hozzá az esemény bekövetkezéséhez.
Ez a rész tartalmazza az elemzésből levont, megállapított és/vagy valószínűsített tényeket és okokat. Az okok listája foglalja magába mind a közvetlen, mind a mélyebb, rendszerben rejlő okokat is.
Az események megelőzése érdekében tett javaslat, amely röviden összefoglalja, hogy mely körülmények vezettek az ajánlás kiadáshoz, magában foglalja az ajánlás címzettjét és az ajánlott intézkedést, valamint az ajánlással elérendő célt, eredményt. Szerepeltetni kell a hatóságok és az érintettek által időközben hozott megelőző intézkedéseket, valamint a vizsgálóbizottság vagy a szakmai kivizsgáló által a vizsgálat alatt hozott biztonsági ajánlásokat. A biztonsági ajánlás megfogalmazásánál inkább a problémafelvetésre, mintsem a konkrét megoldási javaslatra kell törekedni.
A szükségnek megfelelően itt kell közölni minden egyéb, a jelentés megértése szempontjából szükségesnek tekinthető információt, ideértve a meghatározások és rövidítések jegyzékét. A függelék tartalmazhatja a vizsgálóbizottság tagjainak esetleges különvéleményét. A függelékek összeállításánál fokozott figyelmet kell fordítani az EU rendelet és a Kbvt. adatvédelmi rendelkezéseire.
