20/2002. (III. 30.) KöViM rendelet

a polgári légijármű üzemben tartásának szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról

2019.12.28.

A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény (a továbbiakban: Lt.) 19. §-ának (6) bekezdésében kapott felhatalmazás alapján a következőket rendelem el:

A rendelet hatálya

1. § (1)¹ E rendelet hatálya Magyarország Légijármű Lajstromába (a továbbiakban: lajstrom) felvett, a polgári légi közlekedés területén alkalmazandó közös szabályokról és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének létrehozásáról és a 2111/2005/EK, az 1008/2008/EK, a 996/2010/EU, a 376/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 2014/30/EU és a 2014/53/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról, valamint az 552/2004/EK és a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 3922/91/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2018. július 4-ei (EU) 2018/1139 európai parlamenti és tanácsi rendelet hatálya alá nem tartozó polgári légi jármű üzemben tartójára terjed ki.

(2) Külföldi lajstromban lévő polgári légijárműre e rendelet hatálya abban az esetben terjed ki, ha nemzetközi szerződés alapján a lajstromozó állam légiközlekedési hatósága a polgári légijármű üzemben tartásának engedélyezésével összefüggő feladatait és felelősségét részben vagy egészben a légiközlekedési hatóságra (a továbbiakban: hatóság) átruházta.

Értelmező rendelkezések

2. § E rendelet alkalmazásában

1. bázishely: olyan központi üzemeltetési telephely, ahol a biztonságos légi és földi üzemeltetéshez rendelkezésre áll mindazon infrastruktúra, amely szükséges a szervezet vezetését, az okmányok tárolását, valamint a repülési feladatok megtervezését végző személyek részére,

2. karbantartó szervezet: a hatóság által a légijármű karbantartási munkáinak elvégzésére és a karbantartás megtörténtének igazolására jogosított szervezet,

3. légijármű bérlet (dry-leasing): a légijármű személyzet nélküli bérbeadása olyan módon, hogy a légijármű üzemben tartása a bérlő üzemben tartási engedélye alapján történik,

4. légijármű teljes bérlet (wet-leasing): a légijármű személyzettel vagy a személyzet egy részével együtt történő bérbeadása olyan módon, hogy a légijármű üzemben tartása a bérbeadó üzemben tartási engedélye alapján történik,

5. légijárművel végzett egészségügyi mentőrepülés: betegek, sérültek, egészségügyi beavatkozást végzők, gyógyszerek, egészségügyi anyagok, transzplantációk, donorok légi úton történő szállítása,

6. repülés előtti előkészítés: a repülés előtti műszaki ellenőrzések végrehajtása, amely biztosítja, hogy a légijármű a tervezett repülésre alkalmas; hibajavítást nem foglal magába,

7. RVSM (Reduced Vertical Separation Minima): a csökkentett függőleges elkülönítés minimum jelölésére használt fogalom rövidítése,

8. üzemben tartás: azon tevékenységek összessége, amelyek során az üzemben tartó a légijármű alkalmazási céljának megfelelő felhasználását szervezi és irányítja, a légijármű légialkalmasságának és üzemképességének fenntartásáról gondoskodik, továbbá a repülések végrehajtását a vonatkozó előírásokkal összhangban szervezi, irányítja és felügyeli,

9. üzemeltetés: a légijármű légialkalmas és üzemképes állapotban tartása érdekében végzett tevékenység, a légijármű légiközlekedésre történő előkészítése és használata.

Üzemben tartási engedély

3. § (1)²

(2) Üzemben tartási engedély – a (3) és (4) bekezdésben foglaltak figyelembevételével – annak a jogi személynek, jogi személyiség nélküli gazdasági társaságnak egyéni vállalkozónak (a továbbiakban: üzemben tartó) adható, aki az e rendeletben, továbbá légi személyszállítás, légi árufuvarozás, egészségügyi mentőrepülés (a továbbiakban együtt: légiszállítás) céljából üzemben tartott légijárművek esetén a mellékletben foglalt feltételeknek is megfelel.

(3) Amennyiben az üzemben tartó nem azonos a légijármű tulajdonosával, a kérelem benyújtásához a tulajdonos hozzájárulása is szükséges.

(4) A nem magyarországi székhelyű üzemben tartónak üzemben tartási engedély az érintett külföldi ország légiközlekedési hatóságának egyetértése alapján adható.

Kérelem

4. §³

Az üzemben tartási engedély érvényessége

5. §⁴

Az üzemben tartási engedély tartalma

6. § (1) Az üzemben tartási engedély tartalmazza:

a) az üzemben tartó nevét, címét, székhelyét és bázishelyét,

b) az engedélyezett légiközlekedési tevékenység megnevezését,

c) az engedélyezett légijármű típus megnevezését,

d) az engedélyezett légijármű lajstromjelét, ha az üzemben tartás légiszállítás céljából történik,

e) annak a földrajzi területnek a megjelölését, ahol az üzemben tartás végezhető,

f) a repülés végrehajtásának kiegészítő feltételeit (pl. CAT II/CAT III – beleértve az engedélyezett minimumokat, MNPS, ETOPS, RNAV, RVSM, veszélyes áruk szállítása),

g) az üzemben tartási engedély érvényességi idejét.

(2)⁵

(3)⁶ A hatóság a kiadott üzemben tartási engedélyekről nyilvántartást vezet, amely nyilvános. A nyilvántartás a következőket tartalmazza: az üzemben tartó neve, székhelye, levelezési címe, faxszáma, telefonszáma.

7. § (1) Az üzemben tartó a hatóságnak haladéktalanul írásban köteles bejelenteni minden olyan változást, amely érinti az üzemben tartási engedély kiadásának feltételeit, és köteles kérni az üzemben tartási engedély módosítását.

(2)⁷

Az üzemben tartási engedély felfüggesztése
és visszavonása

8. § (1) A hatóság az üzemben tartási engedélyt azonnali hatállyal felfüggeszti, ha

a) az üzemben tartó a 7. § (1) bekezdésében meghatározott bejelentési kötelezettségének nem tesz eleget, annak teljesítéséig,

b) az üzemben tartó akadályozza a hatóságnak az üzemben tartás ellenőrzésével kapcsolatos eljárását, az akadály megszűnéséig,

c) az üzemben tartó az üzemben tartás során az e rendeletben meghatározott feltételeket nem teljesíti, annak teljesítéséig.

(2) A hatóság az üzemben tartási engedélyt visszavonja, ha

a) az üzemben tartó a légiközlekedési tevékenységet az engedélyben foglaltaktól eltérően gyakorolja,

b) a hatóság megállapítja, hogy a kérelemben az üzemben tartó valótlan adatokat szerepeltetett,

c) a légijármű tulajdonosa a 3. § (4) bekezdésében előírt hozzájárulását egyoldalú nyilatkozattal visszavonja,

d) az üzemben tartó valamennyi légijármű üzemben tartását megszünteti.

Az üzemben tartás feltételei és az üzemben tartó kötelezettségei

9. § Az üzemben tartó köteles:

a) biztosítani, hogy a repülések végrehajtása az Üzembentartási Kézikönyv rendelkezései szerint történjék,

b) biztosítani, hogy a légijármű felszereltsége és a személyzet képesítése megfeleljen a légiközlekedési tevékenységnek,

c) a légijárművet a gyártó által meghatározott és a hatóság által jóváhagyott üzemeltetési és karbantartási rendszer szerint üzemeltetni,

d) gondoskodni a légijármű gyártója által meghatározott üzemeltetési feltételek és korlátozások betartásáról,

e) gondoskodni a légijármű gyártója által előírt karbantartások végrehajtásáról,

f) gondoskodni azokról az eszközökről, amelyek biztosítják a légijármű biztonságos földi kiszolgálását,⁸

g) gondoskodni a szakszemélyzet képzettségének szinten tartásáról,

h) fenntartani olyan megbízható és hatékony szervezetet, amely biztosítani tudja a légijármű biztonságos üzemben tartását,

i) fenntartani olyan kiszolgáló létesítményeket a bázishelyén, amelyek megfelelnek a légiközlekedési tevékenységnek és a szervezet méretének,

j) minden légijárműhöz – a hatóság által kiadott – Fedélzeti Műszaki Naplót vezetni, és azt a légijármű fedélzetén tartani. A Fedélzeti Műszaki Naplónak tartalmaznia kell a szerelő műszaki jellegű észrevételeit és a légijármű vezető által – a repülés során észlelt – összes információt, valamint a 3. §-ban meghatározott üzemben tartási engedélyt.

10. § (1) A szerelő által üzemeltetett légijármű esetén az üzemben tartó köteles a légijárművön a gyártó és a hatóság által előírt műszaki ellenőrzéseket elvégezni (a továbbiakban: műszaki ellenőrzés), és az elvégzett műszaki ellenőrzéseket dokumentálni.

(2) A műszaki ellenőrzést az üzemben tartó a repülési napok előtt és végén, valamint az adott típusra vonatkozó időszakos ápolási ciklus lejárta előtt köteles elvégezni. A műszaki ellenőrzést karbantartó szervezet,⁹ vagy az üzemben tartó külön jogszabályban¹⁰ meghatározott képesítéssel rendelkező légijármű szerelője (a továbbiakban: szerelő), valamint a 11. § (2)–(4) bekezdéseiben meghatározott esetekben a légijármű vezetője végezheti.

11. § (1) A részben szerelő által üzemeltetett légijármű esetén az üzemben tartó köteles:

a) 25+2 repült óra után a légijármű műszaki átvizsgálását elvégezni, meggyőződni arról, hogy a következő 25+2 óra repülés biztonságosan lefolytatható és a szükséges kenő- és üzemanyagon kívül egyéb előre látható üzemidős berendezés vagy alkatrész csere, illetve javítás nem szükséges,

b) a gép okmányaiba az előző repülésekkel kapcsolatos dokumentálást elvégezni,

c) a repülés megkezdése előtt, valamint a repülés befejezése után a légijármű légiüzemeltetési utasításában meghatározott repülés előtti, illetve repülés utáni ellenőrzést elvégezni.

(2) A repülés előtti ellenőrzést karbantartó szervezet, szerelő vagy az üzemben tartó felhatalmazása esetén a légijármű vezetője végezheti el.

(3) A repülés előtti ellenőrzést a légijármű vezetője abban az esetben végezheti el, ha külön jogszabályban¹¹ meghatározott jogosítással rendelkezik továbbá, ha az üzemben tartó felelős vezetőjét előzetesen értesítette a repülés céljáról, tervezett útvonaláról, a tényleges üzemidőről és a repülés várható idejéről.

(4) Az üzemben tartó a (3) bekezdés szerinti értesítést követően csak abban az esetben engedélyezheti a repülést, ha a légijármű az adott repülésre műszaki szempontból alkalmas.

(5) A részben szerelő által üzemeltetett légijármű légiszállítás céljából történő bérbeadása esetén a repülés előtti ellenőrzését kizárólag karbantartó szervezet, illetve szerelő végezheti.

12. § (1) A légijármű bérbeadása esetén – a 13. §-ban foglaltak figyelembevételével – az üzemben tartó átvizsgálja a légijárművet abból a célból, hogy felmérje a légijármű műszaki állapotát és felkészítse a további üzemelésre (elvégzi a szükséges alkatrészcseréket, javításokat, folyadékok és gázok feltöltését, valamint az akkumulátor ellenőrzését), és a gép okmányaiban dokumentálja az átvizsgálás és az átadás tényét, valamint rögzíti a tényleges üzemidőt.

(2) Amennyiben a bérlő nem rendelkezik az adott fajtájú és típusú légijármű üzemben tartási engedélyével,

a) és a bérlet időtartama eléri vagy meghaladja a 25+2 órát, az üzemben tartó a légijárművet a 11. § (1) bekezdés a) pontjában meghatározott céllal az arra jogosított szerelővel átvizsgáltatja, az átvizsgálás tényét és a tényleges üzemidőt a gép okmányaiban dokumentálja,

b) a bérlő köteles a légijármű meghibásodását azonnal jelenteni az üzemben tartónak,

c) a repülés befejezése után a légijármű vezetőnek be kell írnia a Fedélzeti Műszaki Naplóba a tényleges üzemidőt és az egyéb repülés során szerzett tapasztalatait.

(3) Ha a bérlő maga is rendelkezik az adott fajtájú és típusú légijármű üzemben tartási engedélyével, a bérlő üzemben tartó a saját üzemben tartási engedélye alapján – figyelembe véve a légijármű üzemeltetési jellegzetességét – végzi a légijármű üzemben tartását.

13. § (1) A légijármű légiszállítás céljából történő bérbeadása esetén, ha a bérlő nem rendelkezik az adott fajtájú és típusú légijármű üzemben tartási engedélyével, az üzemben tartó a 12. § (1) bekezdésében meghatározottakon túl:

a) minden repülés befejezését követően szerelővel a légijárművet átvizsgálja az 12. § (1) bekezdésében meghatározottak figyelembevételével,

b) az átvizsgálások tényét és a tényleges üzemidőt a gép okmányaiban dokumentálja,

c) ha a bérbeadás több repülésre vagy tartós időtartamig tart, a légijárművel az a)–b) pont szerinti feladatok és az üzemeltetési feladatok elvégzésére szerelőt biztosít.

(2) A légijármű légiszállítás céljából történő bérbeadása esetén, ha a bérlő rendelkezik az adott fajtájú és típusú légijármű üzemben tartási engedélyével, a 12. § (1) bekezdésében meghatározottakon túl:

a) a bérlő üzemben tartó a saját üzemben tartási engedélye alapján – figyelembe véve a légijármű üzemeltetési jellegzetességét – végzi a légijármű üzemeltetését, valamint

b) az üzembe tartó a légijármű és az üzemben tartási jog visszaadását a gép okmányaiban dokumentálja.

A felelős vezetőkkel szemben támasztott
követelmények

14. § (1) Légiüzemeltetésért felelős vezető az a személy lehet, aki

a) az üzemben tartónál típus besorolású légijárművek üzemben tartása esetén légijárművezető szakszolgálati engedéllyel és oktató jogosítással a típusok valamelyikére, vagy

b) üzemben tartónál kizárólag kategória besorolású légijárművek üzemben tartása esetén légijárművezető szakszolgálati engedéllyel és oktató, berepülő jogosítással a legnagyobb teljesítményű légijárműre,

c) felsőfokú szakirányú iskolai végzettséggel,

d) angol nyelvből legalább középfokú, államilag elismert nyelvvizsgával

rendelkezik.

(2) A légiüzemeltetésért felelős vezetői feladatkört a hatóság hozzájárulásával átmenetileg – legfeljebb 6 hónapig – az adott üzemben tartónál üzemben tartott légijármű típusok, kategóriák valamelyikére légijárművezető szakszolgálati engedéllyel rendelkező személy is elláthatja.

(3) Karbantartásáért felelős vezető az a személy lehet, aki

a) az üzemben tartónál típus besorolású légijárművek üzemben tartása esetén légijármű szerelő szakszolgálati engedéllyel vagy hatósági elméleti vizsgával az üzemben tartott légijármű típusok valamelyikének általános ismeretéből, vagy

b) az üzemben tartónál kizárólag kategória besorolású légijárművek üzemben tartása esetén légijármű szerelő szakszolgálati engedéllyel és legalább II. típusú minősítő képesítéssel a kategóriák valamelyikére,

c) felsőfokú szakirányú iskolai végzettséggel,

d) angol nyelvből legalább középfokú, államilag elismert nyelvvizsgával

rendelkezik.

(4) A karbantartásért felelős vezetői feladatkört a hatóság hozzájárulásával átmenetileg – legfeljebb 6 hónapig – az adott üzemben tartónál üzemben tartott légijármű típusok, kategóriák valamelyikére légijármű szerelő szakszolgálati engedéllyel rendelkező személy is elláthatja.

(5) Minőségbiztosításért felelős vezető az a személy lehet, aki

a) felsőfokú iskolai végzettséggel,

b)¹² minőségirányítási szaktanfolyamon szerzett oklevéllel,

c) minőségbiztosítási területen szerzett gyakorlattal,

d) angol nyelvből legalább középfokú, államilag elismert nyelvvizsgával

rendelkezik.

(6) Az (1) és (3) bekezdésben foglalt feltételek teljesítése alól – a c) pontok kivételével – a hatóság nem légiszállítás céljából történő üzemben tartás esetén felmentést adhat.

(7) Felelős vezető – a minőségbiztosításért felelős vezető kivételével – nem lehet olyan személy, aki más üzemben tartónál felelős vezetői feladatkört lát el. A minőségbiztosításért felelős vezető a hatóság hozzájárulásával legfeljebb három üzemben tartónál láthat el ilyen feladatkört.

Az üzemben tartás ellenőrzése

15. §¹³

Záró rendelkezések

16. § (1) Ez a rendelet – a (2) bekezdésben foglalt kivétellel – 2002. április 1-jén lép hatályba.

(2) A rendelet 14. §-a (5) bekezdésének b) pontja 2004. január 1-jén lép hatályba.

(3) E rendelet hatálybalépése előtt benyújtott kérelem alapján kiadott üzemben tartási engedélyek érvényességük lejártáig érvényesek, a meghosszabbítás során azonban e rendelet rendelkezéseit kell alkalmazni.

Melléklet a 20/2002. (III. 30.) KöViM rendelethez

A polgári légijármű üzemben tartásának szabályai

Tartalomjegyzék

I. Rész

A REPÜLŐGÉP ÜZEMBEN TARTÁSÁNAK RÉSZLETES SZABÁLYAI

A) Fejezet – ALKALMAZÁS

B) Fejezet – ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

C) Fejezet – AZ ÜZEMBEN TARTÓ JOGOSÍTÁSA ÉS FELÜGYELETE

D) Fejezet – ÜZEMBEN TARTÁSI ELJÁRÁSOK

E) Fejezet – MINDEN IDŐJÁRÁSRA KITERJEDŐ ÜZEMELTETÉS

F) Fejezet – TELJESÍTMÉNY – ÁLTALÁNOS SZABÁLYOK

G) Fejezet – ,,A'' TELJESÍTMÉNY OSZTÁLY

H) Fejezet – ,,B'' TELJESÍTMÉNY OSZTÁLY

I) Fejezet – ,,C'' TELJESÍTMÉNY OSZTÁLY

J) Fejezet – TÖMEG ÉS TÖMEGKÖZÉPPONT SZÁMÍTÁS

K) Fejezet – MŰSZEREK ÉS BERENDEZÉSEK

L) Fejezet – KOMMUNIKÁCIÓS ÉS NAVIGÁCIÓS BERENDEZÉSEK

M) Fejezet – REPÜLŐGÉP KARBANTARTÁS

N) Fejezet – HAJÓZÓSZEMÉLYZET

O) Fejezet – LÉGIUTAS-KÍSÉRŐK

P) Fejezet – KÉZIKÖNYVEK, NAPLÓK ÉS OKMÁNYOK

Q) Fejezet – REPÜLÉSI ÉS SZOLGÁLATI IDŐ KORLÁTOZÁSOK ÉS PIHENTETÉSI ELVÁRÁSOK

R) Fejezet – VESZÉLYES ÁRUK SZÁLLÍTÁSA A REPÜLŐGÉPEN

S) Fejezet – REPÜLÉSVÉDELEM

II. Rész

A HELIKOPTEREK ÜZEMBEN TARTÁSÁNAK RÉSZLETES SZABÁLYAI

III. Rész

AZ ÜZEMBEN TARTÁS RÉSZLETES SZABÁLYAI
AZ RVSM LÉGTÉRBEN VÉGZETT REPÜLÉSEK ESETÉN

I. Rész

A REPÜLŐGÉP ÜZEMBEN TARTÁSÁNAK RÉSZLETES SZABÁLYAI

A) Fejezet

ALKALMAZÁS

JAR-OPS 1.001 – Alkalmazás (lásd JAR-OPS 1.001, 1. Függelék)

a) A JAR-OPS 1. Rész előírásokat tartalmaz mindazon polgári repülőgép üzemeltetésére vonatkozóan, amelyek rendeltetése a kereskedelmi légiszállítás, olyan üzembentartó által, amelynek üzleti központja egy JAA tagállamban van. A JAR-OPS 1 nem vonatkozik azon repülőgépekre, amelyeket katonai, vám és rendőri szervek alkalmaznak.

b) A JAR-OPS 1. Rész előírásai a következőkre vonatkoznak:

(1) Azon üzembentartókra, amelyek repülőgépeinek maximális felszálló tömege 10 tonna fölötti, vagy a maximális engedélyezett utasszékek száma 20, vagy ennél több, vagy ezen diszkriminációk fölötti vagy alatti kevert repülőgép flottával rendelkezőkre.

(2) Az összes egyéb repülőgépek üzembentartóira, amennyiben nincs ettől eltérő rendelkezés.

B) Fejezet

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

JAR-OPS 1.005 – Általános rendelkezések

a) Az üzembentartó nem üzemeltethet repülőgépet kereskedelmi légiszállítás rendeltetéssel a JAR-OPS 1 előírásaitól eltérően.

b) Az üzembentartónak teljesítenie kell a JAR-26 azon előírásait, amelyek a kereskedelmi légiszállítás rendeltetéssel üzemeltetett repülőgépekre vonatkoznak. A JAR-26 hivatalos teljesítéséig a nemzeti rendelkezések az irányadók.

c) Minden egyes repülőgép üzemeltetését a légialkalmassági előírások betartásával a jóváhagyott üzemeltetési kézikönyvbe megadott korlátozások figyelembevételével kell végezni.

d) A Légitaxi és Repülőgépes Mentőszolgálat üzemeltetési eljárásai a JAR-OPS 1. Rész előírásai szerint kell elvégezni – kivéve a Q) fejezet A) és B) Függelékben megadott változtatásokat.

JAR-OPS 1.010 – Kivételek

Rendkívüli esetben és ideiglenesen a hatóság mentesítést adhat a JAR-OPS 1. Rész rendelkezéseinek teljesítése alól, amennyiben meggyőződött a szükségességéről, valamint a mentesített megfelel azon feltételeknek, amelyeket a hatóság szükségesnek tart az adott helyzetben a biztonság elfogadható szintjének biztosításához.

JAR-OPS 1.015 – Üzembentartási irányelvek

a) A hatóság, a biztonságos üzemeltetés érdekében Üzembentartási irányelv kiadásával elrendelheti, hogy az üzemeltetés tilos, korlátozott vagy bizonyos feltételektől függ.

b) Az Üzembentartási irányelvek adják meg a következőket:

(1) A kiadás oka;

(2) Alkalmazhatóság és időtartam;

(3) Az üzembentartó részére előírt tevékenységek;

c) Az Üzembentartási irányelvek kiegészítésként szolgálnak a JAR-OPS 1. rész rendelkezéseihez.

JAR-OPS 1.020 Törvények, rendeletek és eljárások – Az üzembentartó felelősségei

a) Az üzembentartó köteles meggyőződni arról, hogy:

(1) Az összes alkalmazott tudatában van, hogy azon országok törvényeinek, rendeleteinek és eljárásainak kötelesek eleget tenni, amelyekben az üzemeltetést végzik és a szolgálati feladataik végrehajtására vonatkoznak;

(2) Minden személyzeti tag ismerje a szolgálati feladatai végrehajtására vonatkozó törvényeket, rendeleteket és eljárásokat.

JAR-OPS 1.025 – Közös nyelv

a) Az üzembentartó köteles meggyőződni arról, hogy minden személyzeti tag képes egy közös nyelven történő érintkezésre.

b) Az üzembentartó köteles meggyőződni arról, hogy minden üzemeltető alkalmazott érti a nyelvet, amelyben az Üzemeltetési Kézikönyv azon részei íródtak, amelyek a szolgálati kötelességeikre és a felelősségeikre vonatkoznak.

JAR-OPS 1.030 – Minimálisan Szükséges Berendezések Listája – Üzembentartói felelősségek

a) Az üzembentartónak minden egyes repülőgép vonatkozásában be kell vezetnie a hatóság által jóváhagyott Minimálisan Szükséges Berendezések Listáját (MEL). A MEL alapját a hatóság által elfogadott vonatkozó ,,Master'' Minimálisan Szükséges Berendezések Alaplistája (MMEL) képezze (ha kiadták), oly módon, hogy a MMEL-nél nem lehet kevésbé korlátozó.

b) Az üzembentartó nem üzemeltethet repülőgépet a MEL előírásaitól eltérő módon, – kivéve abban az esetben, ha a hatóság engedélyezte. Ezen engedély sem adhat lehetőséget azonban a MMEL előírásait túllépő üzemeltetésre.

JAR-OPS 1.035 – Minőségügyi rendszer (lásd AMC OPS 1.035 és IEM OPS 1.035)

a) Az üzembentartónak be kell vezetnie egy minőségügyi rendszert, valamint ki kell neveznie egy minőségügyi igazgatót, aki figyelemmel kíséri a biztonságos üzemeltetés és a repülőgép légialkalmasságának biztosításához előírt eljárások teljesítését és pontosságát. A figyelemmel kísérés magában foglalja a szervezet felelős vezetője részére történő visszacsatolás rendszerét [lásd a JAR-OPS 1.175 h) paragrafust is], ezáltal biztosítva a szükség szerinti korrekciós intézkedéseket.

b) A minőségügyi rendszer magában foglalja a minőségbiztosítási programot, amely eljárásokat tartalmaz annak ellenőrzésére, hogy minden üzemeltetési tevékenység végrehajtása a vonatkozó követelmények és előírások szerint történik.

c) A minőségügyi rendszert és a minőségügyi igazgatót a hatóság fogadja el.

d) A minőségügyi rendszert ismertetni kell a vonatkozó dokumentációkban.

e) A fenti a) pontban leírtaktól eltérően a hatóság elfogadhatja két minőségügyi igazgató kinevezését is – egy személy az üzemeltetéshez, egy pedig a karbantartásokhoz – amennyiben az üzembentartó kinevezett egy minőségügyi igazgatóságot, ezáltal biztosítva az egységes minőségügyi rendszer alkalmazását az üzembentartás összes területén.

JAR-OPS 1.037 – Balesetmegelőzési és repülésbiztonsági program (lásd IEM OPS 1.037)

a) Az üzembentartónak be kell vezetnie egy balesetmegelőzési és repülésbiztonsági programot, amely összevonható a minőségügyi rendszerrel, s a következőket tartalmazza:

(1) Programok a veszéllyel szembeni elővigyázatosság megvalósításához és fenntartásához az üzemeltetésben érintett összes személy által;

(2) A balesetekre és eseményekre vonatkozó információk kiértékelése és a tájékoztatás ezen információkról.

JAR-OPS 1.040 – Kiegészítő személyzeti tagok

Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy azon személyzet tagok, akik nem a hajózószemélyzet vagy a légiutas-kísérő személyzet utasítás szerinti tagjai, a szolgálati feladataik végrehajtására kiképzettek legyenek.

JAR-OPS 1.050 – Kutatási és mentési információk

Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy a tervezett repüléssel kapcsolatosan a kutatási és mentési szolgálatokkal összefüggő lényeges információk a fedélzeten könnyen hozzáférhetők legyenek.

JAR-OPS 1.055 – A fedélzeten lévő vészmentő és túlélési berendezések

Az üzembentartó biztosítsa az azonnali kommunikáció lehetőségét a mentést koordináló központokkal, valamint az összes repülőgép fedélzetén legyen a vészmentő és túlélési berendezések felsorolását tartalmazó tájékoztató. A tájékoztató tartalmazza továbbá a mentőtutajok és pirotechnikai eszközök számát, színét és típusát, a vészmentő orvosi felszerelések és vízben használatos eszközök részletes ismertetését, valamint a hordozható vészrádió berendezések típusát és frekvenciáit.

JAR-OPS 1.060 – Kényszerleszállás vízre

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet 30 utasülést meghaladó konfigurációra jóváhagyott repülőgépet víz fölött történő repülés végrehajtására, – amelynek távolsága a kényszerleszállás végrehajtását lehetővé tevő szárazföldtől 400 tengeri mérföld, vagy utazósebességgel több mint 120 perces repülést igényel – és ha a repülőgép megfelel a vonatkozó légialkalmassági előírásban a vízre történő kényszerleszállásra megadott követelményeknek.

JAR-OPS 1.065 – Hadi fegyverek és lőszerek szállítása (lásd IEM OPS 1.065)

A haditechnikai eszközök és szolgáltatások körét a haditechnikai eszközök és szolgáltatások kiviteléről, behozataláról, illetve reexportjáról szóló 48/1991. (III. 27.) Korm. rendelet, a hadianyagok és hadifelszerelések fuvarozását a légi árufuvarozás szabályairól szóló a 26/1999. (II. 12.) Korm. rendelet szabályozza.

a) Az üzembentartó csak abban az esetben szállíthat hadi fegyvereket és lőszereket, ha erre az összes érintett ország megadta a jóváhagyást.

b) Az üzembentartónak a hadi fegyverek és lőszerek szállítása esetén biztosítania kell a következőket:

(1) Az elhelyezés a repülőgép azon részében történjen, amely az utasok számára nem hozzáférhető a repülés folyamán;

(2) A lőfegyverek nem lehetnek megtöltve, kivéve abban az esetben, ha a repülés megkezdése előtt az összes érintett ország megadta a jóváhagyást, hogy ezen hadi fegyverek és lőszerek részben vagy teljesen eltérő módon szállíthatók a jelen pontban előírtaktól.

c) Az üzembentartó biztosítsa, hogy a repülés megkezdése előtt megtörténjen a parancsnok tájékoztatása a repülőgép fedélzetén szállítandó hadi fegyverek és lőszerek részletes adatairól és elhelyezéséről.

JAR-OPS 1.070 – Sportcélú fegyverek és lőszerek szállítása (lásd IEM OPS 1.070)

a) Az üzembentartó tegyen meg minden szükséges intézkedést annak biztosításához, hogy mindenféle sportcélú fegyver tervezett légi szállítása be legyen jelentve.

b) Az üzembentartónak a sportcélú fegyverek szállításának elvállalásakor biztosítania kell a következőket:

(1) Az elhelyezés a repülőgép azon részében történjen, amely az utasok számára nem hozzáférhető a repülés folyamán, – amennyiben a hatóság nem döntött oly módon, hogy ezen rendelkezés teljesítése nem célszerű, és elfogadta, hogy a szállítás egyéb módon történjen.

(2) A lőfegyverek, illetve az egyéb töltényeket tartalmazó fegyverek nem lehetnek megtöltve.

c) A sportcélú fegyverek töltényei szállíthatók az utasok ellenőrzött poggyászaiban, amennyiben megfelelnek a Műszaki Utasításoknak [lásd JAR-OPS 1.1160 b) (5)], a JAR-OPS 1.1150 a) (14)-ben definiáltak szerint.

JAR-OPS 1.075 – A személyek szállításának módja

a) Az üzembentartó tegyen meg minden szükséges intézkedést annak biztosításához, hogy repülés közben senki ne tartózkodjon a repülőgép azon részein, melyek nem személyek elhelyezésére tervezettek – kivéve, ha a parancsnok ideiglenesen engedélyezi a tartózkodást a repülőgép valamely részén:

(1) abból a célból, hogy személyek, állatok vagy áruk biztonságához a szükséges tevékenységek végrehajthatók legyenek;

(2) melyek a csomag, poggyász elhelyezésére szolgálnak, de oly módon tervezettek, hogy repülés közben lehetséges legyen a személyek hozzáférése ezen részekhez.

JAR-OPS 1.080 – Veszélyes áruk felajánlása repülőgépen történő szállításra

Az üzembentartó tegyen meg minden szükséges intézkedést annak biztosításához, hogy egyetlen személy se ajánljon fel, vagy engedélyezzen veszélyes áruk repülőgépen történő szállítását, – kivéve abban az esetben, ha az érintett személy megfelelően képzett, az áruk pontos osztálybasorolása, dokumentálása, igazolása, ismertetése, csomagolása, megjelölése, címkézése megtörtént, továbbá a Műszaki Utasításokban előírtak szerint a szállításhoz megfelelő állapotban vannak.

JAR-OPS 1.085 – A személyzet felelőssége

a) A személyzeti tag felelős a szolgálati feladat pontos végrehajtásáért, amelyek:

(1) a repülőgép és a személyek biztonságával kapcsolatosak, valamint

(2) elő vannak írva az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott utasításoknak és eljárásokban.

b) A személyzeti tag köteles:

(1) Jelenteni a parancsnoknak minden olyan eseményt, amely veszélyeztethette, vagy veszélyeztetheti a biztonságot, valamint,

(2) A JAR-OPS 1.420 szerinti üzemeltetési esemény jelentés formákat alkalmazni. Ezen jelentések egy példányát minden esetben adja át a parancsnoknak.

c) A személyzeti tag nem végezhet szolgálati feladatokat a repülőgépen a következő esetekben:

(1) Ha olyan gyógyszer hatása alatt áll, amely a biztonságra káros módon befolyásolhatja képességeit;

(2) Mélyvízi merülést követően az előírt időtartam elmúlásáig;

(3) Véradást követően az előírt időtartam elmúlásáig;

(4) Amennyiben kételkedik abban, hogy alkalmas a szolgálati feladatai elvégzésére;

(5) Ha kimerültségtől szenved, vagy úgy érzi, hogy alkalmatlan s veszélyeztetheti a repülést.

d) A személyzeti tag számára tilos:

(1) Alkoholt fogyasztani a repülési szolgálatra jelentkezés, vagy tartalékos szolgálat kezdés időpontját megelőző 8 órán belül;

(2) Megkezdeni a repülési szolgálatot, ha a véralkohol szintje meghaladja a 0,2 ezreléket;

(3) Alkoholt fogyasztani a repülési szolgálat vagy a tartalékos szolgálat időtartama alatt.

e) A parancsnok:

(1) Felelős a repülőgép biztonságos üzemeltetéséért, valamint a repülőgépen lévő személyek biztonságáért;

(2) Jogosult olyan utasítások kiadására, amelyeket szükségesnek tart a repülőgép, valamint a repülőgépen lévő személyek és vagyontárgyak biztonságának megóvásához;

(3) Jogosult bármely olyan személy kiszállítására, vagy csomag eltávolítására, amely véleménye szerint potenciális veszélyt jelent a repülőgép vagy a repülőgépben lévő személyek biztonságára;

(4) Nem engedheti meg olyan személy szállítását a repülőgépen, akinek alkoholos vagy kábítószeres befolyásoltsága olyan mértékű, hogy veszélyeztetheti a repülőgép vagy a repülőgépen lévő személyek biztonságát;

(5) Jogosult megtagadni a nem megfelelő utasok, kitoloncoltak, vagy őrizetben lévő személyek szállítását, amennyiben ezen személyek szállítása bármilyen veszélyt jelenthet a repülőgép vagy a repülőgépen lévő személyek biztonságára;

(6) Biztosítja, hogy megtörténjen az utasok tájékoztatása a vészkijáratok elhelyezéséről, valamint az összes biztonsági és vészmentő felszerelés helyéről és használatáról;

(7) Biztosítja, hogy az összes üzemeltetési eljárás és a ellenőrzőlistákban (check list) foglaltak teljesítése az Üzemeltetési Kézikönyvban előírásai szerint történjen;

(8) Biztosítja, hogy semelyik személyzeti tag ne végezzen egyéb tevékenységet a felszállás, emelkedés kezdete, a megközelítés végső szakasza és a leszállás folyamán, kivéve azokat a szolgálati feladatokat, amelyek számukra előírtak a repülőgép biztonságos üzemeltetéséhez;

(9) Nem engedheti:

(i) A fedélzeti adatrögzítő üzemképtelenné tételét, kikapcsolását, törlését a repülés folyamán, vagy a felvett adatok törlését a repülést követően, ha olyan baleset, vagy esemény történt, amelyet kötelező jelenteni;

(ii) A pilótafülke hangrögzítő üzemképtelenné tételét, kikapcsolását a repülés folyamán abban az esetben, ha a felvett adatokat – amelyek automatikusan törölhetők – tárolni kell egy esemény vagy baleset kivizsgálásához, továbbá nem engedélyezi a felvett adatok kézi törlését a repülés folyamán, vagy után, ha olyan baleset vagy esemény történt, amelynek jelentése kötelező.

(10) Köteles eldönteni, hogy elfogadja-e, vagy nem a repülőgépet olyan meghibásodásokkal, amelyek a CDL, illetve MEL szerint megengedettek;

(11) Meg kell győződnie arról, hogy a repülőgép repülés előtti ellenőrzése megtörtént.

f) A parancsnok, vagy a repülőgépet vezető pilóta olyan vészhelyzet esetén, amely azonnali döntést és cselekvést igényel, tegyen meg minden intézkedést, amit az adott körülmények között szükségesnek tart. Ilyen esetekben a biztonság érdekében eltérhet a szabályoktól, valamint az üzemeltetési eljárásoktól és módszerektől.

JAR-OPS 1.090 – A parancsnok jogköre

A parancsnok jogkörét és kötelezettségeit az Lt., valamint a végrehajtásáról szóló 141/1995. (XI. 30.) Korm. rendelet tartalmazza.

Az üzembentartó tegyen meg minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy a repülőgépen szállított összes személy engedelmeskedjen a parancsnok által kiadott minden olyan jogos parancsnak, amelynek célja a repülőgép, valamint a repülőgépen szállított személyek és vagyontárgyak biztonságának megóvása.

JAR-OPS 1.100 – A pilótafülkében történő tartózkodás engedélyezése

a) Az üzembentartó biztosítsa, hogy a repüléssel megbízott hajózószemélyzeti tagokon kívül egyéb személy ne legyen szállítható a pilótafülkében, kivéve abban az esetben, ha ezen személy:

(1) Üzemeltetést végző személyzeti tag;

(2) Aa hatóság képviselője, aki felelős valamely bizonyítvány vagy engedély kiadásáért, vagy ellenőrzés végrehajtásáért, ha ez szükséges a szolgálati feladatai teljesítéséhez;

(3) A pilótafülkébe történő beengedése és szállítása az Üzemeltetési Kézikönyv instrukcióival összhangban történik.

b) A parancsnoknak biztosítania kell a következőket:

(1) A pilótafülkében történő beengedés a biztonsági szempontból ne okozzon zavarokat és/vagy ne akadályozza a légiüzemeltetést;

(2) A pilótafülkében szállított összes személy ismerje a rá vonatkozó biztonsági eljárásokat.

c) A pilótafülkébe történő beengedésről a végső döntést a parancsnok jogosult meghozni.

JAR-OPS 1.105 – Engedély nélküli szállítás

Az üzembentartó tegyen meg minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy titokban egyetlen személy vagy csomag se kerüljön a repülőgép fedélzetére.

JAR-OPS 1.110 – Hordozható elektronikus eszközök

Az üzembentartónak meg kell tennie minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy egyetlen személy sem használhasson a repülőgép fedélzetén olyan hordozható elektronikus eszközt, amely károsan befolyásolhatja a repülőgép rendszerek és berendezések működését.

JAR-OPS 1.115 – Szeszes italok és kábítószerek

Az üzembentartónak meg kell tennie minden szükséges intézkedést, hogy egyetlen személy se léphessen be, vagy tartózkodjon a repülőgépen, ha alkoholos vagy kábítószeres befolyásoltsága olyan mértékű, hogy veszélyeztetheti a repülőgép vagy a repülőgépben lévő személyek biztonságát.

JAR-OPS 1.120 – A biztonság veszélyeztetése

Az üzembentartónak meg kell tennie minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy egyetlen személy se cselekedjen meggondolatlanul, mivel előidézheti:

(1) a repülőgép, vagy a repülőgépen lévő személyek veszélyeztetését;

(2) a repülőgép veszélyt okozzon a személyeknek, illetve vagyontárgyaknak.

JAR-OPS 1.125 – A fedélzeten tartandó okmányok

a) Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy a következő okmányok vagy ezek másolatai minden egyes repülés alkalmával a fedélzeten legyenek:

(1) Lajstromozási Bizonyítvány;

(2) Légialkalmassági Bizonyítvány;

(3) Zajbizonyítvány (amennyiben előírt);

(4) Repülőüzemi Engedély (AOC);

(5) Repülőgép Rádió Engedély;

(6) Harmadik fél részére felelősségbiztosítási Bizonyítvány(ok).

b) Mindegyik hajózószemélyzeti tag minden repülés alkalmával vigye magával az érvényes szakszolgálati engedélyét a repülés céljának megfelelő minősítéssel/minősítésekkel.

JAR-OPS 1.130 – A fedélzeten tartandó kézikönyvek

a) Az üzembentartó biztosítsa hogy:

(1) Az Üzemeltetési Kézikönyv azon naprakész részei, amelyek a személyzet szolgálati feladataira vonatkoznak, a fedélzeten legyenek minden egyes repülés alkalmával;

(2) Az Üzemeltetési Kézikönyv azon részei, amelyek a repülés végrehajtásához szükségesek, a repülőgép fedélzetén könnyen hozzáférhetők legyenek a személyzet számára;

(3) A naprakész Üzemeltetési Kézikönyv legyen a repülőgép fedélzetén – kivéve abban az esetben, ha a hatóság elfogadta, hogy az Üzemeltetési Kézikönyv a JAR-OPS 1.1045, 1. Függelék, B) Rész előírásai szerint tartalmazza a repülőgépről a vonatkozó információkat.

JAR-OPS 1.135 – A fedélzeten tartandó kiegészítő információk és nyomtatványok

a) Az üzembentartó biztosítsa, hogy a JAR-OPS 1.125 és JAR-OPS 1.130 által előírt okmányok és kézikönyvek kiegészítéseként az üzemeltetés típusára és területére vonatkozó következő információk és nyomtatványok a fedélzeten legyenek minden egyes repülés alkalmával:

(1) Üzembentartói Repülési Terv, amely legalább a JAR-OPS 1.1060 által előírt információkat tartalmazza;

(2) Repülőgép Műszaki Napló, amely legalább a JAR-OPS 1.915 a) által előírt információkat tartalmazza;

(3) Az irattározott ATS repülési terv részletes ismertetése;

(4) A vonatkozó NOTAM/AIS tájékoztató dokumentációk;

(5) A vonatkozó meteorológiai információk;

(6) Tömeg és tömegközéppont számítási dokumentációk a J) fejezetben előírtak szerint;

(7) Értesítő a speciális kategóriájú utasokról, mint pl. biztonsági alkalmazott (ha nem a személyzet tagja), testi fogyatékos személyek, nem megfelelő utasok, kitoloncoltak és őrizetben lévő személyek;

(8) Értesítő a speciális rakományokról, beleértve a veszélyes árukat, valamint ezen árukról írásbeli információkat a parancsnok részére, a JAR-OPS 1.1215 d) által előírtak szerint;

(9) A naprakész térképek és táblázatok és a kapcsolódó dokumentációk a JAR-OPS 1.290 b) (7) által előírtak szerint;

(10) Minden egyéb olyan dokumentáció, amely az adott repülés folyamán az érintett országok által megkövetelt, mint pl. rakományjegyzék, utaslista stb;

(11) nyomtatványok a hatóság és az üzembentartó által megkövetelt jelentések teljesítéséhez.

b) A hatóság engedélyezheti, hogy a fenti a) pontban megadott információk, vagy ezek részei a nyomtatott papíron történő megjelenítéstől eltérő módon is megjeleníthetők legyenek. Ilyen esetben biztosítani kell a hozzáférhetőség, a használhatóság és a megbízhatóság elfogadható előírásait.

JAR-OPS 1.140 – A földön megőrzendő információk

a) Az üzembentartó biztosítsa a következőket:

(1) Legalább minden egyes repülés vagy repüléssorozat időtartamára:

(i) Kötelező a földön megőrizni a repülésre és az üzemeltetés típusára vonatkozó információkat;

(ii) Az információkat a helyben történő lemásolásukig tárolni kell, s ezt követően a tárolás a JAR-OPS 1.1065 szerint történjen; vagy ha ez nem megvalósítható;

(iii) Ezen információk a tűzálló dobozokban legyenek tárolva.

b) A fenti a) pontban megadott információk a következőket tartalmazza:

(1) Az üzembentartói repülési terv másolata, amennyiben vonatkozik;

(2) A repülőgép Műszaki Napló vonatkozó részeinek másolata;

(3) Speciálisan az útvonalra kiadott NOTAM dokumentációk, ha az üzembentartó által összeállítottak;

(4) Tömeg és tömegközéppont számítás dokumentációk, amennyiben előírt (JAR-OPS 1.625);

(5) Speciális rakományokra vonatkozó értesítés.

JAR-OPS 1.145 – Felhatalmazás ellenőrzésre

Az üzembentartó biztosítsa, hogy a hatóság által felhatalmazott személy részére lehetséges legyen bármely időpontban a fedélzeten tartózkodás és a repülés azon repülőgépeken, amelyek üzemeltetése a hatóság által kiadott AOC-nak megfelelően történik, valamint a pilótafülkébe való belépés és tartózkodás, azzal a feltétellel, hogy a parancsnok megtilthatja, ha úgy ítéli meg, hogy ezáltal veszélyeztetett a repülőgép biztonsága.

JAR-OPS 1.150 – Dokumentációk és okmányok bemutatásának kötelezettsége

a) Az üzembentartó biztosítsa a következőket:

(1) A hatóság által felhatalmazott személy részére biztosítsa a hozzáférést azon dokumentációkhoz és okmányokhoz, amelyek a repülés végrehajtással és a repülőgép karbantartással kapcsolatosak;

(2) Amennyiben a hatóság kéri, mutassa be a fenti dokumentációkat egy elfogadható időtartamon belül.

b) Amennyiben a hatóság által felhatalmazott személy kéri, a parancsnok egy elfogadható időtartamon belül mutassa be részére a repülőgép fedélzetén lévő dokumentációkat.

JAR-OPS 1.155 – Dokumentációk megőrzése

a) Az üzembentartó biztosítsa a következőket:

(1) Bármely olyan eredeti dokumentációt, vagy ezek másolatait, amelyek megőrzése (tárolása) elő van írva, őrizze meg az előírt időtartamig, még akkor is, ha megszűnt a repülőgép üzemeltetője lenni;

(2) Abban az esetben, ha egy személyzeti tag – akinek okmányait az üzembentartó tárolja a Q) fejezet előírásai szerint – egy másik üzembentartónál lesz személyzeti tag, az okmányait hozzáférhetővé kell tenni az új üzembentartó részére.

JAR-OPS 1.160 – A fedélzeti adatrögzítő által felvett adatok megóvása, bemutatása és felhasználása

A légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályait a 13/2000. (V. 31.) KHVM–HM–EüM együttes rendelet tartalmazza.

a) A felvett adatok megóvása

(1) Az üzembentartó olyan repülőgépének balesetét követően, amelybe fedélzeti adatrögzítő van beépítve, lehetőség szerint a balesetről felvett eredeti adatokat 60 nap időtartamig óvja meg, – amennyiben a kivizsgálást végző hatóság nem rendelkezik ettől eltérően;

(2) Amennyiben a hatóság nem adott előzetes felmentést egy eseményt követően, amelynek jelentése kötelező az üzembentartó olyan repülőgépe esetén, amelybe fedélzeti adatrögzítő került beépítésre, a lehetőség szerint az eseményről felvett eredeti adatokat 60 nap időtartamig óvja meg, – amennyiben a kivizsgálást végző hatóság nem rendelkezik ettől eltérően;

(3) Továbbá, amennyiben a hatóság úgy rendelkezik, az üzembentartó olyan repülőgépe esetén, amelybe fedélzeti adatrögzítő került beépítésre, köteles megóvni az eredeti felvett adatokat 60 nap időtartamig, amennyiben a kivizsgálást végző hatóság nem rendelkezik ettől eltérően;

(4) Amennyiben előírt, hogy a repülőgép legyen felszerelve fedélzeti adagrögzítővel, a repülőgép üzembentartó köteles:

(i) Megóvni a felvételeket a repülés időtartamára, a JAR-OPS 1.715; 1.720 és 1.725 előírásai szerint, – kivéve abban az esetben, ha a feladat a fedélzeti adatrögzítők ellenőrzése és karbantartása, amikor az ellenőrzés időpontjában a legrégebben felvett maximális 1 órás időtartamú anyag kitörölhető;

(ii) Megőrizni azokat az információkat, amelyek a tárolt adatok műszaki egységekké való átalakításához szükségesek.

b) A felvett adatok bemutatása.

Az üzembentartó olyan repülőgépe esetén, amelyben fedélzeti adatrögzítő került beépítésre, amennyiben a hatóság kéri, be kell mutatnia a fedélzeti adatrögzítő által felvett, rendelkezésre álló és megóvott adatokat egy elfogadható időtartamon belül.

c) A felvett adatok felhasználása

(1) A pilótafülke hangrögzítő felvételei nem használhatók fel egyéb célokra, csak azon baleset vagy esemény kivizsgálásához, amelynek jelentése kötelező, – kivéve abban az esetben, ha a felhasználáshoz a teljes érintett személyzet hozzájárult.

(2) A fedélzeti adatrögzítő felvételei nem használhatók fel egyéb célokra, csak azon baleset vagy esemény kivizsgálásához, amelynek jelentése kötelező, – kivéve abban az esetben, ha a felvételeket:

(i) Az üzembentartó alkalmazza a légialkalmasság biztosításához, vagy karbantartási célokra;

(ii) Nem azonosítható felvételek;

(iii) A közzététel titkosított módszerrel (zárt körben) történik.

JAR-OPS 1.165 – Bérlés

A légijármű bérbeadását az Lt. 34. §-a, valamint a végrehajtásáról szóló 141/1995. (XI. 30.) Korm. rendelet 16. §-a tartalmazza.

a) Szakkifejezések

A jelen paragrafusban alkalmazott szakkifejezések jelentése a következő:

(1) Bérlés (dry leasing) – Ha a repülőgép üzemeltetése a bérbevevő AOC-jával történik.

(2) Teljes bérlés (wet leasing) – Ha a repülőgép üzemeltetés bérbeadó AOC-jával történik.

(3) JAA üzembentartó – Azon üzembentartó, amely a JAR-OPS 1. Rész szerint igazolt a JAA tagállamok egyike által.

b) Repülőgépek bérlése JAA üzembentartók között

(1) Bérbeadás. A JAA üzembentartó rendelkezésre bocsát egy repülőgépet és teljes személyzetet egy másik JAA üzembentartó részére, de fenntartja a C) fejezetben megadott összes funkcióját és felelősségét, s a repülőgép üzembentartója marad.

(2) Az összes bérlés a teljes bérbeadás kivételével

(i) A fenti b) (1) pontban leírtak kivételével, ha egy JAA üzembentartó egy másik JAA üzembentartó repülőgépét használja, vagy a repülőgépét egy másik üzembentartó rendelkezésre bocsátja, ehhez az illetékes hatóságtól előzetes jóváhagyás szükséges. A jóváhagyásban leírt bármely feltételt a bérlési egyezménynek tartalmaznia kell.

(ii) A bérlési egyezmények azon elemei, amelyek a hatóság által jóváhagyottak, azonban nem az érintett repülőgépre és személyzetre vonatkoznak és nem a funkciók és felelősségek átruházását szolgálják, a bérelt repülőgép szempontjából úgy tekintendők mint az AOC változásai, amelyek szerint a légiüzemeltetés történik.

c) Repülőgépek bérlése JAA üzembentartók és nem JAA üzembentartók között

(1) Bérlés

(i) Egy JAA üzembentartó csak abban az esetben bérelhet egy repülőgépet rész bérbevétellel egy nem JAA üzembentartótól, ha a hatóság azt jóváhagyta. A jóváhagyásban leírt bármely feltételt a bérlési egyezménynek tartalmazni kell.

(ii) A JAA üzembentartó biztosítja, hogy a rész bérbevétellel bérelt repülőgép vonatkozásában a K), L) fejezetekben és/vagy a JAR-26-ban leírt követelményektől való eltérésekről tájékoztatja a hatóságot, s ezen eltérések a hatóság számára elfogadhatók.

(2) Teljes bérbevétel

(i) Egy JAA üzembentartó csak abban az esetben bérelhet repülőgépet teljes bérbevétellel egy nem JAA üzembentartótól, ha a hatóság azt jóváhagyta.

(ii) A JAA üzembentartó biztosítja, hogy a teljes bérbevétellel bérelt repülőgép vonatkozásában:

(A) A bérbeadó biztonsági előírásai a karbantartás és üzemeltetés tekintetében egyenértékűek a JAR előírásokkal;

(B) A bérbeadó olyan AOC-val rendelkező üzembentartó, amit a Chicago-i Egyezményt aláírtó ország adott ki;

(C) A repülőgép az ICAO No.8 Annex szerint kiadott szabályos Légialkalmassági Bizonyítvánnyal rendelkezik. Amennyiben a szabályos Légialkalmassági Bizonyítványt kiadó JAA tagállam nem azonos az AOC kiadásáért felelős országgal, elfogadott, ha a kidás a JAR-21 előírásai szerint történt;

(D) Teljesíteni kell az összes olyan JAA előírást, amelyeket a bérbevevő hatósága alkalmazni akar.

(3) Bérbeadás

(i) A JAA üzembentartó bérbe adhat rész bérbeadással repülőgépet kereskedelmi légiszállítás céljából bármely olyan ország repülőgép üzembentartójának, amely aláírta a Chicago-i Egyezményt, amennyiben megfelel a következő feltételeknek:
A hatóság felmentette a JAA üzembentartót a JAR-OPS 1. Rész vonatkozó rendelkezése alól, valamint – miután az érintett külföldi hatóság írásban felelősséget vállalt a repülőgép karbantartás és üzemeltetés felügyeletére – törli a repülőgépet az AOC-jából.

A repülőgép karbantartás egy jóváhagyott karbantartási program szerint történik.

(4) Teljes bérbeadás
A JAA üzembentartó rendelkezésre bocsát egy repülőgépet és teljes személyzetet egy nem JAA üzembentartó részére, de fenntartja a C) fejezetben megadott összes funkcióját, s a repülőgép üzembentartója marad.

d) Repülőgépek rövid lejáratú bérlése. Abban az esetben, ha a JAA üzembentartó számára azonnali, sürgős és előre nem látott körülmények miatt szükséges a repülőgép pótlása, a fenti c) (2) (i) pontban előírt jóváhagyás megadottaknak tekinthető, amennyiben:

(1) A bérbeadó olyan AOC-val rendelkező üzembentartó, amit a Chicago-i Egyezményt aláíró ország adott ki;

(2) A bérbevétel időtartama nem haladja meg az 5 egymást követő napot;

(3) Megtörtént a hatóság azonnali értesítése ezen rendelkezés alkalmazásáról.

C) Fejezet

AZ ÜZEMBENTARTÓ JOGOSÍTÁSA ÉS FELÜGYELETE

A jelen fejezetben foglaltakról a rendelet tartalmaz részletes szabályozást.

D) Fejezet

ÜZEMBENTARTÁSI ELJÁRÁSOK

JAR-OPS 1.195 – Az üzembentartás irányítása és felügyelete

Az üzembentartó köteles az üzemeltetést irányítani, valamint kidolgozni és fenntartani a légiüzemeltetés felügyeletének módszerét, s ezt a hatósággal jóvá kell hagyatni.

JAR-OPS 1.200 – Üzemeltetési Kézikönyv

Az üzembentartó gondoskodni köteles Üzemeltetési Kézikönyvről [a P) fejezet szerint], ami az üzemeltető személyzet számára útmutatóként szolgál.

JAR-OPS 1.205 – Az üzembentartó állomány illetékessége

Az üzembentartó köteles meggyőződni arról, hogy a földi és légi üzemeltetésre beosztott, vagy közvetlenül bevont teljes állomány megfelelően képzett, valamint bizonyította a szolgálati feladataik ellátására való alkalmasságát, tudatában van a felelősségének és annak, hogy a szolgálati feladatai hogyan kapcsolódnak az üzemeltetés egészéhez.

JAR-OPS 1.210 – Eljárások bevezetése

a) Az üzembentartónak eljárásokat és utasításokat kell kidolgoznia minden egyes repülőgép típushoz, amelyek tartalmazzák a földi személyzet és a repülőgép személyzeti tagok szolgálati kötelességeit a földi és légi üzemeltetés minden vonatkozásában [lásd AMC OPS 1.210 a)].

b) Az üzembentartónak ki kell dolgoznia egy ellenőrzőlista (check list) rendszert, amit a repülőgép személyzeti tagok alkalmaznak a repülőgép üzemeltetés összes fázisában szabályos, rendkívüli és vészhelyzetekben ezáltal biztosítva az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott eljárások betartását [lásd IEM OPS 1.210 b)].

c) Az üzembentartó nem kérheti a személyzeti tagtól, hogy a repülés kritikus fázisainak folyamán a repülőgép biztonságos üzemeltetéséhez előírtakon kívül egyéb tevékenységet végezzen [lásd IEM OPS 1.210 c)].

JAR-OPS 1.215 – Légiforgalmi irányító szolgálatok alkalmazása

A légiforgalmi irányító szolgálatokat az Lt., valamint a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.

JAR-OPS 1.220 – A repülőterek üzembentartó általi engedélyezése (lásd IEM OPS 1.220)

Az üzembentartó kizárólag azon repülőterek használatát engedélyezheti, amelyek megfelelnek az érintett repülőgép típusokhoz és az üzemeltetés módjaihoz.

JAR-OPS 1.225 – Repülőtér üzemeltetési minimumok

a) Az üzembentartó határozza meg a repülőtér üzemeltetési minimumokat a JAR-OPS 1.430-ban leírtaknak megfelelően, minden engedélyezett kiinduló- és célállomásként, illetve kitérő repülőtérként alkalmazandó repülőtér vonatkozásában a JAR-OPS 1.220 szerint.

b) A fenti a) pont szerint meghatározott minimumokhoz kötelező hozzáadni a hatóság által előírt nagyobb értékeket.

c) Az adott típusú megközelítési és leszállási eljáráshoz a megadott minimum abban az esetben vonatkozik, ha:

(1) A tervezett eljáráshoz az előírt és a táblázatban feltüntetett földi berendezések üzemképesek;

(2) Az adott megközelítés típushoz szükséges repülőgép rendszerek üzemképesek;

(3) A repülőgép teljesítménye megfelel az előírt kritériumoknak;

(4) A személyzet képesítése megfelel a feladathoz.

JAR-OPS 1.230 – Műszeres indulási és megközelítési eljárások

a) Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy a műszeres indulási és megközelítési eljárások az adott repülőteret magában foglaló ország által kidolgozott módszerrel történjenek.

b) Nem ellentmondva a fenti a) pontban leírtaknak, a parancsnok elfogadhatja a légiforgalmi irányító szolgálat (ATC) engedélyét a korábban közölt indulási vagy megközelítési útvonaltól való eltéréshez, amennyiben biztosított az akadálymentesség kritériuma, valamint számításba vették az üzemeltetési (repülési) körülményeket. A megközelítés végső szakasza vizuális repüléssel, vagy a kidolgozott műszeres megközelítési eljárásnak megfelelően kell történnie.

c) A fenti a) pontban leírtaktól eltérő, az üzembentartó által kidolgozott eljárások csak abban az esetben alkalmazhatók, ha az adott repülőteret magában foglaló ország által jóváhagyottak, valamint – szükség esetén – a hatóság által elfogadottak.

JAR-OPS 1.235 – Zajcsökkentési eljárások

A zajtehelés elleni védekezésre az Lt. 43. §-a az irányadó.

a) Az üzembentartónak ki kell dolgoznia az eljárásokat a műszeres repülés folyamán történő zajcsökkentéshez az ICAO PANC OPS 1. Kötet előírásai szerint (Dok.: 8168-OPS/6011).

b) Az üzembentartó által előírt zajcsökkentési eljárások egy adott repülőgépre legyenek azonosak az összes repülőtér esetén.

JAR-OPS 1.240 – Üzemeltetési útvonalak és területek

a) Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy repülőgép üzemeltetést csak olyan útvonalakon, illetve területeken végezzenek, ahol rendelkezésre állnak a következők:

(1) Földi létesítmények és szolgálatok, beleértve a meteorológiai szolgálatokat, s ezeknek kell megfelelniük a tervezett üzemeltetésnek;

(2) Az üzemeltetni tervezett repülőgép teljesítményenek elégségesnek kell lennie a minimális repülési magasság követelmények teljesítéséhez;

(3) Az üzemeltetni tervezett repülőgép berendezéseinek megfelelőnek kell lennie a tervezett üzemeltetés minimális követelményeinek;

(4) Rendelkezésre kell álljanak a szükséges térképek és táblázatok [ref.: JAR-OPS 1.135 a) (9)];

(5) Kéthajtóműves repülőgépek használata esetén elérhetőknek kell lennie a megfelelő repülőterek a JAR-OPS 1.245 szerinti idő/távolság korlátozások határain belül;

(6) Egyhajtóműves repülőgépek használata esetén rendelkezésre álljon a biztonságos kényszerleszállás végrehajthatóságához szükséges felület.

Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy az üzemeltetési tevékenységek végrehajtása a hatóság által az útvonalakra, illetve területekre kiadott korlátozásoknak megfelelően történjen.

JAR-OPS 1.241 – Üzemeltetés a Csökkentett Függőleges Elkülönítési Minimummal (RVSM) meghatározott légtérben. [Lásd AMC 20.xyz (Egy Ideiglenes Útmutató Füzet lesz kiadva ezen AMC közbenső változataként, amely a publikált JAA No.23 Információs Füzet megfelelően módosított változata.]

A Regionális Léginagivációs Egyezmények alapján az üzembentartó nem üzemeltethet repülőgépet olyan területeken, illetve a légtér azon részein, ahol a függőleges elkülönítési minimum 300 m (1000 láb), – kivéve abban az esetben, ha a hatóság engedélyezi (RVSM Jóváhagyás). (Lásd ezenkívül JAR-OPS 1.872.)

JAR-OPS 1.243 – Üzemeltetés azokon a területeken, amelyekre speciális navigációs követelmények vonatkoznak (lásd IEM OPS 1.243)

A Regionális Léginavigációs Egyezmények alapján az üzembentartó nem üzemeltethet repülőgépet olyan területeken, illetve a légtér bizonyos részein, amelyekre minimális navigációs teljesítmény előírások vonatkoznak, – kivéve abban az esetben, ha a hatóság engedélyezi (MNPS/RNP/RNAN Jóváhagyás). [Lásd ezenkívül JAR-OPS 1.865 c) (2) és JAR-OPS 1.870.]

JAR-OPS 1.245 – A megfelelő repülőtértől való maximális távolság az ETOPS engedéllyel nem rendelkező kéthajtóműves repülőgépek esetén

a) Abban az esetben, ha a hatóság nem adott speciális engedélyt a JAR-OPS 1.246 a) szerint (ETOPS engedély), az üzembentartó nem üzemeltethet kéthajtóműves repülőgépeket olyan útvonalon, amelynek egy bizonyos pontja távolabb van a megfelelő repülőtértől mint a 60 percen belül repült távolság egy üzemképtelen hajtómű esetén utazósebességgel, az alábbi b) pont szerint meghatározva, amennyiben ezen repülőgépek:

(1) ,,A'' Teljesítmény osztályú repülőgépek, és

(i) A maximális engedélyezett utasülés 20, vagy ennél több, vagy

(ii) A maximális felszálló tömeg 45 360 kg, vagy ennél több.

A 60 percen belül repült távolság egy üzemképtelen hajtóművel utazósebességen, az alábbi b) pont szerint meghatározva, vagy

(2) Fenntartva

(3) ,,B'' Teljesítmény osztályú repülőgépek esetén, amely az alábbiak közül kevesebb [lásd IEM OPS 1.245 a)].

(i) A 120 percen belül repült távolság egy üzemképtelen hajtóművel, utazósebességen, az alábbi b) pont szerint meghatározva, vagy

(ii) 300 tengeri mérföld.

b) Az üzembentartónak meg kell határoznia egy sebességet abból a célból, hogy kiszámítható legyen a távolság egy megfelelő repülőtértől a kéthajtóműves repülőgép típusok számára, nem túllépve a VMO sebességet – azon tényleges sebességet alapul véve – amelyet a repülőgép egy üzemképtelen hajtóművel repülve fenntart, az alábbi körülmények között:

(1) Nemzetközi Egyezményes Légkör (ISA);

(2) Repülési magasság.

(i) Sugárhajtású repülőgépek esetén, amely az alábbiak közül kevesebb;

(A) FL 170, vagy

(B) azon maximális repülési magasság, amelyre a repülőgép egy üzemképtelen hajtóművel felemelkedhet, s fenntartja ezt a magasságot, az AFM-ben megadott teljes emelkedési sebesség alkalmával.

(ii) Légcsavaros repülőgépek esetén, amely az alábbiak közül kevesebb:

(A) FL 80, vagy

(3) A megmaradt üzemképes hajtómű maximális állandó tolóereje vagy teljesítménye;

(4) A repülőgép tömege nem kevesebb, mint az alábbiakból eredőek:

(i) Felszállás a tengerszintnek megfelelő magasságon, maximális felszálló tömeggel;

(ii) Az összes hajtómű működtetésével történő emelkedés az optimális hosszútávú utazómagasságra;

(iii) Az összes hajtómű működtetésével történő utazórepülés a hosszútávú utazósebességgel és magasságon, amíg a felszállástól eltelt idő egyenlő a fenti a) pontban megadott pályaküszöbértékkel.

c) Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy minden egyes repülőgép típusra, vagy ezek változataira a következő adatokat tartalmazza az Üzemeltetési Kézikönyv:

(1) Utazósebesség egy üzemképtelen hajtóművel, a fenti b) pont szerint meghatározva;

(2) Maximális távolság egy megfelelő repülőtértől, a fenti a) és b) pontokban leírtak szerint meghatározva.

Megjegyzés: A fent meghatározott sebességek és magasságok (repülési magasságok) csak a megfelelő repülőtértől való maximális távolság kiszámításához alkalmazandók.

JAR-OPS 1.246 – Megnövelt hatótávolságú üzemeltetés (ETOPS) kéthajtóműves repülőgépekkel

a) Az üzembentartó nem végezhet üzemeltetést (repülést) a JAR-OPS 1.245 szerint meghatározott távolságon túl, kivéve abban az esetben, ha a hatóság engedélyezi (ETOPS Engedély).

b) Az ETOPS repülés megkezdése előtt az üztembentartó győződjön meg arról, hogy rendelkezésre áll egy megfelelő ETOPS útvonal alternatíva az engedélyezett eltérési időn belül, vagy a repülőgép üzemképességi állapotából eredően a MEL alapján meghatározott eltérési időn belül, – melyik rövidebb [lásd ezenkívül JAR-OPS 1.297 d)].

JAR-OPS 1.250 – Minimális repülési magasságok megállapítása (lásd IEM OPS 1.250)

A repülési magasságot a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.

a) Az üzembentartó határozza meg a minimális repülési magasságokat, valamint ezen magasságok meghatározásának módszereit az összes repülési útvonal szakasz vonatkozásában, ezáltal megadva a terepszint feletti minimális magasságokat az F)–I) fejezetek követelményeinek figyelembevételével.

b) A minimális repülési magasságok meghatározásának összes módszere a hatóság által jóváhagyott módon történjen.

c) Amennyiben az adott államok által meghatározott repülési magasságok meghaladják az üzembentartó által megadottakat, a nagyobb magasságok érvényesek.

d) Az üzembentartó a következő tényezőket vegye figyelembe a minimális repülési magasságok meghatározásakor:

(1) A repülőgép helyzet meghatározásának pontossága;

(2) A használatos magasságmérő műszerek által jelzett értékek valószínű pontatlansága;

(3) A teljesítendő üzemeltetési (repülési) útvonalak, illetve területek mentén a terep jellemzői (pl. a magasság hirtelen változásai);

(4) A kedvezőtlen időjárási körülmények közötti repülés valószínűsége (pl. erős turbulencia és leereszkedő légáramlatok);

(5) A léginavigációs térképek lehetséges pontatlanságai.

e) A fenti d) pontban ismertetett követelmények teljesítéséhez kellő figyelmet kell fordítani a következőkre:

(1) A hőmérséklet és nyomás értékek változásai szerinti korrekciók a szabványos értékektől.

(2) Az ATC (légiforgalmi irányító szolgálat) követelményei.

(3) Bármely előre látható esemény a tervezett útvonalon.

JAR-OPS 1.255 – Tüzelőanyag gazdálkodás (lásd AMC OPS 1.255)

a) Az üzembentartónak ki kell dolgoznia a tüzelőanyag gazdálkodási politikáját a repüléstervezéshez és a repülés közbeni újratervezéshez, ezáltal biztosítva, hogy minden repülőgépben elegendő mennyiségű tüzelőanyag legyen a tervezett repüléshez, valamint tartalék tüzelőanyag a tervezett repüléstől való eltérések esetére.

b) Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy a repülőgépek tervezése kizárólag a következők alapján történjen:

(1) Az alkalmazott adatok és eljárások az Üzemeltetési Kézikönyvből, illetve érvényes repülőgép adatokból legyenek átvéve;

(2) Az üzemeltetési körülmények, amelyekben a repülés végrehajtása történik, beleértve:

(i) A repülőgép tényleges tüzelőanyag fogyasztási adatait;

(ii) A várható tömegértéket;

(iii) A várható időjárási körülményeket;

(iv) A légiforgalmi irányító szolgálat eljárásait és korlátozásait.

c) Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy a repüléshez szükséges kifogyasztható tüzelőanyag mennyiség repülés előtti kiszámításakor a következők legyenek figyelembe véve:

(1) Guruláshoz szükséges tüzelőanyag;

(2) Az útvonalrepüléshez szükséges tüzelőanyag;

(3) Tartalék tüzelőanyag, amely magában foglalja:

(i) Váratlan eseményhez fenntartott tüzelőanyag [lásd IEM OPS 1.255 c) (3) (i)];

(ii) Kitérő repülőtér eléréséhez szükséges tüzelőanyag, ha előírt a kitérő repülőtér. (Ez nem zárja ki a kiinduló repülőgép kiválasztását célrepülőtérként);

(iii) Vésztartalék tüzelőanyag;

(iv) Kiegészítő tüzelőanyag, ha előírt az üzemeltetés (repülés) típushoz (pl. ETOPS),

(4) Többlet (extra) tüzelőanyag, ha a parancsnok szükségesnek tartja.

d) Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy a repülés közbeni üzemanyag-számvetés, a repülést az eredetileg tervezettől eltérő útvonalon, vagy célállomásra kell folytatni a következőket tartalmazzák:

(1) A további útvonal végigrepüléséhez szükséges tüzelőanyag;

(2) Tartalék tüzelőanyag, amely magában foglalja:

(i) Váratlan eseményhez fenntartott tüzelőanyag;

(ii) Kitérő repülőtér eléréséhez szükséges tüzelőanyag, ha előírt a kitérő repülőtér. (Ez nem zárja ki a kiinduló repülőtér kiválasztását célrepülőtérként);

(iii) Vésztartalék tüzelőanyag;

(iv) Kiegészítő tüzelőanyag, ha előírt az üzemeltetés (repülés) típushoz (pl. ETOPS);

(3) Többlet (extra) tüzelőanyag, ha a parancsnok szükségesnek tartja.

JAR-OPS 1.260 – Mozgáskorlátozott személyek szállítása (lásd IEM OPS 1.260)

Jelen pontban foglaltakra a légi személyszállítás szabályairól szóló 25/1999. (II. 12.) Korm. rendelet rendelkezései az irányadóak.

a) Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgoznia a mozgáskorlátozott személyek (PRMS) szállítására.

b) Az üzembentartónak kell gondoskodnia arról, hogy mozgáskorlátozott személy (PRM) számára ne jelölhessenek ki, illetve ne foglalhasson el olyan ülést, amelyen jelenlétével:

(1) Akadályozza a személyzetet a feladatai teljesítésében;

(2) Gátolja a vészmentő berendezésekhez való hozzáférést;

(3) Akadályozza a repülőgép vészkiürítését.

c) A parancsnokot kötelező tájékoztatni, ha a fedélzeten mozgáskorlátozott személyek (PRMs) szállítása történik.

JAR-OPS 1.265 – Be nem fogadott utasok, kiutasított és őrizetes személyek szállítása

Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgoznia a be nem fogadott utasok, kiutasított és őrizetes személyek szállítására oly módon, hogy biztosítsa a repülőgép és a repülőgépen lévő személyek biztonságát. A parancsnokot kötelező tájékoztatni, ha a fedélzeten a fent megadott személyek szállítása történik.

JAR-OPS 1.270 – Poggyász és áru berakodás (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.270-hez, valamint AMC OPS 1.270)

a) Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgoznia annak biztosítására, hogy az utastérben csak olyan kézipoggyász legyen elhelyezhető, amely megfelelően és biztonságosan tárolható.

b) Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgoznia annak biztosítására, hogy a fedélzeten lévő összes poggyász és áru, amelyek az elmozdulásukkal sebesülést, illetve sérülést idézhetnek elő, vagy elzárhatják a közlekedő folyosókat, az elmozdulásukat megakadályozó tárolókban legyenek elhelyezve.

JAR-OPS 1.280 – Utasok ültetési rendje (lásd IEM OPS 1.280)

Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgoznia annak biztosítására, hogy az utasok ültetési rendje a repülőgép vészkiürítése esetén maximálisan elősegítse a művelet végrehajtását, valamint ne akadályozza a repülőgép elhagyását.

JAR-OPS 1.285 – Utasok biztonsági tájékoztatása

Jelen pontban foglaltakra a légi személyszállítás szabályairól szóló 25/1999. (II. 12.) Korm. rendelet rendelkezései az irányadóak.

Az üzembentartónak biztosítani kell a következőket:

a) Általános

(1) Az utasok részére szóbeli biztonsági tájékoztatót kell tartani. A tájékoztató részben, vagy teljes egészében audiovizuális módszerrel történjen.

(2) Az utasoknak olyan biztonsági tájékoztató kártyákat kell adni, amelyek képekben illusztrálják az utasok által alkalmazandó vészmentő berendezések és vészkijáratok működését.

b) Felszállás előtt

(1) Az utasokat a következőkről kell tájékoztatni:

(i) Rendelkezések a dohányzásról;

(ii) A szék háttámlája függőleges helyzetben, az étkezési tálca pedig a benti (tárolási) helyén legyen;

(iii) Vészkijáratok elhelyezése;

(iv) A padlón lévő menekülési útvonal jelzések elhelyezése és alkalmazása;

(v) Kézipoggyászok elhelyezése;

(vi) A hordozható elektromos eszközök használatára vonatkozó korlátozások;

(vii) A biztonsági tájékoztató kártyák elhelyezése és tartalma.

(2) Az utasok részére a következőkről kell bemutatót tartani:

(i) A biztonsági övek és/vagy biztonsági hevederek használata, beleértve ezek berögzítését és kinyitását;

(ii) Az oxigén berendezések elhelyezése és használata, ha előírt (ref.: JAR-OPS 1.770 és JAR-OPS 1.775). Ezenkívül tájékoztatni kell az utasokat arról, hogy oxigén berendezések használata esetén kötelező eloltani az összes dohányzó eszközt.

(iii) A mentőmellények elhelyezése, ha annak megléte elő van írva (ref.: JAR-OPS 1.825).

c) Felszállás után

(1) Az utasokat a következőkre kell emlékeztetni:

(i) Rendelkezések a dohányzásról;

(ii) A biztonsági övek és/vagy biztonsági hevederek használata.

d) Leszállás előtt

(1) Az utasokat a következőkre kell emlékeztetni:

(i) Rendelkezések a dohányzásról;

(ii) A biztonsági övek és/vagy biztonsági hevederek használata;

(iii) A szék háttámlája függőleges helyzetben, az étkezési tálca pedig a benti (tárolási) helyén legyen;

(iv) A kézipoggyászok visszahelyezése a tárolási helyre;

(v) A hordozható elektromos eszközök használatára vonatkozó korlátozások.

e) Leszállás után

(1) Az utasokat a következőkre kell emlékeztetni:

(i) Rendelkezések a dohányzásról;

(ii) A biztonsági övek és/vagy biztonsági hevederek használata.

f) Repülés közbeni vészhelyzet esetén az utasokat tájékoztatni kell arról, hogy az adott körülmények között milyen vészmentő tevékenységek végrehajtása várható.

JAR-OPS 1.290 – Repülés előkészítés

a) Az üzembentartónak biztosítani kell, hogy minden tervezett repüléshez repülési terv készüljön.

b) A parancsnok csak abban az esetben kezdheti el a repülés teljesítését, ha meggyőződött a következőkről:

(1) A repülőgép légialkalmas állapota;

(2) A repülőgép nem üzemelt az eltérően elhelyezett egységek listája (Configuration Deviation List) rendelkezéseitől eltérően;

(3) A repüléshez előírt műszerek és berendezések a K) és L) fejezetekben foglaltak szerint rendelkezésre állnak;

(4) A műszerek és berendezések üzemképes állapotban vannak, (figyelembe véve a MEL által engedélyezett eltéréseket);

(5) Az Üzemeltetési Kézikönyv azon részei, amelyek a repülés végrehajtásához szükségesek, rendelkezésre állnak;

(6) A JAR-OPS 1.125 és JAR-OPS 1.135 szerint előírt dokumentációk, kiegészítő információk és formanyomtatványok a fedélzeten vannak;

(7) Rendelkezésre állnak a naprakész térképek, táblázatok és kapcsolódó dokumentációk, vagy azzal egyenértékű adatok a tervezett repülés végrehajtásához, beleértve az indokoltan várható eltéréseket is;

(8) A tervezett repüléshez előírt földi berendezések és szolgálatok rendelkezésre állnak és megfelelőek;

(9) Az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott rendelkezések a tüzelőanyag, olaj, oxigén szükségletek, valamint a minimális biztonságos magasságok, repülőtér üzemeltetési minimum és a kitérő repülőterek elérhetősége tekintetében összhangba hozhatók a tervezett repüléssel;

(10) A teher elosztása megfelelő és a rögzítése biztonságos;

(11) A repülőgép tömege a felszálláshoz való gurulás megkezdésekor a repülés teljesíthetőségéhez megfelelő az F)–I) fejezetben foglaltak szerint;

(12) A (9) és (11) pontokban megadottak mellett az esetleges egyéb üzemeltetési korlátozásokhoz is alkalmazkodni kell.

JAR-OPS 1.295 – Repülőterek kiválasztása

a) Az üzembentartónak a JAR-OPS 1.220 előírásainak megfelelő eljárásokat kell kidolgozni a célrepülőterek és/vagy kitérő repülőterek kiválasztására a repülés tervezéséhez.

b) Az üzembentartónak a repülési tervben ki kell választani és meg kell határozni egy felszálló kitérő repülőteret arra az esetre, ha a kiinduló repülőtérre való visszatérés időjárási, vagy repülés végrehajtási okok miatt nem lehetséges. A felszálló kitérő repülőtér az alábbi megadott távolságokon belül legyen:

(1) Kéthajtóműves repülőgépek esetén:

(i) Egy óra repült idő, az egy üzemképtelen hajtóműre megadott utazórepülési sebességen, az AFM (Üzemeltetési Kézikönyv) szerint szabványos légköri körülmények között, a tényleges felszálló tömeget alapul véve; vagy

(ii) Két óra repült idő vagy a jóváhagyott ETOPS kitérési idő – amelyik kevesebb – az egy hajtóműre megadott utazórepülési sebességen, az AFM (Üzemeltetési Kézikönyv) szerint szabványos légköri körülmények között, amennyiben a repülőgép és a személyzet jogosított az ETOPS üzemeltetésre; vagy

(2) Két óra repült idő, az egy üzemképtelen hajtóműre megadott utazórepülési sebességen, az AFM (Üzemeltetési Kézikönyv) szerint, a tényleges felszálló tömeget alapul véve a három- vagy négyhajtóműves repülőgépek esetén; valamint

(3) Amennyiben az AFM (Üzemeltetési Kézikönyv) nem tartalmazza az egy üzemképtelen hajtóműre megadott utazósebességet, a számításhoz felhasználandó sebességérték a fennmaradó hajtómű(vek) maximális folyamatos teljesítményre állításával megvalósított sebesség.

c) Az üzembentartó köteles kiválasztani legalább egy kitérő repülőteret (célállomást) minden egyes IFR (műszeres repülési szabályok) szerinti repülés esetén, kivéve a következő két esetben:

(1) Amennyiben:

(i) A tervezett repülés időtartama nem haladja meg a 6 órát felszállástól leszállásig és;

(ii) Rendelkezésre áll két különálló futópálya a célállomáson, valamint az uralkodó időjárási körülmények a célállomásra érkezés várható időpontja előtt és után egy-egy órával lehetővé teszik a megközelítést az útvonal szakaszra vonatkozó minimális magasságról és a leszállást VMC (látás szerinti meteorológiai körülmények) fennállásával [lásd IEM OPS 1.295 c) (1) (ii)]; vagy

(2) A célállomás egy elszigetelt helyen van, s nincs megfelelő alternatív célállomás.

d) Az üzembentartó köteles kiválasztani két kitérő repülőteret (célállomást) az alábbi esetekben:

(1) A célállomásra vagy célállomásokra megadott időjárás-jelentések, vagy előrejelzések a számított érkezési időpont előtti és utáni egy-egy órai időtartamon belül azt jelzik, hogy az időjárási körülmények nem haladják meg a vonatkozó tervezési minimumot;

(2) Nincs rendelkezésre álló információ az időjárásról.

e) Az üzembentartónak a megjelölt kitérő repülőteret/repülőtereket repülési tervben rögzítenie kell.

JAR-OPS 1.297 – Tervezési minimum a műszeres repülési szabályok (IFR) szerinti repülésekhez

a) Tervezési minimum felszálló kitérő repülőterekhez.

Az üzembentartó nem köteles felszálló kitérő repülőteret kiválasztani abban az esetben, ha a vonatkozó időjárás-jelentések, vagy előrejelzések azt jelzik, hogy a számított érkezési időpont előtti és utáni egy-egy órai időtartamon belül a repülőtéren az időjárás a JAR-OPS 1.225 szerint előírt leszállási minimum, vagy ezt meghaladó értékű lesz. A felhőalapot oly módon kell számításba venni, mintha a lehetséges megközelítési módok csak a ,,nem-precíziós'' (elektronikus siklópályajelzés nélküli) megközelítés és/vagy körözéses (circling) eljárással történő megközelítés lennének. Az egy üzemképtelen hajtóművel való repülésre megadott összes korlátozást figyelembe kell venni.

b) Tervezési minimum célállomásra és kitérő célrepülőtérre.

Az üzembentartó csak abban az esetben válasza ki a célállomást és/vagy kitérő repülőteret célállomásként, ha a vonatkozó időjárás-jelentések, vagy előrejelzések azt jelzik, hogy a számított érkezési időpont előtti és utáni egy-egy órai időtartamon belül a repülőtéren az időjárási körülmény a tervezési minimumnak megfelelő, vagy ezen értéket meghaladó, a következők szerint:

(1) Tervezési minimum a célállomásra:

(i) A JAR-OPS 1.225 szerint előírt RVR (futópályamenti látástávolság);

(ii) ,,Nem-precíziós'' (elektronikus siklópályajelzés nélküli) megközelítés vagy körözéses eljárással történő megközelítés esetén a felhőalap az MDH (minimális süllyedési magasság) szerinti, vagy ezen érték fölött van.

(2) Tervezési minimum kitérő repülőtérre/repülőterekre.

1. Táblázat – Tervezési minimum – Útvonali és célállomás kitérő repülőterek

-----------------

A megközelítés típusa Tervezési minimum

-----------------

CAT II és III CAT I (Megjegyzés 1.)

CAT I Nem-precíziós (elektronikus siklópályajelzés nélküli)

(Megjegyzések 1. és 2.)

Nem-precíziós (elektronikus siklópályajelzés nélküli) Nem-precíziós (elektronikus siklópályajelzés nélküli)

(Megjegyzések 1. és 2.) plusz 200 ft/1000 m

Körözéses (circling) eljárás Körözéses (circling) eljárás

Megjegyzés 1.: RVR futópályamenti látástávolság (runway visual range).

Megjegyzés 2.: A felhőalap az MDH (minimális süllyedési magasság) szerinti, vagy ezen érték fölött legyen.

c) Tervezési minimum útvonali kitérő repülőtérre.

Az üzembentartó nem köteles útvonali kitérő repülőteret kiválasztani abban az esetben ha a vonatkozó idájárás-jelentések, vagy előrejelzések azt jelzik, hogy a várható érkezési időpont előtti és utáni egy-egy órai időtartamon belül a repülőtéren az időjárási körülmény a fenti 1. Táblázat szerinti tervezési minimumnak megfelelő, vagy ezen értéket meghaladó lesz. [Lásd ezenkívül AMC OPS 1.255, 1.3. a) (ii) paragrafus.]

d) Tervezési minimum ETOPS útvonali kitérő repülőtérre.

Az üzembentartó nem köteles repülőteret kiválasztani ETOPS útvonali kitérő repülőtérként abban az esetben, ha a vonatkozó időjárás-jelentések, vagy előrejelzések azt jelzik, hogy a várható értkezési időpont előtti és utáni egy-egy órai időtartamon belül a repülőtéren az időjárási körülmény az alábbi 2. Táblázat szerinti tervezési minimumnak megfelelő, vagy ezen értéket meghaladó lesz, valamint megfelel az üzembentartó ETOPS engedélyének.

1. Táblázat – Tervezési minimum – ETOPS

A megközelítés típusa	Tervezési minimum
Előírt RVR (futópályamenti látástávolság) és felhőalap, – amennyiben vonatkozik
	Repülőterek az alábbi lehetőségekkel
	legalább 2 önálló megközelítési eljárás, amelyek alapját 2 önálló futópályát kiszolgáló 2 különálló rendszer képezi [lásd IEM OPS 1.295 c) (1) (ii)]	legalább 2 önálló megközelítési eljárás, amelyek alapját 1 futópályát kiszolgáló 2 különálló rendszer képezi vagy legalább 1 megközelítési eljárás, amelynek alapját 1 futópályát kiszolgáló rendszer képezi
Precíziós megközelítés CAT II, III (ILS, MLS)	Precíziós megközelítés CAT I mini- mum	Nem-precíziós megközelítési minimum
Precíziós megközelítés CAT I (ILS, MLS)	Nem-precíziós megközelítési mini- mum	Körözéses (circling) eljárással történő megközelítésre megadott minimum, vagy ha ez nem áll rendelkezésre, nem-precíziós megközelítési minimum plusz 200 ft/1000 m
Nem-precíziós megközelítés	A nem-precíziós megközelítési minimum alsó értéke plusz 200 ft/1000 m, vagy a vizuális menőverezéssel való megközelítési minimum	Körözéses (circling) eljárással való megközelítésre megadott minimum, vagy a nem-precíziós megközelítési minimum felső értéke, plusz 200 ft/1000 m
Körözéses (circling) eljárással való megközelítés	Körözéses (circling) eljárással való megközelítésre megadott minimum

JAR-OPS 1.300 – A légiforgalmi irányító szolgálat (ATS) számára benyújtandó repülési terv (lásd AMC OPS 1.300)

A jelen pontban foglaltakra a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló a 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet rendelkezései az irányadóak.

Az üzembentartó biztosítsa, hogy a repülés csak abban az esetben legyen megkezdhető, ha megtörtént a légiforgalmi irányító szolgálat (ATS) számára szükséges repülési terv benyújtása, vagy a megfelelő információk megadása abból a célból, hogy szükség esetén a riasztó szolgálatok aktivizálhatók legyenek.

JAR-OPS 1.305 – Tüzelőanyag feltöltés/Tüzelőanyag leeresztés az utasok beszállításakor, utasokkal a fedélzeten, illetve az utasok kiszállításakor [lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.305-höz; lásd IEM OPS 1.305]

Az üzembentartó biztosítsa, hogy ne legyen végrehajtható a repülőgép tüzelőanyag feltöltés/tüzelőanyag leeresztés Avgas, vagy ,,wide-cut'' típusú tüzelőanyaggal, vagy ezen típusú tüzelőanyagok keverékével (pl. Jet-B, vagy ezzel egyenértékű) az utasok beszállításakor, utasokkal a fedélzeten, illetve az utasok kiszállításakor. Minden egyéb esetben kötelező a szükséges óvórendszabályok betartása, valamint a repülőgépen megfelelően képesített személyzet teljesítsen szolgálatot, akik felkészültek a repülőgép kiürítésének kezdeményezésére a rendelkezésre álló legcélszerűbb és leggyorsabb módon.

JAR-OPS 1.307 – Tüzelőanyag feltöltés/Tüzelőanyag leeresztés ,,wide-cut'' tüzelőanyaggal (lásd IEM OPS 1.307)

Az üzembentartó dolgozzon ki eljárásokat a tüzelőanyag feltöltés/tüzelőanyag leeresztés végrehajtására ,,wide-cut'' tüzelőanyaggal (pl. Jet-B, vagy ezzel egyenértékű), – amennyiben ez előírt.

JAR-OPS 1.310 – Személyzet tagok tartózkodása fedélzeti szolgálati helyeiken

a) Hajózószemélyzeti tagok

(1) A felszállás és leszállás folyamán minden egyes hajózószemélyzeti tag köteles a fedélzeti szolgálati helyén tartózkodni.

(2) A repülés egyéb szakaszaiban minden egyes hajózószemélyzeti tag köteles a fedélzeti szolgálati helyén maradni, kivéve abban az esetben, ha szükséges az eltávozása az üzemeltetéssel kapcsolatos szolgálati feladatai végrehajtásához, vagy élettani szükségletek miatt, azonban gondoskodni kell arról, hogy ezen időszakok alatt is legalább egy megfelelően képesített pilóta maradjon a repülőgép vezérlőszerveinél.

b) Légiutas-kísérők. A repülőgép fedélzetének azon részein, ahol utasok tartózkodnak, a kijelölt légiutas-kísérők üljenek az előírt szolgálati helyeiken a felszállás és leszállás folyamán, valamint mindenkor, ha a parancsnok a biztonság érdekében szükségesnek tartja. [Lásd IEM OPS 1.310 b).]

JAR-OPS 1.315 – Vészkiürítés segédeszközei

Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgozni annak biztosítására, hogy a gurulás, felszállás és leszállás előtt, valamint, ha a biztonság és célszerűség szempontjaiból szükséges, a vészkiürítéshez segédeszközök álljanak rendelkezésre, amelyek kibocsátása automatikus, s ehhez előkészített helyzetben vannak.

JAR-OPS 1.320 – Ülések, biztonsági övek és hevederek

a) Személyzeti tagok

(1) A felszállás és a leszállás folyamán, valamint mindenkor, ha a biztonság érdekében a parancsnok szükségesnek tartja, minden egyes személyzeti tag megfelelően biztosítsa magát a rendelkezésre álló biztonsági övvel, illetve hevederrel.

(2) A repülés egyéb szakaszaiban minden egyes hajózószemélyzeti tag tartsa a biztonsági övét berögzített helyzetben, amikor a szolgálati helyén tartózkodik.

b) Utasok

(1) Felszállás és leszállás előtt, valamint a gurulás során és mindenkor, ha a biztonság érdekében szükséges, a parancsnok intézkedjen, hogy a fedélzeten minden utas a székében, vagy fekhelyén tartózkodjon megfelelően berögzített biztonsági övvel, vagy hevederrel.

(2) Az üzembentartó dolgozzon ki rendelkezést, s a parancsnok gondoskodjon arról, hogy a repülőgép ülések több személy által csak abban az esetben legyenek elfoglalhatók, ha azok speciálisan kialakítottak és ezen ülésekben csak egy felnőtt és egy csecsemő tartózkodhat, akit megfelelően rögzíteni kell a kiegészítő hevederrel, vagy rögzítő eszközzel.

JAR-OPS 1.325 – Utastér és konyha/konyhák biztosítása

a) Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgozni annak biztosítására, hogy a gurulás, felszállás és leszállás előtt az összes kijárat és menekülési útvonal akadályoktól mentes legyen.

b) A parancsnoknak biztosítani kell, hogy a felszállás és leszállás előtt, valamint mindenkor, ha a biztonság érdekében szükséges, hogy az összes felszerelés és poggyász biztonságosan rögzített legyen.

JAR-OPS 1.330 – Vészmentő felszerelések hozzáférhetősége

A parancsnoknak biztosítani kell, hogy a vészmentő felszerelések az azonnali alkalmazáshoz könnyen hozzáférhetők maradjanak.

JAR-OPS 1.335 – Dohányzás a fedélzeten

Jelen pontban foglaltakra a légi személyszállítás szabályairól szóló 25/1999. (II. 12.) Korm. rendelet rendelkezései az irányadóak.

a) A parancsnoknak biztosítani kell, hogy a fedélzeten tartózkodó személyek ne dohányozhassanak az alábbi esetekben:

(1) amikor a biztonság érdekében szükséges;

(2) mialatt a repülőgép a földön van, kivéve ha külön engedélyezett az Üzemeltetési Kézikönyvben meghatározottak szerint;

(3) a dohányzásra kijelölt területeken kívül, valamint a folyósokon és a WC-ben;

(4) a csomagterekben és/vagy az egyéb olyan területeken, ahol az elhelyezett csomagok tárolása nem lángálló konténerekkel történik, vagy nincsenek befedve lángálló vászonburkolattal;

(5) a fedélzet azon részein, ahol oxigén ellátás történik.

JAR-OPS 1.340 – Meteorológiai körülmények

a) A Műszeres Repülési Szabályok (IFR) szerinti repülés esetén a parancsnok:

(1) nem kezdheti meg a felszállást, valamint

(2) nem folytathatja a felszállást azon a ponton túl, amit a módosított repülési terv meghatároz, amennyiben repülés közben újratervezés történt,
kivéve abban az esetben, ha rendelkezésre állnak a megfelelő információk arról, hogy a várható időjárási körülmény célállomáson és/vagy a JAR-OPS 1.295 szerint előírt kitérő repülőtéren a tervezési minimumnak megfelelő, vagy ezen értéket meghaladó lesz, a JAR-OPS 1.297-ben megadottak szerint.

b) A műszeres repülési szabályok (IFR) szerinti repülés esetén a parancsnok nem folytathatja tovább a repülést:

(1) az elhatározási pontnál, amennyiben az ,,elhatározási pont'' eljárást alkalmazza (ref.: AMC OPS 1.255, 2. paragrafus),

(2) Az előre meghatározott pontnál, amennyiben az ,,előre meghatározott pont'' eljárást alkalmazza (ref.: AMC OPS 1.255, 4. paragrafus),
kivéve abban az esetben, ha rendelkezésre állnak a megfelelő információk arról, hogy a várható időjárási körülmény a célállomáson és/vagy a JAR-OPS 1.295 szerint előírt kitérő repülőtéren a JAR-OPS 1.225-ben megadott vonatkozó repülőtéri üzemeltetési minimumnak megfelelő, vagy ezen értéket meghaladó lesz.

c) A műszeres repülési szabályok (IFR) szerinti repülés esetén a parancsnok nem folytathatja a repülést a tervezett célállomás felé, kivéve abban az esetben, ha a legújabb rendelkezésre álló információk azt jelzik, hogy a megérkezés várható időpontjában az időjárási körülmény a célállomáson, vagy a célállomásként kijelölt kitérő repülőterek legalább egyikén a vonatkozó repülőtér üzemeltetési minimumnak megfelelő, vagy ezen értéket meghaladó lesz.

d) A látva repülési szabályok (VFR) szerinti repülés esetén a parancsnok csak abban az esetben kezdheti meg a felszállást, ha a legújabb időjárás-jelentések, vagy előrejelzések azt jelzik, hogy a VFR szerint teljesítendő útvonalon, vagy útvonal szakaszon az aktuális időszakban az időjárási körülmények lehetővé teszik a repülés teljesítését ezen szabályok szerint.

JAR-OPS 1.345 – Jég és egyéb szennyezőanyagok

a) Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgozni arra az esetre, ha a jegesedésgátlás/jégtelenítés és a repülőgép(ek) ezen vonatkozásban történő ellenőrzése szükséges.

b) A parancsnok csak abban az esetben kezdheti meg a felszállást, ha a repülőgép külső felületein nincs olyan lerakódás, amely károsan befolyásolhatja a teljesítményt és/vagy a kormányozhatóságot, kivéve az Üzemeltetési Kézikönyvban megengedett mértéket.

c) A parancsnok nem kezdheti meg a repülést akkor, ha tudja vagy feltételezi, hogy ez jegesedési körülmények között történik, kivéve abban az esetben, ha a repülőgép alkalmas jegesedési körülmények között való repülésre.

JAR-OPS 1.350 – Tüzelőanyag és olaj feltöltése

A parancsnok csak abban az esetben kezdheti meg a repülést, ha meggyőződött arról, hogy a repülőgépen legalább a tervezett mennyiségű tüzelőanyag és olaj rendelkezésre áll a repülés biztonságos teljesítéséhez, számításba véve a várható üzemeltetési körülményeket.

JAR-OPS 1.355 – A felszállás körülményei

A felszállás megkezdése előtt a parancsnoknak meg kell győződni arról, hogy a repülőtéren az időjárás, valamint az alkalmazandó futópálya állapota a rendelkezésre álló információk szerint lehetővé teszi a biztonságos felszállást és kirepülést.

JAR-OPS 1.360 – A felszállási minimum alkalmazása

A felszállás megkezdése előtt a parancsnok győződjön meg arról, hogy a futópályamenti látástávolság (RVR), vagy a repülőgép felszállásának irányában a látástávolság a vonatkozó minimummal azonos, vagy jobb.

JAR-OPS 1.365 – Minimális repülési magasságok (lásd IEM OPS 1.250)

A parancsnok, vagy a repülőgépet vezető pilóta nem repülhet az előírt minimális magasságok alatt, kivéve ha a felszállás, vagy leszállás végrehajtásához szükséges.

JAR-OPS 1.370 – Szimulált rendellenes helyzetek repülés közben

Az üzembentartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosítására, hogy a kereskedelmi légiszállító járatok végrehajtása során szimulált rendelleneségek, vészhelyzetek, vészhelyzeti eljárások részbeni, vagy teljes alkalmazására, valamint mesterségesen előidézett IMC (műszeres meteorológiai körülmények) szerinti repülésre ne kerülhessen sor.

JAR-OPS 1.375 – Tüzelőanyag fogyasztás repülés közbeni vezérlése (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.375-höz)

a) Az üzembentartónak eljárást kell kidolgozni repülés közben a tüzelőanyag mennyiség ellenőrzésére és a tüzelőanyag fogyasztás vezérlésére.

b) A parancsnoknak biztosítani kell, hogy repülés közben a kifogyasztható maradék tüzelőanyag mennyisége ne legyen kevesebb, mint azon repülőtér eléréséhez szükséges tüzelőanyag mennyiség, amelyen végrehajtható a biztonságos leszállás, meghagyva a vésztartalék tüzelőanyagot.

c) A parancsnoknak kényszerhelyzetet kell bejelenteni, amikor a ténylegesen fogyasztható tüzelőanyag a repülőgépben kevesebb, mint a vésztartalék tüzelőanyag.

JAR-OPS 1.385 – Kiegészítő oxigén használata

A parancsnoknak biztosítani kell, hogy azok a hajózószemélyzeti tagok, akik a repülőgép biztonságos üzemeltetése szempontjából fontos szolgálati feladatokat végeznek, folyamatos kiegészítő oxigén-ellátásban részesüljenek a repülés időtartama alatt mindenkor, ha a kabinmagasság 30 percnél hosszabb ideig meghaladja a 10000 ft-et, valamint ha a kabinmagasság túllépi a 13000 ft-et.

JAR-OPS 1.390 – Kozmikus sugárzás

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet 15000 méter (49000 ft) fölött, ha a JAR-OPS 1.680-ban előírt berendezés üzemképes.

b) A parancsnok vagy a repülőgépet vezető pilóta az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott határértékek túllépése esetén kezdje meg a süllyedést, amint lehetséges.

JAR-OPS 1.395 – Földfelszín közelségének észlelése

Amennyiben a hajózószemélyzet indokolatlan időpontban a föld közelségét észleli, vagy a földközelség jelző rendszer (GPWS) jelez, a parancsnok vagy a repülőgépet vezető pilóta azonnal kezdjen korrekciót a biztonságos repülési helyzet elérése érdekében.

JAR-OPS 1.400 – Megközelítési és leszállási körülmények (lásd IEM OPS 1.400)

A leszálláshoz történő megközelítés elkezdése előtt a parancsnoknak meg kell győződni arról, hogy a repülőtéren az időjárás, valamint az alkalmazandó futópálya állapota a rendelkezésre álló információk szerint lehetővé teszi a biztonságos megközelítést, leszállást, illetve az megszakított megközelítést, figyelembe véve az Üzemeltetési Kézikönyvben a végrehajtásra megadott utasításokat.

JAR-OPS 1.405 – A megközelítés megkezdése és folytatása

a) A parancsnok vagy a repülőgépet vezető pilóta megkezdheti a műszeres megközelítés végrehajtását tekintet nélkül a jelentett futópályamenti látástávolságra (RVR), azonban a megközelítés nem folytatható a külső marker vagy ezzel egyenértékű pont elhagyása után, ha a megadott futópályamenti látástávolság (RVR) kevesebb mint az előírt minimum. [Lásd IEM OPS 1.405 a).]

b) Amennyiben a futópályamenti látástávolságról (RVR) nincs adat, az RVR megkapható a jelentett látástávolság (visibility) átszámításával a JAR-OPS 1.430, 1. Függelék, h) pont szerint.

c) Amennyiben a fenti a) paragrafus figyelembevételével megtörtént a külső marker, vagy ezzel egyenértékű pont elhagyása, s a jelentett futópályamenti látástávolság az előírt minimumnál kevesebbre csökken, a megközelítés folytatható az elhatározási magasság (DA/H) vagy a süllyedés minimális magassága (MDA/H) eléréséig.

d) Amennyiben a külső marker, vagy ezzel egyenértékű pont nincs megadva, a parancsnoknak vagy a repülőgépet vezető pilótának kell határozni a folytatásról, vagy megszakításról, mielőtt a megközelítés végső szakaszában a repülőtér fölött 1000 ft alá süllyed.

e) A megközelítés folytatható az elhatározási magasság (DA/H) vagy a süllyedés minimális magassága (MDA/H) alatt is, majd elvégezhető a leszállás, amennyiben a vizuális referenciák azonosíthatók a DA/H, vagy MDA/H elérésekor.

JAR-OPS 1.410 – Üzemeltetési eljárások – Pályaküszöb átrepülési magasság

Az üzembentartó dolgozzon ki üzemeltetési eljárást annak biztosítására, hogy a precíziós megközelítést végző repülőgép a pályaküszöb átrepülését megfelelő biztonsági tűréssel (safe margin) végezze oly módon, hogy a repülőgép leszállási konfigurációban legyen.

JAR-OPS 1.415 – Fedélzeti napló

A parancsnok köteles gondoskodni a fedélzeti napló kitöltéséről.

JAR-OPS 1.420 – Esemény jelentése

A légiközlekedési balesetek és repülőesemények jelentésének szabályait a légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V. 31.) KHVM–HM–EüM együttes rendelet tartalmazza.

a) Repülési események

(1) A repülőgép üzembentartójának, vagy parancsnokának kell jelentést küldeni a hatóság részére minden olyan eseményről, amely veszélyeztette, vagy veszélyeztethette volna a repülés biztonságos végrehajtását.

(2) A jelentéseket az eseményt követően 72 órán belül kell továbbítani, – kivéve abban az esetben, ha a rendkívüli körülmények miatt ez nem megvalósítható.

b) Műszaki meghibásodások, valamint műszaki határértéket túllépése.

A parancsnok gondoskodjon az összes olyan műszaki meghibásodás és műszaki határérték túllépés bejegyzéséről a repülőgép műszaki naplójába, amelyek az ő felelősségével történő repülés folyamán történtek.

c) Légiforgalmi események. A parancsnok küldjön légiforgalmi esemény jelentést az ICAO PANS RAC előírásai szerint minden esetben, ha a repülés közben a repülőgépet a következők veszélyeztették:

(1) Összeütközést megközelítő helyzet bármely egyéb repülő tárggyal/eszközzel,

(2) Hibás légiforgalmi eljárások, vagy pedig a légiforgalmi irányító szolgálat, vagy a hajózószemélyzet nem végezte el a megfelelő eljárásokat.

(3) A légiforgalmi irányító szolgálat berendezéseinek meghibásodása.

d) Madarak által okozott veszélyek és ütközések

(1) A parancsnoknak azonnal tájékoztatni kell a megfelelő földi állomást, ha potenciális madárveszélyt észlel.

(2) A parancsnok a leszállás után készítsen írásos jelentést a madárral történt ütközésről minden esetben, ha az irányításával üzemelő repülőgép madárral ütközött.

e) Vészhelyzetek repülés közben a fedélzeten lévő veszélyes áru miatt.

Amennyiben repülés közben vészhelyzet adódik, de a szituáció lehetővé teszi, a parancsnok tájékoztassa a megfelelő légiforgalmi irányító szolgálatokat a fedélzeten lévő veszélyes áruról.

f) Jogellenes beavatkozás.

Amennyiben a repülőgép fedélzetén jogellenes beavatkozás történt, a parancsnok küldjön jelentést amint lehetséges a helyi hatóság és/vagy a hatóság részére.

g) A terep vagy a navigációs berendezések szabálytalanságai és veszélyes körülmények.

A parancsnok értesítse a megfelelő földi állomást amint lehetséges minden esetben, ha veszélyes körülményeket észlel a repülés végrehajtása során, mint pl. az alábbiak:

(1) A terep vagy a navigációs berendezések szabálytalansága;

(2) Időjárási jelenségek;

(3) Vulkanikus hamu;

(4) Magas sugárzási szint.

JAR-OPS 1.425 – Baleset jelentése

a) Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgozni annak biztosítására, hogy a legközelebbi megfelelő hatóság értesítése a lehető leggyorsabb módon megtörténjen bármely olyan baleset esetén, amely repülőgépet érintő, súlyos sérülést idézett elő [a légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V. 31.) KHVM–HM–EüM együttes rendelet szerint], vagy bármely személy halálát, vagy pedig a repülőgép, vagy vagyontárgyak sérülését okozta.

b) A parancsnok küldjön jelentést a hatóság részére a fedélzeten történt minden olyan balesetről, amely a fedélzeten lévő bármely személy súlyos sérülését vagy halálát okozta, mialatt a repülés az ő felelősségével történt.

1. Függelék a JAR-OPS 1.270-hez – Poggyász és áru berakodás

a) Az üzembentartó által annak biztosítására kidolgozott eljárások, hogy a kézipoggyászok és csomagok fedélzeten történő tárolása megfelelő és biztonságos legyen, az alábbiakat foglalják magukban:

(1) A fedélzeten mindegyik csomag tárolása olyan helyen történjen, amely alkalmas annak rögzítésére;

(2) A tárolóhelyeken, vagy azok közelében elhelyezett súlykorlátozás figyelmeztető táblákon megadott értékeket túllépni tilos.

(3) Az ülés alatti tárolóhelyek használata tilos, kivéve abban az esetben, ha az ülés rögzítő rúddal rendelkezik és a poggyász méretei lehetővé teszik a pontos rögzítést ezen rúddal;

(4) Nem tárolhatók áruk a WC-ben, vagy olyan válaszfalaknak támasztva, amelyek alkalmatlanok a rögzítésre az előre, oldalt, vagy felfelé irányuló mozgáskor, valamint ha nincs a válaszfalakon figyelmeztető tábla, amely meghatározza az elhelyezhető maximális súlyt;

(5) A zárható rekeszekbe helyzett poggyász és csomag a méreteivel nem akadályozhatja a rekeszajtók biztonságos bezárását;

(6) Poggyász és csomag elhelyezése tilos azokon a helyeken, ahol akadályozhatják a vészmentő berendezésekhez való hozzáférést;

(7) A felszállás és leszállás előtt, valamint a ,,Biztonsági öveket becsatolni'' jelzések alkalmával, vagy utasítás esetén ellenőrzések végrehajtásával kell meggyőződni arról, hogy a poggyászok elhelyezése nem akadályozhatja a repülőgép kiürítését, illetve a leesés (vagy egyéb elmozdulás) esetén, amely a repülés ezen szakaszain lehetséges, nem idéznek elő sérülést.

1. Függelék a JAR-OPS 1.305-höz – Tüzelőanyag feltöltés/Tüzelőanyag leeresztés az utasok beszállításakor, utasokkal a fedélzeten, illetve az utasok kiszállításakora

a) Az üzembentartó dolgozzon ki eljárásokat a tüzelőanyag feltöltés/tüzelőanyag leeresztés végrehajtására az utasok beszállításakor, utasokkal a fedélzeten, illetve az utasok kiszállításakor, biztosítva a következő óvórendszabályok betartását:

(1) Egy képesített személy köteles az előírt helyen tartózkodni, mialatt a tüzelőanyag feltöltés történik, utasokkal a fedélzeten. Ezen képesített személy legyen képes a vészhelyzeti eljárások végrehajtására, beleértve a tűzvédelmet és tűzoltást, a kommunikációs eszközök kezelését, valamint a kiürítés kezdeményezését és irányítását;

(2) A személyzetet, alkalmazottakat és utasokat figyelmeztetni kell, hogy tüzelőanyag feltöltés/tüzelőanyag leeresztés történik;

(3) A ,,Biztonsági öveket becsatolni'' jelzés nem világíthat;

(4) A ,,Dohányozni tilos'' jelzéseket kötelező bekapcsolni, együttesen a belső világítással, amely lehetővé teszi a vészkijáratok azonosítását;

(5) Az utasokat utasítani kell a biztonsági övek kikapcsolására és dohányzás mellőzésére;

(6) Elegendő számú képesített személy legyen a fedélzeten, akik felkészültek egy azonnali vészkiürítésre;

(7) Amennyiben a repülőgépben tüzelőanyag pára észlelhető, vagy egyéb veszély keletkezik a tüzelőanyag feltöltés/tüzelőanyag leeresztés végrehajtása folyamán, kötelező a végrehajtás azonnali leállítása;

(8) Szabadon kell hagyni a kijáratok alatt a terep azon területeit, amelyekre az esetleges vészkiürítés és csúszda kibocsátás történhet.

(9) Biztosítani kell a biztonságos és gyors kiürítés végrehajtását.

1. Függelék a JAR-OPS 1.375-höz – Tüzelőanyag fogyasztás repülés közbeni vezérlése

a) A tüzelőanyag fogyasztás repülés közbeni ellenőrzése

(1) A parancsnok rendszeres időközönként gondoskodjon a tüzelőanyag fogyasztás repülés közbeni ellenőrzéséről. A maradék tüzelőanyag mennyiséget kötelező bejegyezni, valamint értékelni a következő szempontokból:

(i) Összehasonlítani a tényleges fogyasztást a tervezett fogyasztással;

(ii) Ellenőrizni, hogy a maradék tüzelőanyag mennyiség elegendő a repülés teljes végrehajtásához;

(iii) Meghatározni, hogy mennyi lesz a várható tüzelőanyag mennyiség a célállomásra érkezéskor.

(2) A tüzelőanyagra vonatkozó lényeges adatokat kötelező bejegyezni.

b) A tüzelőanyag fogyasztás repülés közbeni vezérlése.

Amennyiben a tüzelőanyag fogyasztás repülés közbeni ellenőrzése során nyilvánvalóvá válik, hogy a célállomásra érkezéskor a várható tüzelőanyag mennyiség kevesebb, mint az előírt kitérő repülőtér eléréséhez szükséges tüzelőanyag, valamint plusz a vésztartalék tüzelőanyag, a parancsnok vegye számításba a domináló forgalmi és üzemeltetési körülményeket a célállomásnál, a kitérő repülőtérre vezető útvonalon és a kitérő célállomásnál, amikor eldönti, hogy folytassa-e a repülést a célállomásra, vagy a kitérő repülőteret válassza ezáltal biztosítva, hogy leszálláskor a vésztartalék tüzelőanyag ne legyen az előírtnál kevesebb.

c) Amennyiben a tüzelőanyag fogyasztás repülés közbeni ellenőrzése feltárta, hogy az AMC OPS 1.255 szerint tervezett ,,elszigetelt'' célállomásra történő repülés során a várható maradék tüzelőanyag mennyiség az utolsó lehetséges kitérő helynél kevesebb, mint az alábbiak összege:

(1) A JAR-OPS 1.297 c) szerint kiválasztott útvonali kitérő repülőtér eléréséhez szükséges tüzelőanyag;

(2) Váratlan eseményhez fenntartott tüzelőanyag; és a

(3) Vésztartalék tüzelőanyag. A parancsnok az alábbiak szerint járjon el:

(i) repüljön a kitérő repülőtérre, vagy

(ii) folytassa a repülést a célállomásra, amennyiben a célállomáson rendelkezésre áll két különálló futópálya és a megérkezéskor várható időjárási körülmények megfelelnek a JAR-OPS 1.297 b) (1) paragrafusban a tervezéshez előírtaknak.

E) Fejezet

MINDEN IDŐJÁRÁSRA KITERJEDŐ ÜZEMELTETÉS

Jelen fejezetben foglaltakra a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló a 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet rendelkezései az irányadóak.

JAR-OPS 1.430 – Repülőtér üzemeltetési minimumok – Általános rendelkezések (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.430-hoz és IEM OPS a JAR-OPS 1.430-hoz)

a) Az üzembentartó minden egyes alkalmazandó repülőtér vonatkozásában dolgozzon ki repülőtér üzemeltetési minimumot, amely nem lehet alacsonyabb, mint az 1. Függelékben megadott értékek. Ezen minimum meghatározásának módja a hatóság által elfogadható legyen. Ez a minimum nem lehet alacsonyabb, mint az adott repülőtereket magában foglaló ország által meghatározott minimum – kivéve abban az esetben, ha az érintett ország jóváhagyta.

Megjegyzés: A fenti rendelkezés nem tiltja meg a minimum repülés közbeni kiszámítását a nem tervezett kitérő repülőtér vonatkozásában, amennyiben ez egy jóváhagyott módszerrel történik.

b) Az adott üzemeltetésekre vonatkozó repülőtér üzemeltetési minimum meghatározásakor teljes egészében vegye számításba a következőket:

(1) A repülőgép típus, teljesítmény és kezelési jellemzői;

(2) A hajózószemélyzet összetétele, alkalmassága és gyakorlottsága;

(3) Az alkalmazásra kiválasztható futópályák méretei és jellemzői;

(4) A rendelkezésre álló vizuális és nem-vizuális földi berendezések pontossága és teljesítménye; [Lásd AMC OPS 1.430 b) (4).]

(5) A repülőgépen rendelkezésre álló berendezések a navigációhoz és/vagy repülési útvonalon történő vezérléshez a felszállás, megközelítés, kilebegtetés, leszállás, gurulás és megszakított megközelítés végrehajtásakor;

(6) Akadályok azokon a megközelítési, eltévesztett, megközelítési és emelkedési területeken, amelyek a váratlan helyzetekben végrehajtandó eljárások alkalmával szükségesek, valamint a szükséges térköz;

(7) Az akadályoktól mentes magasság műszeres megközelítési eljárások esetén;

(8) Az időjárási körülmények meghatározásának és jelentésének eszközei.

c) A jelen fejezetben hivatkozott repülőgép kategóriák a JAR-OPS 1.430 c), 2. Függelékben megadott módszernek megfelelően meghatározva.

JAR-OPS 1.435 – Terminológia

a) A jelen fejezetben használatos és a JAR-1-ben nem definiált kifejezések jelentése a következő:

(1) Körözéses (circling) eljárás
A műszeres megközelítés vizuális szakasza a repülőgép helyzetének leszálláshoz történő beállítására olyan futópálya esetén, amelynek elhelyezése nem megfelelő az egyenes megközelítéshez.

(2) Eljárások kis látástávolság esetén (LVP).
A biztonságos üzemeltetés biztosítása céljából a repülőtéren alkalmazott eljárások a CAT II és III megközelítések és a kis látástávolságon történő felszállások alkalmával.

(3) Kis látástávolságon történő felszállás (LVTO).
Felszállás, ha a futópályamenti látástávolság (RVR) kevesebb, mint 400 m.

(4) Repülőgép vezérlő rendszer.
Az automatikus leszállás rendszert és/vagy egy vegyes leszállás rendszert magában foglaló rendszer.

(5) 'Hibára nem reagáló' (Fail-Passive) repülőgép vezérlő rendszer.
A repülőgép vezérlő rendszer abban az esetben nevezhető 'Hibára nem reagálónak', ha meghibásodása esetén nincs jelentős eltérés a repülési útvonalról, vagy pozíciótól, azonban a leszállás végrehajtása nem automatikusan történik. Amennyiben az automatikus repülőgép vezérlő rendszer 'hibára nem reagáló', a pilóta a meghibásodást követően köteles átvenni a repülőgép vezérlését.

(6) Hiba esetén is működő (Fail-Operational) repülőgép vezérlő rendszer.
A repülőgép vezérlő rendszer abban az esetben nevezhető 'Hiba esetén is működőnek', ha a riasztási magasság alatt bekövetkező meghibásodás ellenére a megközelítés, kilebegtetés és leszállás automatikusan végrehajtható. Meghibásodás esetén az automatikus leszállás rendszer oly módon működik, mint a 'Hibára nem reagáló' rendszer.

(7) Hiba esetén is működő (Fail-Operational) vegyes leszállás rendszer.
Ezen rendszer magában foglal egy elsődleges 'Hibára nem reagáló' automatikus leszállás rendszert és egy másodlagos független irányító rendszert, ami lehetővé teszi a pilóta számára a kézi leszállás végrehajtását az elsődleges rendszer meghibásodása után.
Megjegyzés: Egy tipikus másodlagos független irányító rendszer magában foglal egy kivetített jelzést (head up display), ami rendszerint a vezérlési parancsnak megfelelő képet mutatja, azonban előfordulhat alternatív (vagy eltérő) jelzés is.

(8) Vizuális megközelítés.
Megközelítési eljárás, amelyben a műszeres megközelítési eljárás egyik része, vagy a teljes eljárás nem végrehajtható, s a megközelítés teljesítése a terep vizuális referenciái szerint történik.

JAR-OPS 1.440 – Kis látástávolság esetén történő üzemeltetés – Általános üzemeltetési szabályok (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.440-hez)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben végezhet CAT II, vagy III szerinti üzemeltetést, ha:

(1) Mindegyik érintett repülőgép rendelkezik bizonyítvánnyal arról, hogy üzemelhet 200 ft alatti elhatározási magasságokon, vagy elhatározási magasság nélkül, valamint a JAR-AWO-nak megfelelő, vagy a hatóság által ezen előírással egyenértékűként elfogadottak szerinti berendezésekkel felszerelt;

(2) Megfelelő rendszer legyen kiépítve a megközelítés és/vagy automatikus leszállás sikeres és hibás végrehajtásának bejegyzésére és az üzemeltetés biztonságának mindenre kiterjedő figyelemmel tartására;

(3) Az üzemeltetési tevékenységek a hatóság által jóváhagyottak legyenek;

(4) A hajózószemélyzetben legalább 2 pilóta van;

(5) Az elhatározási magasság meghatározása rádió magasságmérő segítségével történjen.

b) Kis látástávolság esetén az üzembentartó nem végezhet felszállásokat, ha a futópályamenti látástávolság kevesebb, mint 150 m (A, B és C kategóriájú repülőgépek), vagy kevesebb mint 200 m (D kategóriájú repülőgépek), – kivéve, ha a hatóság engedélyezte.

JAR-OPS 1.445 – Kis látástávolság esetén történő üzemeltetés – Repülőtéri feltételek

a) Az üzembentartó csak abban az esetben vehet igénybe egy repülőteret CAT II, vagy III üzemeltetésre, ha ezen üzemeltetéseket a repülőtér országa jóváhagyta.

b) Az üzembentartónak meg kell győződni arról, hogy a kis látástávolság esetén elvégzendő eljárások (LVP) kidolgozása megtörtént, s ezek alkalmazása kötelező a repülőtereken kis látástávolság esetén történő üzemeltetés esetén.

JAR-OPS 1.450 – Kis látástávolság esetén történő üzemeltetés – Oktatás és minősítések (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.450-hez)

a) Az üzembentartónak biztosítani kell a kis látástávolság esetén történő felszállás, CAT II és III üzemeltetés előtt a következőket:

(1) Minden egyes hajózószemélyzeti tag:

(i) Teljesítse az 1. Függelékben az oktatásra és ellenőrzésre megadott követelményeket, beleértve a szimulátoron történő kiképzést, az üzembentartó CAT II/III jóváhagyása szerinti futópályamenti látástávolság (RVR) és elhatározási magasság határértékein gyakorolva;

(ii) Az 1. Függelék előírásai szerint minősített;

(2) Az oktatás és ellenőrzés a hatóság által jóváhagyott részletes tanterv szerint történjen, s ezt tartalmazza az Üzemeltetési Kézikönyv. Ezen oktatás kiegészítés az N) fejezetben előírtakhoz.

(3) A hajózószemélyzet minősítése pontosan tartalmazza az üzemeltetés és a repülőgép típusát.

JAR-OPS 1.455 – Kis látástávolság esetén történő üzemeltetés – Üzemeltetési eljárások (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.455-höz)

a) Az üzembentartónak kis kell dolgozni olyan eljárásokat és utasításokat, amelyek a kis látástávolság esetén történő felszállás és a CAT II és III üzemeltetés esetén alkalmazandók. Ezen eljárásokat tartalmazza az Üzemeltetési Kézikönyv, továbbá tartalmazza a hajózószemélyzet teendőit is a gurulás, felszállás, megközelítés, kilebegtetés, leszállás, kigurulás és megszakított megközelítés folyamán.

b) A parancsnok köteles meggyőződni a következőkről:

(1) A kis látástávolság esetén történő felszállás, illetve a CAT II vagy III szerinti megközelítés végrehajtásának megkezdése előtt a vizuális és nem-vizuális berendezések megfelelőek-e;

(2) A kis látástávolság esetén történő felszállás, illetve a CAT II, vagy III szerinti megközelítés végrehajtásának megkezdése előtt a vonatkozó ,,Eljárások kis látástávolság esetén'' (LVP) előírások érvényesek;

(3) A hajózószemélyzet tagok minősítésének megfelelőségéről, mielőtt megkezdik a kis látástávolság esetén történő felszállást, s a futópályamenti látástávolság kevesebb mint 150 m (A, B és C kategóriájú repülőgépek), vagy kevesebb mint 200 m (D kategóriájú repülőgépek), vagy a CAT II, vagy III szerinti megközelítés végrehajtását.

JAR-OPS 1.460 – Kis látástávolság esetén történő üzemeltetés – Minimálisan elégséges berendezések

a) Az üzembentartó dolgozza be az Üzemeltetési Kézikönyvbe azon minimálisan elégséges berendezések felsorolását, amelyek üzemképes állapotban legyenek az AFM (Üzemeltetési Kézikönyv) vagy egyéb jóváhagyott dokumentáció szerint, kis látástávolság esetén történő felszállás, vagy CAT II, vagy III szerinti megközelítés végrehajtásakor.

b) A végrehajtandó speciális üzemeltetési eljárás megkezdése előtt a parancsnok győződjön meg arról, hogy a repülőgép helyzete és a szükséges fedélzeti rendszerek megfelelőek-e.

JAR-OPS 1.465 – VFR (Látás szerinti repülési szabályok) szerinti üzemeltetési minimumok (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.465-höz)

a) Az üzembentartó biztosítsa a következőket:

(1) A VFR repüléseket a ,,Látás szerinti repülési szabályok'' és a JAR-OPS 1.465, 1. Függelék táblázata előírásainak megfelelően kell végrehajtani.

(2) Speciális VFR repülések végrehajtása nem kezdhető meg, ha a látástávolság kevesebb mint 3 km, s egyéb módon sem végrehajthatók, ha a látástávolság kevesebb mint 1,5 km.

1. Függelék a JAR-OPS 1.430-hoz – Repülőtér üzemeltetési minimumok (lásd IEM a JAR-OPS 1.430, 1. Függelékhez)

a) Felszállási minimum

(1) Általános

(i) Az üzembentartó által meghatározott felszállási minimum kifejezése látástávolságként, vagy futópályamenti látástávolságként történjen, számításba véve az igénybe venni tervezett repülőterekről az összes fontos tényezőt és jellemzőket. Amennyiben speciális tevékenységet tesz szükségessé az akadályok meglátása és elkerülése az elindulás és/vagy kényszerleszállás végrehajtásakor, az egyéb körülmények (pl. felhőalap) megadása is szükséges.

(ii) A parancsnok csak abban az esetben kezdheti meg a felszállás végrehajtását, ha az elindulásra igénybe vett repülőtéren az időjárási körülmények azonosak, vagy jobbak, mint ezen repülőtérre a leszálláshoz megadott minimum; kivéve, ha rendelkezésre áll a megfelelő felszálláshoz egy kitérő repülőtér.

(iii) Amennyiben az időjárás-jelentés szerinti látástávolság kevesebb a felszálláshoz előírtnál, s a futópályamenti látástávolság (RVR) nincs megadva, a felszállás csak abban az esetben kezdhető meg, ha a parancsnok meg tudja határozni, hogy a felszállópályán a futópályamenti látástávolság azonos, vagy jobb mint az előírt minimum.

(iv) Amennyiben az időjárás-jelentés nem tartalmazza a látástávolságot, vagy futópálya minimális látástáválságot (RVR) a felszállás csak abban az esetben kezdhető meg, ha a parancsnok meg tudja határozni, hogy a felszállópályán a futópályamenti látástávolság (látástávolság azonos, vagy jobb mint az előírt minimum.

(2) Vizuális referencia. A felszállási minimum meghatározásakor a megadott értékek tegyék lehetővé a repülőgép vezérelhetőségét a megszakított felszállás, vagy rendellenes körülmények esetén, valamint a felszállás folytatását a kritikus hajtómű egység meghibásodása után.

(3) Előírt futópályamenti látástávolság (RVR)/Látástávolság

(i) Többhajtóműves repülőgépek esetén, – amelyek teljesítménye lehetővé teszi, hogy a kritikus hajtómű meghibásodásakor a felszállás bármely szakaszában a repülőgép megállhasson, vagy folytassa a felszállást a repülőtér fölött 1500 m magasságig, miközben az akadályok megszűnnek az előírt biztonsági tűrések figyelembevételével – az üzembentartó által meghatározott felszállási minimum Futópályamenti látástávolság/Látástávolság értékei nem lehetnek alacsonyabbak, mint az alábbi 1. Táblázatban megadottak, – kivéve a következő (4) paragrafusban meghatározottak esetén:

1. Táblázat – Futópályamenti látástávolság (RVR) / Látástávolság a felszálláshoz

Futópályamenti látástávolság (RVR)/Látástávolság a felszálláshoz
Berendezések	Futópályamenti látástávolság/Látástávolság (Megjegyzés 3.)
Semmi (csak nappal)	500 m
Futópálya szegélyfények és/vagy középvonal jelzés	250/300 m (Megjegyzés 1. és 2.)
Futópálya szegély- és középvonal fények	200/250 m (Megjegyzés 1.)
Futópálya szegély- és középvonal fények, valamint többszöri tájékoztatás a Futópályamenti látástávolságról	150/200 m (Megjegyzés 1. és 4.)

Megjegyzés 1.: A magasabb értékek a D kategóriájú repülőgépekre vonatkoznak.

Megjegyzés 2.: Éjszakai üzemeltetéshez legalább a futópálya szegélyfények és a futópálya végét jelző fények előírtak.

Megjegyzés 3.: A megadott futópályamenti látástávolság/látástávolság érték a felszálláshoz történő nekifutás kezdeti szakaszára jellemző, s a későbbiekben módosulhat a pilóta megítélése szerint.

Megjegyzés 4.: A futópályamenti látástávolság (RVR) értéket az összes lényeges RVR meghatározási pont tekintetében kötelező megadni, kivéve a fenti Megjegyzés 3-ban megadottat.

Azon többhajtóműves repülőgépek esetén, amelyek teljesítménye nem felel meg a fenti a) (3) (i) pontban leírtaknak, a kritikus hajtómű egység meghibásodásakor szükségessé válhat az azonnali leszállás, melynek során fontos a felszállási területen lévő akadályok látása és elkerülése. Ezen repülőgépek üzemeltethetők a következőkben megadott felszállási minimummal, amennyiben alkalmasak a vonatkozó akadály meghatározási követelmények teljesítésére, feltételezve, hogy hajtómű meghibásodás történik az adott magasságon. Az üzembentartó a felszállási minimum meghatározásakor azt a magasságot tekintse alapként, amelyre egy üzemképtelen hajtómű esetén a nettó felszállási útvonal hosszúsága megadható. Az alkalmazott Futópályamenti látástávolság (RVR) érték nem lehet alacsonyabb mint a fenti 1. Táblázatban, vagy a lenti 2. Táblázatban megadottak.

2. Táblázat – A feltételezett hajtómű meghibásodás magassága a futópálya fölött, s az ekkor szükséges futópályamenti látástávolság (RVR)/látástávolság

Futópályamenti látástávolság (RVR)/látástávolság – Repülési útvonal hosszúság
A feltételezett hajtómű meghibásodás magassága a futópálya fölött	Futópályamenti látástávolság/látástávolság (Megjegyzés 2.)
< 50 ft	200 m
51–100 ft	300 m
101–150 ft	400 m
151–200 ft	500 m
201–300 ft	1000 m
>300 ft	1500 m

Megjegyzés 1.: Abban az esetben is 1500 m, ha nem meghatározható a tényleges felszállási útvonal hosszúság.

Megjegyzés 2.: A megadott Futópálya minimálás látástávolság/Látástávolság érték a felszálláshoz történő nekifutás kezdeti szakaszára jellemző, s a későbbiekben módosulhat a pilóta megítélése szerint.

(ii) Amennyiben nem áll rendelkezésre információ a Futópálya minimálás látástávolság (RVR), vagy az időjárás-jelentés szerinti látástávolság értékről, a parancsnok csak abban az esetben kezdheti meg a felszállás végrehajtását, ha meggyőződik arról, hogy a tényleges körülmények megfelelőek a vonatkozó felszállási minimumhoz.

(4) Kivételek a fenti a) (3) (i) pontok rendelkezései alól:

(i) A hatóság jóváhagyása esetén, valamint ha biztosított az alábbi A)–E) fejezetekben előírtak betartása, az üzembentartó lecsökkentheti a felszállási minimumot 125 m Futópályamenti látástávolságig (RVR) (A, B és C kategóriájú repülőgépek), vagy 150 m Futópályamenti látástávolságig (RVR) (D kategóriájú repülőgépek), amennyiben:

(A) Megtörténik az ,,Eljárások kis látástávolság esetén'' (LVP) alkalmazása;

(B) Működnek a nagy intenzitású futópálya középvonal fények, 15 m, vagy ennél rövidebb térközzel, valamint a nagy intenzitású futópálya szegélyfények 60 m, vagy ennél rövidebb térközzel;

(D) A pilótafülkéből látható egy 90 m átmérőjű körszelet a felszálláshoz történő nekifutás megkezdésekor;

(E) A Futópályamenti látástávolság (RVR) érték meghatározása megtörtént az összes lényeges RVR jelentési pont tekintetében.

(ii) A hatóság jóváhagyása esetén, ha a repülőgép üzembentartója a felszálláshoz egy jóváhagyott oldalirányú irányító rendszer alkalmaz, a felszállási minimum lecsökkentethető 125 m alatti Futópályamenti látástávolságra (RVR) (A, B és C kategóriájú repülőgépek) vagy 150 m (D kategóriájú repülőgépek); azonban nem lehet rövidebb 75 m-nél, s biztosítani kell, hogy a CAT III leszálláshoz megfelelő védelem és berendezések rendelkezésre álljanak.

b) Nem-precíziós megközelítés

(1) Rendszer minimumok

(i) Az üzembentartó biztosítsa, hogy a nem-precíziós megközelítési eljárások vonatkozásában a rendszer minimumok, – amelyek alapját az ILS (Siklópálya nélkül) (csak LLZ), VOR, NDB, SRA és VDF képezi – ne legyenek alacsonyabbak, mint az alábbi 3. Táblázatban megadott MDH (süllyedés minimális magassága) értékek.

3. Táblázat – Rendszer minimumok a nem-precíziós megközelítés kiszolgáló berendezéseihez

Rendszer minimumok
Berendezések	Legalacsonyabb MDH (süllyedés minimális magassága)
ILS (siklópálya nélkül – LLZ)	250 ft
SRA (1/2 NM-nél végződve)	250 ft
SRA (1 NM-nél végződve)	300 ft
SRA (2 NM-nél végződve)	350 ft
VOR	300 ft
VOR/DME	250 ft
NDB	300 ft
VDF (QDM & QGH)	300 ft

(2) Süllyedés minimális magassága (MDH). Az üzembentartó biztosítsa, hogy nem-precíziós megközelítés esetén a süllyedés minimális magassága ne legyen alacsonyabb mint az alábbiak egyike:

(i) a repülőgép kategóriához tartozó OCH/OCL; vagy

(ii) a rendszer minimum.

(3) Vizuális referencia. A pilóta csak abban az esetben folytathatja a megközelítést MDA/MDH (süllyedés minimális magassága) alatt, ha az alkalmazandó futópályára a következőkben megadott vizuális referenciák legalább egyike tisztán látható és azonosítható a pilóta által:

(i) a bevezető fényrendszer elemei;

(ii) pályaküszöb;

(iii) pályaküszöb jelzések;

(iv) pályaküszöb fények;

(v) pályaküszöb azonosító fények;

(vi) optikai siklópálya jelzés;

(vii) földetérési zóna, vagy a földetérési zóna jelzések;

(viii) földetérési zóna fények;

(ix) futópálya szegélyfények;

(x) a hatóság által elfogadott egyéb vizuális referenciák.

(4) Előírt Futópályamenti látástávolság (RVR). Az üzembentartó által alkalmazható legalsó minimális érték a nem-precíziós megközelítések esetén.

4. a) Táblázat – Futópályamenti látástávolság (RVR) a nem-precíziós megközelítéshez – Teljes jelzésrendszer

Nem-precíziós megközelítés minimumok Teljes jelzésrendszer (Megjegyzések 1., 5., 6. és 7.)
MDH (Süllyedés minimális magassága)	RVR (Futópályamenti látástávolság)/Repülőgép kategória
	A	B	C	D
250–299 ft	800 m	800 m	800 m	1200 m
300–449 ft	900 m	1000 m	1000 m	1400 m
450–649 ft	1000 m	1200 m	1200 m	1600 m
650 ft és ennél magasabb	1200 m	1400 m	1400 m	1800 m

4. b) Táblázat – Futópályamenti látástávolság (RVR) a nem-precíziós megközelítéshez – Közepes jelzésrendszer

Nem-precíziós megközelítés minimumok Közepes jelzésrendszer (Megjegyzések 2., 5., 6. és 7.)
MDH (Süllyedés minimális magassága)	RVR (Futópályamenti látástávolság)/Repülőgép kategóriáa
	A	B	C	D
250–299 ft	1000 m	1100 m	1200 m	1400 m
300–449 ft	1200 m	1300 m	1400 m	1600 m
450–649 ft	1400 m	1500 m	1600 m	1800 m
650 ft és ennél magasabb	1500 m	1500 m	1800 m	2000 m

4. c) Táblázat – Futópályamenti látástávolság (RVR) a nem-precíziós megközelítéshez – Alap jelzésrendszer

Nem-precíziós megközelítés minimumok Alap jelzésrendszer (Megjegyzések 3., 5., 6. és 7.)
MDH (Süllyedés minimális magassága)	RVR (Futópálya minimális látástávolság)/Repülőgép kategória
	A	B	C	D
250–299 ft	1200 m	1300 m	1400 m	1600 m
300–449 ft	1300 m	1400 m	1600 m	1800 m
450–649 ft	1500 m	1500 m	1800 m	2000 m
650 ft és ennél magasabb	1500 m	1500 m	2000 m	2000 m

4. d) Táblázat – Futópályamenti látástávolság (RVR) a nem-precíziós megközelítéshez – Nincs bevezető fényrendszer

Nem-precíziós megközelítés minimumok Nincs bevezető fényrendszer (Megjegyzések 4., 5., 6. és 7.)
MDH (Süllyedés minimális magassága)	RVR (Futópálya minimális látástávolság)/Repülőgép kategória RVR/Aeroplane Category
	A	B	C	D
250–299 ft	1500 m	1500 m	1600 m	1800 m
300–449 ft	1500 m	1500 m	1800 m	2000 m
450–649 ft	1500 m	1500 m	2000 m	2000 m
650 ft és ennél magasabb	1500 m	1500 m	2000 m	2000 m

Megjegyzés 1.: A teljes jelzésrendszer magában foglalja a futópálya jelzéseket, HI/MI bevezető fényeket (720 m, vagy több), futópálya szegélyfényeket, pályapályaküszöb fényeket és a futópálya végét jelző fényeket. A fények működjenek.

Megjegyzés 2.: A közepes jelzésrendszer magában foglalja a futópálya jelzéseket, HI/MI bevezető fényeket (420–719 m), futópálya szegélyfényeket, pályapályaküszöb fényeket és a futópálya végét jelző fényeket. A fények működjenek.

Megjegyzés 3.: Az alap jelzésrendszer magában foglalja a futópálya jelzéseket, HI/MI bevezető fényeket (<420 m), LO bevezető fényeket, bármely hosszúságban, futópálya szegélyfényeket, pályapályaküszöb fényeket és a futópálya végét jelző fényeket. A fények működjenek.

Megjegyzés 4.: Ha nincs bevezető fényrendszer, a jelzésrendszer magában foglalja a futópálya jelzéseket, futópálya szegélyfényeket, pályapályaküszöb fényeket, a futópálya végét jelző fényeket, vagy pedig nincsenek ilyen fények.

Megjegyzések 5.: A táblázatok csak az elfogadott megközelítési eljárásokhoz alkalmazhatók, amelyek névleges süllyedési meredeksége 4-nél nem nagyobb. Az ennél nagyobb süllyedési meredekség szükségessé teszi, hogy az optikai siklópálya jelzés (pl. PAPI) is látható legyen a Süllyedés minimális magasságánál (MDH).

Megjegyzés 6.: A fenti ábrák a jelentett RVR-t (futópálya minimális látástávolság) tartalmazzák, vagy pedig az időjárásjelentés szerinti látástávolságból az alábbi h) pont szerint átszámított RVR-t.

Megjegyzés 7.: A 4. a), 4. b), 4. c) és 4. d) Táblázatokban megadott MDH (Süllyedés minimális magassága) az MDH kiindulásként kiszámított értékeire vonatkozik. Az adott MDH-hoz kapcsolódó RVR (Futópálya minimális látástávolság) kiválasztásakor nem szükséges a felkerekítés a legközelebbi tíz feet-re, azonban üzemeltetési szempontokból elvégezhető, pl. átszámítás MDA-ra.

(5) Éjszakai üzemeltetés. Éjszakai üzemeltetéshez legalább a futópálya szegélyfények, pályaküszöb fények és a futópálya végét jelző fények legyenek bekapcsolva.

c) Precíziós megközelítés – CAT I üzemeltetés

(1) Általános. A CAT I üzemeltetés a precíziós műszeres megközelítés és leszállás ILS, MLS vagy PAR alkalmazásával, 200 ft-nél nem kevesebb elhatározási magassággal, valamint minimum 550 m futópályamenti látástávolsággal.

(2) Elhatározási magasság.
Az üzembentartó biztosítsa, hogy a CAT I precíziós megközelítés esetén az elhatározási magasság ne legyen kevesebb, mint:

(i) a Üzemeltetési Kézikönyvben előírt minimális elhatározási magasság – ha tartalmazza;

(ii) azt a minimális magasságot, amelynél a precíziós megközelítés eszközei még alkalmazhatók az előírt vizuális referenciák nélkül;

(iii) a repülőgép kategóriához tartozó OCH/OCL;

(iv) ft.

(3) Vizuális referencia.
A pilóta csak abban az esetben folytathatja a megközelítést a fenti c) (2) pont szerint meghatározott CAT I elhatározási magasság alatt, ha az alkalmazandó futópályára a következőkben megadott vizuális referenciák legalább egyike tisztán látható és azonosítható a pilóta által:

(i) a bevezető fényrendszer elemei;

(ii) pályaküszöb;

(iii) pályaküszöb jelzések;

(iv) pályaküszöb fények;

(v) pályaküszöb azonosító fények;

(vi) optikai siklópálya jelzés;

(vii) földetérési zóna, vagy a földetérési zóna jelzések;

(viii) földetérési zóna fények;

(ix) futópálya szegélyfények.

(4) Előírt futópályamenti látástávolság (RVR). Az üzembentartó által alkalmazható legalsó minimális érték a CAT I üzemeltetés esetén:

5. Táblázat – Futópálya minimális látástávolság (RVR) a CAT I megközelítéshez, a jelzésrendszerek
és az elhatározási magasság függvényében

Elhatározási magasság	Jelzésrendszer/RVR (Futópálya minimális látástávolság) (Megjegyzés 5.)
(Megjegyzés 7.)	Teljes (Megjegyzés 1. és 6.)	Közepes (Megjegyzés 2. és 6.)	Alap (Megjegyzés 3. és 6.)	Nincs (Megjegyzés 4. és 6.)
200 ft	550 m	700 m	800 m	1000 m
201–250 ft	600 m	700 m	800 m	1000 m
251–300 ft	650 m	800 m	900 m	1200 m
301 ft és ennél magasabb	800 m	900 m	1000 m	120 mm

Megjegyzés 1.: A teljes jelzésrendszer magában foglalja a futópálya jelzéseket, HI/MI bevezető fényeket (720 m, vagy több), futópálya szegélyfényeket, pályaküszöb fényeket és a futópálya végét jelző fényeket. A fények működjenek.

Megjegyzés 2.: A közepes jelzésrendszer magában foglalja a futópálya jelzéseket, HI/MI bevezető fényeket (420–719 m), futópálya szegélyfényeket, pályaküszöb fényeket és a futópálya végét jelző fényeket. A fények működjenek.

Megjegyzés 3.: Az alap jelzésrendszer magában foglalja a futópálya jelzéseket, HI/MI bevezető fényeket, (<420 m), LI bevezető fényeket bármely hosszúságban, futópálya szegélyfényeket, pályaküszöb fényeket és a futópálya végét jelző fényeket. A fények működjenek.

Megjegyzés 4.: Ha nincs bevezető fényrendszer, a jelzésrendszer magában foglalja a futópálya jelzéseket, futópálya szegélyfényeket, pályaküszöb fényeket, a futópálya végét jelző fényeket, vagy pedig nincsenek ilyen fények.

Megjegyzés 5.: A fenti ábrák a jelentett RVR-t (futópálya minimális látástávolság) tartalmazzák, vagy pedig az időjárásjelentés szerinti látástávolságból a h) paragrafus szerint átszámított RVR-t.

Megjegyzés 6.: A táblázat az elfogadott megközelítési eljárásokhoz alkalmazható, amelyeknél a siklópálya szöge maximális 4 lehet.

Megjegyzés 7.: Az 5. Táblázatban megadott DH (Elhatározási magasság) a DH kiindulásként kiszámított értékeire vonatkozik. Az adott DH-hoz kapcsolódó RVR (Futópálya minimális látástávolság) kiválasztásakor nem szükséges a felkerekítés a legközelebbi tíz feet-re, azonban üzemeltetési szempontokból elvégezhető; pl. átszámítás DA-ra.

(5) Egy pilótával történő üzemeltetés. Egy pilótával történő üzemeltetés esetén az üzembentartó az összes megközelítési eljáráshoz köteles kiszámítani a minimális RVR-t (futópálya minimális látástávolság) a JAR-OPS 1.430 és a jelen Függelék szerint. 800 méternél rövidebb RVR nem megengedett, kivéve az ILS-hez, vagy MLS-hez kapcsolt megfelelő robotpilóta használatakor, s ezen esetekre a normál minimum érték érvényes. Az alkalmazott Elhatározási magasság (DH) nem lehet kevesebb, mint 1.25-ször a robotpilóta használata minimális magassága.

(6) Éjszakai üzemeltetés.
Éjszakai üzemeltetéshez legalább a futópálya szegélyfények, pályaküszöb fények és a futópálya végét jelző fények legyenek bekapcsolva.

d) Precíziós megközelítés – CAT II üzemeltetés

(1) Általános. A CAT II üzemeltetés a precíziós műszeres megközelítés és leszállás ILS, vagy MLS alkalmazásával, s az alábbiak figyelembevételével:

(i) Az elhatározási magasság 200 ft–100 ft között legyen;

(ii) A futópálya minimális látástávolság nem lehet kevesebb 300 méternél.

(2) Elhatározási magasság.
Az üzembentartó biztosítsa, hogy CAT II üzemeltetés esetén az elhatározási magasság ne legyen kevesebb, mint:

(i) a Üzemeltetési Kézikönyvben előírt minimális elhatározási magasság;

(ii) azon minimális magasság, amelynél a precíziós megközelítés eszközei még alkalmazhatók az előírt vizuális referenciák nélkül;

(iii) a repülőgép kategóriához tartozó OCH/OCL;

(iv) azon elhatározási magasság, amelynek alkalmazása engedélyezett a hajózószemélyzet részére;

(v) 100 ft.

(3) Vizuális referencia.
A pilóta csak abban az esetben folytathatja a megközelítést a fenti d) (2) pont szerint meghatározott CAT II elhatározási magasság alatt, ha a vizuális referencia magában foglal legalább három egymás utáni fényívet, amelyek a bevezető fények középvonalában vannak, vagy a földetérési zóna fényeket, vagy a futópálya középvonal fényeket, vagy a futópálya szegélyfényeket, vagy ezek valamely kombinációját, amely fenntartható. A vizuális referencia foglalja magában a földi alakzat oldalsó elemét, vagyis: a bevezető fényre merőleges keresztfényeket, vagy leszállási pályaküszöb fények, vagy a földeltérési zóna fények oldalsó határolói.

(4) Előírt futópályamenti látástávolság (RVR). Az üzembentartó által alkalmazható legalsó minimális érték a CAT II üzmeltetés esetén:

6. Táblázat – Futópálya minimális látástávolság (RVR) a CAT II megközelítéshez, az elhatározási magasság függvényében

CAT II minimum
	,,Automatikus elfogás üzemmód” az elhatározási magasság alatti magasságig (Megjegyzés 1.)
Elhatározási magasság	RVR (Futópálya minimális látástávolság/ Repülőgép kategória: A, B és C)	RVR (Futópálya minimális látástávolság/ Repülőgép kategória: D)
100 ft–120 ft	300 m	300 m
121 ft–140 ft	400 m	400 m
141 ft és ennél magasabb	450 m	450 m

Megjegyzés 1.: A jelen táblázatban az ,,Automatikus elfogás üzemmód'' az elhatározási magasság alatti magasságig'' az automatikus repülőgép vezérlő rendszer folyamatos használatát jelenti a vonatkozó elhatározási magasság maximális 80%-áig. Ezért a légialkalmassági követelmények az automatikus repülőgép vezérlő rendszer esetén a minimális oldási (engagement) magasság útján befolyásolhatják az alkalmazandó elhatározási magasságot.

Megjegyzés 2.: D. kategóriájú repülőgép esetén 300 méter magasság alkalmazható az automatikus leszállás végrehajtásához.

[Lásd IEM a JAR-OPS 1.430, 1. Függelék d) és e) paragrafusokhoz.]

e) Precíziós megközelítés – CAT II üzemeltetés

(1) Általános. A CAT II üzemeltetés alkategóriákra osztott a következők szerint:

(i) CAT III A üzemeltetés; amely precíziós műszeres megközelítés és leszállás ILS, vagy MLS alkalmazásával, s az alábbiak figyelembevételével:

(A) Az elhatározási magasság 100 ft alatti legyen;

(B) A futópálya minimális látástávolság nem lehet kevesebb 200 méternél.

(ii) CAT III B üzemeltetés, amely precíziós műszeres megközelítés és leszállás ILS, vagy MLS alkalmazásával, s az alábbiak figyelembevételével:

(A) Az elhatározási magasság 50 ft alatti legyen, vagy pedig elhatározási magasság nélkül,

(B) A futópálya minimális látástávolság 200 m–75 m között legyen.

(2) Elhatározási magasság.
Azon üzemeltetés kategória esetén, amelyhez elhatározási magasságot alkalmaztak, az üzembentartónak biztosítani kell, hogy az elhatározási magasság ne legyen kevesebb, mint:

(i) A Üzemeltetési Kézikönyvben előírt minimális elhatározási magasság – ha tartalmazza;

(ii) Azon minimális magasság, amelynél a precíziós megközelítés eszközei még alkalmazhatók az előírt vizuális referenciák nélkül;

(iii) Azon elhatározási magasság, amelynek alkalmazása engedélyezett a hajózószemélyzet számára.

(3) Elhatározási magasság nélküli üzemeltetés. Elhatározási magasság nélküli üzemeltetés abban az esetben végezhető, ha:

(i) Az elhatározási magasság nélküli üzemeltetés a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvban engedélyezett;

(ii) A megközelítés eszközei és a repülőtéri berendezések kiszolgálják az elhatározási magasság nélküli üzemeltetést;

(iii) Az üzembentartó jóváhagyással rendelkezik az elhatározási magasság nélküli CAT III üzemeltetésre.
Megjegyzés: CAT III futópálya esetén feltételezhető, hogy az elhatározási magasság nélküli üzemeltetés kiszolgálható, amennyiben nincs az AIP-ban, vagy NOTAM-ban publikált speciális korlátozás.

(4) Vizuális referencia

(i) CAT IIIA üzemeltetés alkalmával a pilóta csak abban az esetben folytathatja a megközelítést a fenti e) (2) pont szerint meghatározott elhatározási magasság alatt, ha a vizuális referencia magában foglal legalább három egymás utáni fényívet, amelyek a bevezető fények középvonalában vannak, vagy a földetérési zóna fényeket, vagy a futópálya középvonal fényeket, vagy a futópálya szegélyfényeket, vagy ezek valamely kombinációját, amely fenntartható.

(ii) Elhatározási magasságot előíró CAT IIIB üzemeltetés esetén a pilóta csak abban az esetben folytathatja a megközelítést a fenti e) (2) pont szerint meghatározott elhatározási magasság alatt, ha a vizuális referencia magában foglal legalább egy középvonal fényt, amely fenntartható.

(iii) Elhatározási magasság nélkül a CAT III üzemeltetés esetén nem előírt a futópályával való vizuális érintkezés a földetérés előtt.

(5) Előírt futópályamenti látástávolság (RVR). Az üzembentartó által alkalmazandó legalsó minimális értékek a CAT III üzemeltetés esetén:

7. Táblázat – Futópálya minimális látástávolság (RVR) a CAT III megközelítéshez, a repülőgép vezérlés rendszer
és az elhatározási magasság függvényében

CAT III minimum
Megközelítés kategória	Elhatározási magasság (ft)	Kigurulás irányítási rendszer	Futópálya minimális látástávolság (RVR) (méter)
IIA	Kevesebb mint 100 ft	Nem szükséges	200 m
IIIB	Kevesebb mint 100 ft	Hibára nem reagáló (Fail Passive)	150 m
IIIB	Kevesebb mint 50 ft	Hibára nem reagáló (Fail Passive)	125 m
IIIB	Kevesebb mint 50 ft Elhatározási magasság nélkül	Hiba esetén is működő (Fail Operational)	75 m

[Lásd IEM a JAR-OPS 1.430, 1. Függelék d) és e) paragrafusokhoz.]

f) Körözéses (circling) eljárás

(1) Az üzembentartó által alkalmazható minimális érték a körözéses (circling) eljáráshoz a következő:

8. Táblázat – Látástávolság és MDH (süllyedés minimális magassága) a körözéses eljáráshoz (circling),
a repülőgép kategória függvényében

	Repülőgép kategória
	A	B	C	D
MDH (Süllyedés minimális magassága)	400 ft	500 ft	600 ft	700 ft
Minimális meteorológiai látástávolság	1500 m	1600 m	2400 m	3600 m

(2) Az előre meghatározott pályán történő körözéses eljárás (circling) a jelen paragrafus korlátain belül elfogadható eljárás. [Lásd IEM a JAR-OPS 1.430, 1. Függelék f) paragrafushoz.]

g) Vizuális megközelítés. Az üzembentartó nem alkalmazhatja a vizuális megközelítést, ha a futópálya minimális látástávolság kevesebb, mint 800 méter.

h) A jelenlett meteorológiai látástávolság átalakítása futópálya minimális látástávolsággá (RVR)

(1) Az üzembentartónak biztosítani kell, hogy ne történjen meg a meteorológiai látástávolság átalakítása futópálya minimális látástávolsággá a felszállási minimum, CAT II minimum, CAT III minimum kiszámításához, vagy abban az esetben ha rendelkezésre áll a jelentett futópálya minimális látástávolság (RVR).

(2) A fenti h) (1) pontban meghatározottak kivételével minden egyéb esetben, ha meteorológia látástávolság átalakítása történik futópálya minimális látástávolsággá, az üzembentartónak biztosítani kell, hogy ezen művelethez a következő Táblázatot alkalmazza:

9. Táblázat – Meteorológiai látástávolság átalakítása futópálya minimális látástávolsággá

Jelzőfények az üzemeltetéshez	Futópálya minimális látástávolság, RVR = Jelentett meteorológiai látástávolság szorozva
	nappal	éjszaka
HI megközelítési és futópálya fények (HI = nagy intenzi- tású fények)	1,5	2,0
A fentiektől eltérő bármely egy típusú jelzőfény	1,0	1,5
Nincs jelzőfény	1,0	Nem alkalmazható

2. Függelék a JAR-OPS 1.430 c)-hez – Repülőgép kategóriák – Minden időjárásra kiterjedő üzemeltetés

a) Repülőgép osztálybasorolás

A repülőgépek kategóriák szerinti osztálybasorolásához a számításba vett kritérium a repülőgép sebessége a pályaküszöbnél (VAT), amely egyenlő az átesési sebesség (VSO) szorozva 1,3, vagy pedig VSIG szorozva 1,23, leszállási konfigurációban, a maximális engedélyezett leszálló tömeggel. Amennyiben a VSO és VSIG átesési sebességek rendelkezésre állnak, a nagyobb VAT sebességet eredményezőt kell alkalmazni. A VAT értékeknek megfelelő repülőgép kategóriákat az alábbi Táblázat tartalmazza:

---------------

Repülőgép kategória | VAT

---------------

A | Kevesebb mint 91 kt

B | 91 to 120 kt

C | 121 to 140 kt

D | 141 to 165 kt

E | 166 to 210 kt

Az alkalmazandó leszállási konfigurációt az üzembentartó, illetve a repülőgépgyártó határozza meg.

b) A kategória végleges megváltozása (maximális leszálló tömeg)

(1) A hatóság jóváhagyása esetén az üzembentartó határozzon meg véglegesen kisebb leszálló tömeget, s alkalmazza ezen tömeget a VAT meghatározásához.

(2) Egy adott repülőgépre meghatározott kategória végleges érték, ezért független az üzemeltetési körülmények napról napra történő változásaitól.

1. Függelék a JAR-OPS 1.440-hez – Kis látástávolság esetén történő üzemeltetés – Általános üzemeltetési szabályok

a) Általános. A következő eljárások a kis látástávolságon történő üzemeltetés bevezetésére és jóváhagyására vonatkoznak.

b) A repülőgép rendszerek működésének bizonyítása. Az üzembentartó teljesítse az alábbi c) paragrafusban ismertetett követelményeket olyan repülőgép típus bevezetése esetén, amely a JAA számára még új a VAT II, illetve CAT III üzemeltetésben.

Megjegyzés: Azon repülőgép típusok esetén, amelyek már alkalmazottak a CAT II, illetve CAT III üzemeltetésre egy másik JAA tagállamban, a fent megadott előírás helyet, az f) paragrafusban megadott üzemeltetés közbeni kipróbálási program vonatkozik.

(1) Üzemeltetési megbízhatóság. A CAT II és CAT III üzemeltetés eredmények színvonala nem lehet alacsonyabb, mint a JAR-AWO által előírt.

(2) Kritériumok a sikeres megközelítéshez. A megközelítési művelet sikeresnek tekintett, ha:

(i) A kritériumai a JAR-AWO-ban előírtak, vagy ezzel egyenértékűek.

(ii) A művelet végrehajtásához fontos repülőgép rendszer nem hibásodott meg.
[Lásd IEM a JAR-OPS 1.440, 1. Függelék b) paragrafushoz.]

c) Adatgyűjtés a repülőgép fedélzeti rendszer működésének bizonyítása folyamán – Általános

(1) Az üzembentartó dolgozzon ki egy jelentési rendszert, ezáltal biztosítva az ellenőrzések és időszakos felülvizsgálatok végrehajtását az üzemeltetés közbeni kiértékelés időszakában, mielőtt az üzembentartó megkapja a jóváhagyást a CAT II, illetve CAT III üzemeltetéshez. A jelentési rendszer foglalja magában az összes sikeres és sikertelen megközelítést az okok ismertetésével együtt, valamint tartalmazzon egy feljegyzést a rendszer alkatrészeinek meghibásodásairól. Ezen jelentési rendszer alapjaként a hajózószemélyzet jelentései és az automatikus adatrögzítések szolgáljanak az alábbi d) és e) paragrafusokban leírtak szerint.

(2) A megközelítések adatrögzítése az üzembentartó által végrehajtott normál útvonalrepülések, vagy egyéb repülések végrehajtása folyamán történhet.

d) Adatgyűjtés a repülőgép fedélzeti rendszer működésének bizonyítása folyamán – Üzemeltetés 50 ft-nél nem kisebb elhatározási magasság esetén

(1) Amennyiben az üzemeltetés 50 ft-nél nem kisebb repülési magassággal történik az adatok felvételét és kiértékelését az üzembentartó végezze, a hatóság pedig szükség esetén kiértékelést végez.

(2) Amennyiben a személyzet elvégzi a következő adatok felvételét, elegendőnek tekinthető:

(i) Az igénybevett repülőtér és futópálya;

(ii) Időjárási körülmények;

(iii) Idő;

(iv) A megszakított megközelítéshez vezető meghibásodás oka;

(v) A sebesség vezérlés megfelelősége;

(vi) Trimmelés és automatikus repülőgép vezérlő rendszer lekapcsolódásakor;

(vii) Az automatikus repülőgép vezérlő rendszer, repülőgép pályavezérlő rendszer és a leolvasott adatok kompabilitása;

(viii) A repülőgépnek az ILS középvonalhoz viszonyított pozíciója kijelzése, amikor a süllyedés elérte a 30 m-t (100 ft).

(ix) Földetérési pozíció.

(3) A bevezető kiértékelés folyamán végrehajtott, s a hatóság által jóváhagyott megközelítések száma elegendő legyen annak bizonyításához, hogy a rendszer a tényleges légiforgalmi szolgálatban 90%-os megbízhatósággal működik, s a megközelítések 95%-a eredményes.

e) Adatgyűjtés a repülőgép fedélzeti rendszer működésének bizonyítása folyamán – Üzemeltetés 50 ft-nél kisebb elhatározási magassággal, vagy elhatározási magasság nélkül

(1) Amennyiben az üzemeltetés 50 ft-nél kisebb elhatározási magassággal, vagy elhatározási magasság nélkül történik kötelező a fedélzeti adatrögzítő, vagy egyéb megfelelő információkat szolgáltató berendezés alkalmazása, kiegészítésül a hajózószemélyzet jelentéseihez, ezáltal megerősítve, hogy a tényleges légiforgalmi szolgálatban a rendszer a funkciójának megfelelően működik. A következő adatok szolgáltatása előírt:

(i) Az ILS eltérések megoszlása 30 m-nél (100 ft), földertérésnél, valamint -ha vonatkozik – a kigurulás vezérlő rendszer szétkapcsolásakor, továbbá ezen eltérések maximális száma;

(ii) A süllyedés mértéke a földetéréskor.

(2) Az okok megállapításához, az összes rendelkezésre álló adatot felhasználva, minden egyes leszállási rendellenességet kötelező kivizsgálni.

f) Üzemeltetés közbeni ellenőrzés

Megjegyzés: Amennyiben az üzembentartó teljesíti a fenti b) pont előírásait, úgy tekinthető, hogy teljesítette a jelen paragrafus szerinti üzemeltetés közbeni ellenőrzés követelményeit.

(1) Bizonyítani kell a rendszer megbízhatóságát, valamint azt, hogy a légiforgalomban a működése összhangban van az üzemeltetési koncepciókkal. A hatóság által meghatározott elegendő számú sikeres leszállást kell végrehajtani a légiforgalomban, beleértve az oktató repüléseket, s alkalmazva az adott repülőgép típusban üzemelő automatikus leszállás rendszert és kigurulás vezérlő rendszert.

(2) A megfelelőséget bizonyító üzemeltetés CAT II, vagy CAT III ILS alkalmazásával történjen. Azonban az üzembentartó választhat ezen bizonyításhoz egyéb ILS berendezéseket is, ha elegendő adatot gyűjtött a sikertelen működés okainak megállapításához.

(3) Amennyiben az üzembentartó azonos típusú repülőgépek különböző változataival rendelkezik, amelyekben a repülőgép alapvető vezérlő és kijelzés rendszerei azonosak, vagy az azonos típusú repülőgép különböző alapvető vezérlő és kijelző rendszereivel felszereltek, az üzembentartó köteles bemutatni, hogy a különböző változatok teljesítik a rendszerre vonatkozó alapvető működési kritériumokat, azonban nem szükséges a működés teljes bemutatása minden egyes változat esetében.

(4) Amennyiben az üzembentartó olyan repülőgép típust kezd üzemeltetni, amelyet egy másik JAA tagország hatósága már jóváhagyott a CAT II és/vagy CAT III üzemeltetéshez, engedélyezhető a csökkentett ellenőrzési program.

g) Folyamatos megfigyelés

(1) Az előzetes engedély megszerzését követően az üzembentartó végezzen folyamatos megfigyelést, ezáltal feltárva a kedvezőtlen folyamatokat mielőtt veszélyessé válnak. Ezen megfigyeléshez felhasználhatók a hajózószemélyzet jelentései.

(2) A következő információk megőrzése kötelező 12 hónap időtartamig:

(i) A megközelítések száma azon repülőgép típussal, amely a megközelítéseket a CAT II, vagy CAT III fedélzeti berendezések alkalmazásával végezte, kielégítve a tényleges, vagy gyakorló megközelítések CAT II, vagy CAT III szerinti minimumát;

(ii) Jelentések a sikertelen megközelítésekről és/vagy automatikus leszállásokról a repülőtér és a repülőgép adatrögzítései alapján a következő kategóriákban:

(A) Fedélzeti berendezések meghibásodásai;

(B) A földi berendezések rendellenességei;

(D) Egyéb okok.

(3) Az üzembentartó dolgozzon ki eljárást az automatikus leszálló rendszer működésének megfigyelésére, mindegyik repülőgép vonatkozásában.

h) Átmeneti időszakok

(1) Korábbi CAT II, illetve CAT III üzemeltetési gyakorlattal nem rendelkező üzembentartók

(i) Korábbi CAT II, illetve CAT III üzemeltetési gyakorlattal nem rendelkező üzembentartók számára abban az esetben engedélyezhető a CAT II, illetve CAT III üzemeltetés, ha az adott repülőgép típuson minimum 6 hónapos gyakorlatot szereznek.

(ii) Az adott repülőgép típuson a 6 hónapos CAT II, illetve CAT III üzemeltetés teljesítését követően az üzembentartó számára engedélyezhető a CAT IIIB üzemeltetés. Ezen engedély megadásakor a hatóság előírhat a legalacsonyabbnál magasabb minimumot is egy további időszakra. A minimum megnövelése rendszerint csak a futópálya minimális látástávolságra (RVR) vonatkozik és/vagy korlátozásra az elhatározási magasság nélküli üzemeltetés tekintetében, s a megállapított minimum nem teheti szükségessé az üzemeltetési eljárások megváltoztatását.

(2) Korábbi CAT II, illetve CAT III üzemeltetési gyakorlattal rendelkező üzembentartók. A korábbi CAT II, illetve CAT III üzemeltetési gyakorlattal rendelkező üzembentartók a hatóságtól engedélyt kaphatnak az átmeneti időszak csökkentésére.

(i) A CAT II, CAT III és LVTO (Kis látástávolságon történő felszállás) berendezések karbantartása. A fedélzeti irányító rendszerek karbantartási utasításait az üzembentartó dolgozza ki összhangban a gyártó utasításaival, s ezen utasítások az üzembentartó repülőgép karbantartási programjának részét képezik a JAR-OPS 1.910 előírásai szerint, amit kötelező a hatósággal jóváhagyatni.

1. Függelék a JAR-OPS 1.450-hez – Kis látástávolság esetén történő üzemeltetés – Oktatás és minősítések

a) Általános. Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a hajózószemélyzet oktatási programok a kis látástávolságon történő üzemeltetés vonatkozásában tartalmazzanak földi, repülés szimulátor és/vagy légi kiképzésre összeállított tanfolyamokat. Az üzembentartó csökkentheti a tanfolyam tananyagát az alábbi (2) és (3) pontokban előírtak szerint, amennyiben a csökkentett tananyag a hatóság számára elfogadható.

(1) A CAT II, illetve CAT III üzemeltetési gyakorlattal nem rendelkező hajózószemélyzet tagok kötelesek teljesíteni az alábbi b), c) és d) pontokban ismertetett teljes oktatási programot.

(2) Azon hajózószemélyzet tagok, akik egy másik JAA üzembentartó által már rendelkeznek CAT II, illetve CAT III üzemeltetési gyakorlattal, a csökkentett tananyagú földi kiképzést el kell végezni.

(3) Azon hajózószemélyzet tagok, akik az üzembentartó által rendelkeznek a CAT II, illetve CAT III üzemeltetési gyakorlattal a csökkentett tananyagú földi, repülés szimulátor és/vagy légi kiképzést el kell végezni. A csökkentett tananyag foglalja magában legalább a d) (1), d) (2) (i), vagy d) (2) (ii) – amelyik vonatkozik –, valamint a d) (3) (i) pontokban leírt követelményeket.

b) Földi kiképzés.

Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a kis látástávolságon történő üzemeltetés kiinduló földi kiképzés tananyaga foglalja magában legalább a következőket:

(1) Az ILS és/vagy MLS jellemzői és korlátai;

(2) A vizuális kisegítő eszközök jellemzői;

(3) A köd jellemzői;

(4) Az adott fedélzeti rendszer üzemeltetési adottságai és korlátai;

(5) A csapadék, jég lerakódás, alacsony szintű szélnyírás és turbulencia hatásai;

(6) A speciális repülőgép meghibásodások hatásai;

(7) Az RVR (futópálya minimális látástávolság) mérő rendszerek alkalmazása és korlátai;

(8) Az akadályok feletti biztonságos magasság követelmények alapelvei;

(9) Földi berendezések meghibásodásának felismerése és az ilyen esetben végrehajtandó tevékenységei;

(10) A földi mozgások alkalmával végrehajtandó eljárások és betartandó óvórendszabályok, amikor az RVR (futópálya minimális látástávolság) 400 méter, vagy ennél kevesebb, valamint a további előírt tevékenységek a felszálláshoz ha az RVR (futópálya minimális látástávolság, 150 méternél kevesebb (D kategóriájú repülőgépek esetén 200 m);

(11) A rádió-magasságmérő alapján meghatározott elhatározási magasságok jelentősége, valamint a terep kontúr hatása a megközelítési szakaszon a rádió-magasságmérőn jelzett értékekre és az automatikus megközelítés/ leszállás rendszerekre;

(12) A Magasságra Figyelmeztetés fontossága és jelentősége, valamint a meghibásodások esetén végrehajtandó tevékenységek a ,,Magasságra Figyelmeztetés'' magassága felett és alatt;

(13) Minősítési követelmények a pilóták részére ahhoz, hogy jóváhagyást kapjanak és azt megtartsák a kis látástávolságon történő felszállások, valamint a CAT II, illetve CAT III üzemeltetési tevékenységek végrehajtásához;

(14) A pilótaülésben való pontos elhelyezkedés és szemmagasság beállítás fontossága.

c) Repülés szimulátoron történő kiképzés és/vagy légi kiképzés

(1) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a kis látástávolságon történő üzemeltetés szimulátoron és/vagy légi kiképzésének tananyaga magában foglalja a következőket:

(i) A berendezések megfelelő működésének ellenőrzése földön és repülés közben;

(ii) A földi berendezések státuszának változásai által okozott hatások az üzemeltetési minimumokra;

(iii) Az automatikus repülőgép vezérlő rendszerek és az automatikus leszállás kijelző figyelemmel kisérése, hangsúlyozva az elvégzendő tevékenységeket abban az esetben, ha ezen rendszerek meghibásodnak;

(iv) Végrehajtandó tevékenységek meghibásodások esetén, mint például hajtómű, elektromos rendszerek, hidraulika rendszerek, vagy repülőgép vezérlő rendszerek meghibásodásai;

(v) Az ismert üzemképtelen berendezések hatásai, valamint a Minimálisan elégséges berendezések jegyzéke (MEL) alkalmazása;

(vi) A Légialkalmassági Bizonyítványból eredő üzemeltetési korlátozások;

(vii) Útmutatás azon látható referencia objektumokról, amely ismerete szükséges az elhatározási magasság elérésekor, beleértve az információk megadását a siklópályától, illetve az iránysávtól való maximális megengedett eltérésről;

(viii) A Magasságra Figyelmeztetés fontossága és jelentősége, valamint a meghibásodások esetén végrehajtandó tevékenységek a ,,Magasságra Figyelmeztetés'' magassága felett és alatt.

(2) Az üzembentartónak gondoskodni kell minden egyes hajózószemélyzet tag kiképzéséről a feladatai ellátásához, valamint a személyzet többi tagjával szükséges együttműködéshez. Ezen célra megfelelően felszerelt repülés szimulátorok alkalmazandók maximális mértékben.

(3) A kiképzést szakaszokra kell osztani, amelyek átfogják a szabályos üzemeltetést repülőgép, illetve berendezés meghibásodások nélkül, de magukban foglalnak minden várhatóan előforduló időjárási körülményt és azon repülőgép és berendezés meghibásodások részletes ismertetését, amelyek hatással lehetnek a CAT II, illetve CAT III üzemeltetésre. Amennyiben a repülőgép rendszerek magukban foglalják a hibrid, vagy egyéb speciális rendszerek alkalmazását [mint pl. Had-up Display (HUD), vagy hangsúlyozottan látható vizuális eszközök], a hajózószemélyzet tagok kötelesek gyakorolni ezek használatát szabályos és rendellenes helyzetek esetén a kiképzés repülés szimulátoron történő periódusában.

(4) A kis látástávolságon történő felszállások, valamint a CAT II és CAT III üzemeltetés vonatkozásában kötelező gyakorolni a cselekvésképtelenség esetén végzendő eljárásokat.

(5) Amennyiben nem áll rendelkezésre a repülőgép típushoz specializált repülés szimulátor, az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a légi kiképzés azon szakaszának teljesítése, amely a CAT II üzemeltetés vizuális látnivalóira specializált, egy erre a célra a hatóság által jóváhagyott repülés szimulátoron történjen. Ezen kiképzés minimális 4 megközelítést foglaljon magában. A kiképzés és a típushoz specializált eljárások gyakorlása repülőgépen történjen.

(6) A CAT II és CAT III üzemeltetés kiinduló kiképzése magában foglalja legalább a következő gyakorlatokat:

(i) Megközelítés a megfelelő elhatározási magasságig, felhasználva a repülési tájékoztató rendszereket, a robotpilóta és repülőgép-vezérlés rendszereket, valamint beleértve az átállást vizuális repülésre és a leszállásra;

(ii) Mindkét hajtómű működtetésével megközelítés a megfelelő elhatározási magasságig, felhasználva a megfelelő repülési tájékoztató rendszereket, a repülőgép robotpilóta és vezérlő-rendszereket, majd ezt követően átstartolás végrehajtása, – az összes művelet külső vizuális referenciák nélkül;

(iii) Amennyiben alkalmazható, megközelítések végrehajtása automatikus repülési rendszerek használatával biztosítva az automatikus kilebegtetést, leszállást és gurulást;

(iv) A megfelelő rendszer szabályos működtetése az elhatározási magasságon, a látható referencia objektumok igénybevételével és igénybevétele nélkül.

(7) A kiképzés további szakaszai magukban foglalják legalább a következőket:

(i) Megközelítés hajtómű leállítással a megközelítés különböző fázisaiban;

(ii) Megközelítés kritikus berendezések meghibásodásával (pl. elektromos rendszerek, automatikus repülés rendszerek, földi és/vagy fedélzeti ILS/MLS rendszerek és üzemmód kijelzők);

(iii) Megközelítések, amikor az automatikus repülés rendszer meghibásodása a kis magasságon szükségessé teszi a következők egyikét;

(A) Visszatérés a kézi irányítással történő vezérlésre a kilebegtetés, leszállás, gurulás, illetve átstartolás végrehajtásakor; vagy

(B) Visszatérés a kézi irányítással történő vezérlésre, vagy egy redukált automatikus üzemmódra az átstartolások vezérléséhez az elhatározási magasságtól, vagy ennél kisebb magasságtól, beleértve azokat az eseteket, amelyek a futópályán való földetérést eredményezhetik;

(iv) Azon rendszerek meghibásodása, amelyek túlzott mértékű iránysáv és/vagy siklópálya eltérést idéznek elő az elhatározási magasság fölött vagy alatt az üzemelhetéshez engedélyezett minimális látási viszonyok esetén. Ezenkívül gyakorolni kell a művelet kézi leszállással történő folytatását, ha a Head-up Display (HUD) az automatikus rendszer alacsonyabb fokozatát jelzi, vagy ha a Head-up Display csak a kilebegtetést jelzi.

(v) A repülőgép típusra jellemző meghibásodások és eljárások.

(8) A kiképzési program biztosítsa azon kezelési hibák gyakorlását, amelyek szükségessé teszik egy magasabb minimumra történő áttérést.

(9) A kiképzési program foglalja magában a repülőgép kezelését egy hibás passzív CAT III megközelítés esetén, – a hiba előidézi a robotpilóta lekapcsolódását az elhatározási magasságon, vagy ezen magasság alatt, amikor a legutóbb jelentett RVR (futópálya minimális látástávolság) 300 méter, vagy ennél kevesebb.

(10) Amennyiben a felszállások végrehajtása RVR (futópálya minimális látástávolság) 400 méter, vagy ezen távolság alatt történik, a kiképzés foglalja magában azon rendszer és hajtómű meghibásodásokat, amelyek folytathatók, vagy megszakított felszállást eredményeznek.

d) Típus-áttérés oktatási követelmények kis látástávolságon történő felszállás, valamint CAT II és CAT III üzemeltetés végzéséhez.

Az üzembentartónak kell gondoskodni arról, hogy mindegyik hajózószemélyzet tag végezze el az alábbi kiképzést a kis látástávolság esetén végzendő eljárásokról, ha olyan új repülőgép típusra, vagy változatra való áttérés történik, amellyel kis látástávolságon történő felszállás, valamint CAT II és CAT III üzemeltetés végrehajtása várható. A hajózószemélyzet tag a gyakorlottságának biztosításához egy csökkentett tananyagú kiképzésen köteles elvégezni a fenti a) (2) és a) (3) pontokban leírtak szerint.

(1) Földi kiképzés. A fenti b) pontban ismertetett követelmények, figyelembe véve a hajózószemélyzet tag CAT II és CAT III üzemeltetéshez való képzettségét és gyakorlottságát.

(2) Repülés szimulátoron történő kiképzés és/vagy légi kiképzés.

(i) Minimum 8 megközelítés és/vagy leszállás a hatóság által erre a célra jóváhagyott repülés szimulátoron.

(ii) Amennyiben nem áll rendelkezésre az adott típushoz specializált repülés szimulátor, repülőgépen kell végrehajtani minimális 3 megközelítést, amelyek keretében legalább 1 átstartolás teljesítése is előírt.

(iii) Megfelelő kiegészítő képzés is szükséges, ha speciális berendezések alkalmazása is előírt, mint például Head-up Display (HUD), vagy hangsúlyozottan látható vizuális eszköz.

(3) A hajózószemélyzet minősítése.
A hajózószemélyzet minősítésére vonatkozó követelmények specifikusak az üzembentartónak és az üzemeltetett repülőgép típusnak megfelelően.

(i) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy mindegyik hajózószemélyzet tag ellenőrzése megtörténjen mielőtt megkezdi a CAT II, illetve CAT III üzemeltetést.

(ii) A fenti (i) pontban előírt ellenőrzés helyettesíthető a fenti d) (2) pontban ismertetett repülés szimulátoros és/vagy légi kiképzés sikeres teljesítésével.

(4) Felügyelet alatti útvonalrepülés.
Az üzembentartónak kell gondoskodni arról, hogy mindegyik hajózószemélyzet tag teljesítse a következők szerinti felügyelet alatt történő útvonalrepüléseket:

(i) CAT II esetén, ha kézi leszállás végrehajtása előírt, minimum 3 leszállás a robotpilóta lekapcsolásától;

(ii) CAT III esetén minimum 3 automatikus leszállás, azonban, ha a fenti d) (2) pontban előírt kiképzés teljesítése már megtörtént olyan teljes repülés szimulátoron, amely alkalmazható ,,0'' repült idő esetén történő kiképzésre, csak 1 automatikus leszállás kötelező.

e) Típus és parancsnoki gyakorlat. A CAT II/CAT III üzemeltetés megkezdése előtt a következő kiegészítő előírások vonatkoznak azon parancsnokokra, vagy pilótákra, akik a repülés vezetésével megbízhatók, s az adott repülőgép típuson újaknak tekintettek:

(1) 50 óra, vagy 20 útvonal-szakasz teljesítése az adott repülőgép típuson, beleértve a felügyelet alatti útvonalrepülést;

(2) Amennyiben nem rendelkezik korábbi minősítéssel egy JAA üzembentartó által a CAT II, illetve CAT III üzemeltetésre, 100 métert hozzá kell adni a CAT II/CAT III minimumhoz [Futópálya minimális látástávolság (RVR)], ameddig nem teljesít 100 repült órát, vagy 40 útvonal szakaszt az adott repülőgép típuson, beleértve a felügyelet alatti útvonalrepülést.]

(3) A hatóság engedélyezheti a fenti parancsnoki gyakorlatra vonatkozó követelmények csökkentését azon hajózószemélyzet tagok esetében, akik már rendelkeznek CAT II, illetve CAT III üzemeltetésben parancsnoki gyakorlattal.

f) Kis látástávolságon történő felszállás 150/200 méternél kevesebb futópálya minimális látástávolság (RVR) esetén.

(1) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy mielőtt engedélyezi felszállások végrehajtását 150 méter alatti futópálya minimális látástávolságon (D-kategóriájú repülőgépek esetén 200 m alatti), megtörténjen az alábbi kiképzés teljesítése:

(i) Normál felszállás az engedélyezett futópálya minimális látástávolságon (RVR);

(ii) Normál felszállás az engedélyezett futópálya minimális látástávolságon (RVR) egy üzemképtelen hajtóművel V1-V2 között, vagy amint a biztonságos helyzet megvalósul;

(iii) Felszállás az engedélyezett futópálya minimális látástávolságon (RVR) egy üzemképtelen hajtóművel a V1 elérése előtt, megszakított felszállást előidézve.

(2) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a fenti (1) pontban előírt kiképzés megvalósítása egy jóváhagyott repülés szimulátorban történjen. Ezen kiképzés tartalmazza a speciális eljárások és berendezések alkalmazását. Amennyiben nem áll rendelkezésre jóváhagyott repülés szimulátor, a hatóság engedélyezheti, hogy ez a kiképzés repülőgépen történjen, a futópálya minimális látástávolságra (RVR) vonatkozó követelmény nélkül (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.965-höz).

(3) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a hajózószemélyzet tag ellenőrzése megtörténjen, mielőtt kis látástávolságon történő felszállást végez 150 m, vagy ennél kisebb futópálya minimális látástávolságon (D kategóriájú repülőgépek esetén 200 m-nél kevesebb). Az ellenőrzés a fenti f) (1) pontban ismertetett repülés szimulátoron és/vagy légi kiképzés sikeres teljesítése esetén helyettesíthető, a kiinduló áttéréssel az adott repülőgép típusra.

g) Időszakos oktatás és ellenőrzés – Kis látástávolságon történő üzemeltetés

(1) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a szabályos kiképzésekkel és az üzemeltetői szakértelem ellenőrzésekkel együttesen megtörténjen a pilóta ellenőrzése, ezáltal meg legyen győződve az ismereteiről és képességeiről azon kategóriában való üzemeltetésre, amelyre a jogosítást megkapta. Az üzemeltetői szakértelem ellenőrzés érvényességi időtartamán belül a végrehajtandó megközelítések száma [a JAR-OPS 1.965 b)-ben előírtak szerint] minimum 3 legyen, amelyből egy helyettesíthető a CATII, illetve CAT III üzemeltetéshez jóváhagyott repülőgépben végzett megközelítéssel és leszállással. Amennyiben az üzembentartó számára engedélyezett a felszállások végrehajtása 150/200 m, vagy ennél kisebb futópálya minimális látástávolságon (RVR), az üzemeltetői szakértelem ellenőrzés során legalább egy LVTO (Kis látástávolságon történő felszállás) elvégzése kötelező, az alkalmazható legkisebb minimumnál. [Lásd IEM OPS 1.450 b) (i).]

(2) CAT III üzemeltetéshez az üzembentartó köteles olyan repülés szimulátort alkalmazni, amely jóvá van hagyva a CAT III oktatásra.

(3) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy Fail-Passive (hibára nem reagáló) vezérlő rendszerrel felszerelt repülőgépekkel történő CAT III üzemeltetés esetén a három egymást követő üzemeltetői szakértelem ellenőrzés periódusán túl legalább egyszeri ,,megszakított megközelítés'' végrehajtása megtörténjen a robotpilóta üzemképtelenné válása következtében az elhatározási magasságon, vagy ezen magasság alatt, amikor a legutóbbi megadott futópálya minimális látástávolság (RVR) 300 m, vagy ennél kevesebb.

(4) Amennyiben jóváhagyott repülés szimulátor nem áll rendelkezésre, a hatóság engedélyezheti, hogy az időszakos oktatás és ellenőrzés a CAT II és LVTO (Kis látástávolságon történő felszállás) üzemeltetés vonatkozásában az adott repülőgép típuson történjen.

Megjegyzés: Az automatikus megközelítések és/vagy automatikus leszállások végrehajtása alapján az LVTO és CAT II/CAT III üzemeltetés naprakészségének fenntartása a jelen paragrafusban előírt időszakos oktatás és ellenőrzés teljesítésével megvalósítható.

1. Függelék a JAR-OPS 1.455-höz – Kis látástávolságon történő üzemeltetés – Üzemeltetési eljárások

a) Általános. A kis látástávolságon történő üzemeltetés magában foglalja a következőket:

(1) Kézi felszállás (elektronikus irányító rendszerekkel, vagy nélkül);

(2) ,,Automatikus elfogás üzemmód'' megközelítés az elhatározási magassági alattig, kézi kilebegtetéssel, leszállással és kigurulással;

(3) ,,Automatikus elfogás üzemmód'' megközelítés, majd ezt követően automatikus kilebegtetés, automatikus leszállás és kézi kigurulás;

(4) ,,Automatikus elfogás üzemmód'' megközelítés, majd ezt követően automatikus kilebegtetés, automatikus leszállás és automatikus kigurulás.
A fenti műveletek végrehajtásakor a futópálya minimális látástávolság 400 m alatti legyen.

Megjegyzés 1.: A hibrid rendszer alkalmazható a fenti üzemeltetési eljárások esetén.

Megjegyzés 2.: Az irányító rendszerek, vagy kijelzések egyéb változatai igazolhatók és jóváhagyhatók.

b) Eljárások és Üzemeltetési Kézikönyvek

(1) A megadott eljárások és utasítások pontossága és tárgyköre az alkalmazott fedélzeti berendezésektől és eljárásoktól függ. Az üzembentartónak egyértelműen meg kell határozni meg az Üzemeltetési Kézikönyvben a hajózószemélyzet tagok feladatait a felszállás, megközelítés, kilebegtetés, kigurulás és megszakított megközelítés folyamán. Kiemelt hangsúlyt kell helyezni a hajózószemélyzet kötelességeinek megadására a nem vizuális körülményekről, a vizuális körülményekre való áttérés időszakában, valamint az alkalmazandó eljárásokról a látástávolság csökkenése, vagy meghibásodások esetére. Fokozott figyelmet kell fordítani a hajózószemélyzet tagok feladatainak oly módon történő elosztására, hogy a pilóta munkaterhelése – akinek döntést kell hozni a leszállás, vagy megszakított megközelítés végrehajtásáról – lehetővé tegye, hogy a felügyelettel és a döntések meghozatalával foglalkozhasson.

(2) Az üzembentartónak az Üzemeltetési Kézikönyvben meg kell ismertetni a részletes üzemeltetési eljárásokat és utasításokat. Az utasítások összhangban legyenek a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvban megadott korlátozásokkal és kiemelt fontosságú eljárásokkal, valamint részletesen tartalmazzák a következő tételeket:

(i) A repülőgép berendezések megfelelő működésének ellenőrzése az elindulás előtt és repülés közben;

(ii) A földi eszközök és fedélzeti berendezések állapotának változásai által okozott hatások a minimumra;

(iii) Eljárások a felszállás, megközelítés, kilebegtetés, leszállás, kigurulás és megszakított megközelítés alkalmával;

(iv) Követendő eljárások meghibásodás, figyelmeztetés jelzés és egyéb rendellenes helyzetek esetén;

(v) Az előírt vizuális referencia minimum;

(vi) Az ülés- és szemhelyzet pontos beállításának fontossága;

(vii) Tevékenységek, amelyek végrehajtása szükségessé válhat a vizuális referencia rosszabbodása esetén;

(viii) A hajózószemélyzet tagok feladatainak átcsoportosítása a fenti (i)–(iv) és (vi) pontokban megadottak alkalmával szükséges eljárások végrehajtásakor, ezáltal biztosítva a parancsnok számára, hogy elsősorban a felügyelettel és a döntések meghozatalával foglalkozhasson;

(ix) A magasságra figyelmeztetés 200 ft alatt a rádió-magasságmérő szerint történjen, s egy pilóta folyamatosan figyelje a repülőgép műszereit a leszállás teljes végrehajtásáig;

(x) A megóvandó iránysávadó érzékenységi terület (Localiser Sensitive Area) vonatkozó előírásai;

(xi) A szélsebességre, szélnyírásra, turbulenciára, futópálya szennyezettségre vonatkozó információk felhasználása, valamint a futópálya minimális látástávolság (RVR) többszöri mérésének alkalmazása;

(xii) Eljárások megközelítési és leszállási gyakorlatok alkalmazására olyan futópályákon, amelyek esetében a CAT II, illetve CAT III üzemeltetés összes repülőtéri eljárása nincs érvénybe léptetve;

(xiii) A Légialkalmassági Bizonyítványból eredő üzemeltetési korlátozások;

(xiv) Az ILS siklópályától és/vagy iránysávtól való maximális megengedett eltérésre vonatkozó információk.

1. Függelék a JAR-OPS 1.465-höz – Minimális látástávolság a VFR (látvarepülési szabályok) szerinti üzemeltetés esetén

Légtér osztály	B	C D E	F G
			Az AMSL (közepes tengerszint feletti magasság) feletti 900 m (3000 ft), vagy a környező terep fölötti 300 m (1100 ft) – amelyik magasabb	Az AMSL (közepes tengerszint feletti magasság) felett 900 m (3000 ft) és ezen magasság alatt, vagy a környező terep feletti 300 m (100 ft) – amelyik magasabb
Távolság a felhőtől	Felhőmentes	1500 m vizszintes 300 m (1000 ft) függőleges		Felhőmentes rálátás a terepre
Repülés közbeni látástávolság	8 km, az AMSL (közepes tengerszint feletti magasság) feletti 3050 m (10 000 ft)-nél, vagy ezen magasság felett (Megjegyzés 1.) 5 km, az AMSL (közepes tengerszint feletti magasság) feletti 3050 m (10 000 ft) alatt			5 km (Megjegyzés 2.)

Megjegyzés 1.: Amennyiben az átváltási magasság kevesebb mint az AMSL feletti 3050 (10 000 ft), a 10 000 ft helyett az FL 100 alkalmazandó.

Megjegyzés 2.: CAT A és CAT B repülőgépek akkor is üzemeltethetők, ha a repülés közbeni látástávolság 3000 m-nél kevesebb, amennyiben a megfelelő légiforgalmi irányító szolgálat hatóságilag engedélyezi az 5 km-nél kisebb repülés közbeni látástávolság alkalmazását, s a körülmények olyanok, hogy az egyéb forgalommal való szembekerülés valószínűsége csekély, valamint az IAS (műszer szerinti sebesség) 140 kt, vagy ennél kevesebb.

F) Fejezet

TELJESÍTMÉNY – ÁLTALÁNOS SZABÁLYOK

JAR-OPS 1.470 – Alkalmazás

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy azon légcsavaros gázturbinás hajtóművekkel rendelkező többhajtóműves repülőgépek, amelyek maximális engedélyezett utasülés konfigurációja több mint 9, vagy a maximális felszálló tömege meghaladja az 5700 kg-t, valamint az összes többhajtóműves gázturbinás sugárhajtóműves repülőgép esetében az üzemeltetés a G) fejezet előírásai szerint történjen (,,A'' Teljesítmény Osztály).

b) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy azon légcsavaros hajtóművekkel/motorokkal rendelkező repülőgépek esetében, amelyek maximális engedélyezett utasülés konfigurációja 9, vagy ennél kevesebb, valamint a maximális felszálló tömege 5700 kg, vagy ennél kevesebb, az üzemeltetés a H) fejezet előírásai szerint történjen (,,B'' Teljesítmény Osztály).

c) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy azon dugattyús motorokkal rendelkező repülőgépek esetében, amelyek maximális engedélyezett utasülés konfigurációja több mint 9, vagy a maximális felszálló tömege meghaladja az 5700 kg-t, az üzemeltetés az I) fejezet előírásai szerint történjen (,,C'' Teljesítmény Osztály).

d) Amennyiben a vonatkozó fejezet követelményeivel a teljes összhang nem megvalósítható a repülőgép speciális kialakítása miatt (pl. szuperszónikus repülőgépek vagy vízi-repülőgépek), az üzembentartónak alkalmazni kell a jóváhagyott üzemeltetési előírásokat, amelyek biztosítják a vonatkozó fejezettel azonos biztonsági színvonalon történő üzemeltetést.

e) Azon légcsavaros gázturbinás hajtóművekkel rendelkező többhajtóműves repülőgépek esetében, amelyek maximális engedélyezett utasülés konfigurációja több mint 9, valamint a maximális felszálló tömege 5700 kg, vagy ennél kevesebb, a hatóság által engedélyezhető az ,,A'' Teljesítmény Osztály helyett alternatív üzemeltetési határértékek szerinti üzemeltetés, azonban ezek nem lehetnek kevésbé korlátozók a H) fejezet vonatkozó követelményeinél.

f) A fenti e) pont rendelkezései 2000. április 1-jén érvénytelenné válnak.

JAR-OPS 1.475 – Általános

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a repülőgép tömege:

(1) a felszálláshoz való elinduláskor,
vagy repülés közbeni terv módosítás esetén,

(2) azon a ponton, amelytől a módosított repülés végrehajtási terv érvényes,
ne legyen több azon tömegnél, amellyel a vonatkozó fejezet előírásai teljesíthetők a végrehajtandó repülés folyamán, lehetővé téve a tömeg előírás szerinti csökkenését a repülés folytatódásával, valamint a tüzelőanyag repülés közbeni kieresztését – (ha van ilyen rendszere kiépítve) speciális követelmények esetén.

b) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyv jóváhagyott üzemeltetési adatait alkalmazza annak eldöntéséhez, hogy teljesítettek-e a vonatkozó fejezet követelményei, szükség szerint kiegészítve a hatóság által elfogadható egyéb adatokkal a vonatkozó fejezetben előírtaknak megfelelően. A vonatkozó fejezetben előírtak alkalmazásakor figyelembe kell venni a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvbe már bevezetett üzemeltetési előírásokat, ezáltal kiküszöbölve az előírások kétértelmű alkalmazását [lásd AMC OPS 1.475 b) és IEM OPS 1.475 b)].

c) A vonatkozó fejezet előírásai teljesítésének igazolásakor figyelembe kell venni a repülőgép konfigurációját, a környezeti körülményeket és a rendszerek működését, amelyek rendellenes hatást fejthetnek ki az üzemeltetésre.

d) Az üzemeltetés szempontjából a teljes futópálya – kivéve a füves futópályát – száraznak tekinthető.

JAR-OPS 1.480 – Terminológia

a) Azon szakkifejezéseknek, amelyek az F), G), H), I) és J) fejezetekben alkalmazottak és a JAR-1-ben nem definiáltak, a jelentése a következő:

(1) A rendelkezésre álló gyorsulás-megállási távolság (ASDA).
A rendelkezésre álló felszálló pálya hosszúsága, valamint a végbiztonsági pálya (stopway) hosszúsága, amennyiben ezen végbiztonsági pályát a hatóság rendelkezésre állónak nyilvánította, valamint alkalmas a repülőgép tömegéből eredő terhelés felvételére az adott üzemeltetési körülmények között.

(2) Szennyezett futópálya. A futópálya szennyezettnek tekintendő, ha az alkalmazásra előírt hosszúságon és szélességen belül (vagy egymástól elszigetelt területeken, vagy nem) a futópálya felülete a következőkkel borított:

(i) Felszíni vízréteg, amely több mint 3 mm (0.125 inch) mély, vagy latyak, hólé, amely egyenértékű a 3 mm-nél (0.125 inch) mélyebb vízzel;

(ii) Tömör masszává összenyomott hó, amely ellenáll a további összenyomásnak és felszedés esetén egyben marad, vagy nagyobb darabokra törik (tömörített hó);

(iii) Nedves jeget tartalmazó jég.

(3) Nyirkos futópálya. A futópálya nyirkosnak tekinthető, ha a felülete nem száraz, azonban a nedvesség nem csillogó felületként látható.

(4) Száraz futópálya. A futópálya száraznak tekinthető, ha nem nedves és nem szennyezett, valamint magában foglalja a szilárd burkolatú futópályát, amely speciálisan bordázott, vagy porózus burkolat, továbbá oly módon karbantartott, hogy fenntartsa a ,,hatékonyan száraz'' fékezés végrehajthatóságát nedvesség esetén is.

(5) Rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA). A futópálya azon hosszúsága, amit a megfelelő hatóság rendelkezésre állónak nyilvánított, s alkalmas a repülőgép leszállását követő földi gurulásra.

(6) Maximális engedélyezett utasülés konfiguráció. Egy adott repülőgépben a maximális utasülés elhelyezés lehetősége, – nem beleértve a pilóták üléseit, illetve a pilótakabinban lévő üléseket és a légiutas-kísérő üléseket – amelyeket az üzembentartó utasülésként alkalmaz a hatóság jóváhagyásával, az Üzemeltetési Kézikönyvben leírtak szerint.

(7) Rendelkezésre álló felszállási úthossz (TODA).
A rendelkezésre álló felszálló pálya hosszúsága, valamint a rendelkezésre álló felszállási biztonsági sáv hosszúsága.

(8) Felszálló tömeg.
A repülőgép felszálló tömege a teljes tömegét jelenti, beleértve a felszálláshoz történő nekifutás megkezdésekor a repülőgépen továbbított összes személyt és tárgyat.

(9) Rendelkezésre álló felszálló pálya (TORA).
A futópálya azon hosszúsága, amit a hatóság rendelkezésre állónak nyilvánított, s alkalmas a repülőgép felszálláshoz történő nekifutására.

(10) Nedves futópálya. A futópálya nedvesnek tekintendő, ha a felülete a fenti a) (2) pontban megadottnál csekélyebb vízzel vagy ezzel egyenértékű folyadékkal borított, vagy a futópálya felületén lévő nedvesség olyan mértékű, hogy a felületen visszatükröződés észlelhető, azonban nincs állóvíz jelentős területeken.

b) A ,,Rendelkezésre álló gyorsulás-megállási távolság'', ,,Felszállási úthossz'', ,,Felszálló pálya'', ,,Nettó felszállási repülési útvonal'', ,,Útközben egy hajtómű üzemképtelen'', ,,Nettó repülési útvonal'', ,,Útközben két hajtómű üzemképtelen, nettó repülési útvonal'' szakkifejezések jelentése a repülőgép vonatkozásában azon légialkalmassági előírásoknak vannak meghatározva, amelyek szerint a repülőgép légialkalmassági bizonyítványa kiadott, vagy pedig a hatóság által meghatározottak, ha úgy ítélte meg, hogy a meghatározás pontatlan az üzemeltetési korlátozásoknak való megfelelés szempontjából.

G) Fejezet

,,A'' TELJESÍTMÉNY OSZTÁLY

JAR-OPS 1.485 – Általános szabályok

a) Az üzembentartónak biztosítani kell, hogy a jelen fejezet előírásainak való megfelelő eldöntéséhez a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyv jóváhagyott adatait szükség esetén egészítse ki a hatóság által elfogadható egyéb adatokkal, amennyiben a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvben lévő jóváhagyott üzemeltetési adatok nem elegendőek a következő témakörök vonatkozásában:

(1) Az indokolatlanul várható hátrányos üzemeltetési körülmények számításba vétele; mint pl. felszállás és leszállás szennyezett futópályákon.

(2) A hajtómű üzemképtelenné válásának számításba vétele a repülés összes fázisában.

b) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a nedves és szennyezett futópálya esetén a JAR 25X1591 előírásaival összhangban meghatározott üzemeltetési adatokat, vagy a hatóság által elfogadható egyéb adatokat alkalmazza. [Lásd IEM OPS 1.485 b).]

JAR-OPS 1.490 – Felszállás

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a repülőgép maximális felszálló tömege ne lépje túl a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvben megadott maximális felszálló tömeget azon repülőtér barometrikus magasságát és környezeti hőmérsékletét figyelembe véve, amelyen a felszállás történik.

b) Az üzembentartónak be kell tartani a következő előírásokat a maximális megengedett felszálló tömeg meghatározásakor:

(1) A gyorsulás-megállási távolság nem lehet több mint a rendelkezésre álló gyorsulás-megállási távolság;

(2) A felszállási úthossz nem lehet több mint a rendelkezésre álló felszállási úthossz, valamint a felszállási biztonsági sáv hosszúsága, amely nem haladja meg a rendelkezésre álló felszálló pálya felét;

(3) A felszálló pálya hosszúsága nem haladhatja meg a rendelkezésre álló felszálló pálya hosszúságát;

(4) A jelen paragrafus teljesítése nem bizonyítható a V1 érték alkalmazásával megszakított felszállás, vagy a folyamatos felszállás eseteire;

(5) Nedves vagy szennyezett futópályán a felszálló tömeg nem haladhatja meg a száraz futópályára engedélyezettet felszálló tömeget azonos körülmények esetén.

c) A fenti b) pont teljesítésének bizonyításakor az üzembentartó köteles számításba venni a következőket:

(1) A repülőtér barometrikus magassága;

(2) A repülőtér környezeti hőmérséklete;

(3) A futópálya felületének állapota, valamint a futópálya felületének típusa [lásd IEM OPS 1.490 c) (3)];

(4) A futópálya lejtőssége a felszállás irányában;

(5) A jelentett szembeszél összetevő nem több mint 50%-a, illetve a jelentett hátszél összetevő nem kevesebb mint 150%-a;

(6) A futópálya hosszúságának csökkenése a repülőgép felszállás előtti egyenesbe hozása következtében – amennyiben előfordul. [Lásd IEM OPS 1.490 c) (6).]

JAR-OPS 1.495 – A felszállás akadálymentessége

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a nettó felszállási útvonal teljesen akadálymentes legyen függőlegesen legalább 35 ft távolságra, illetve vízszintes irányban legalább 90 m távolságra, valamint 0,125 x D, ahol a D a repülőgép által megtett vízszintes távolság a rendelkezésre álló felszállási úthossz végétől, ha az elfordulás a rendelkezésre álló felszállási úthossz vége előtt tervezett. Azon repülőgépek esetében, amelyek szárny-fesztáva kevesebb mint 60 m, a vízszintes irányban az akadálymentesség a repülőgép szárny-fesztáv fele 60 m, 0,125 x D lehet. [Lásd IEM OPS 1.495 a).]

b) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor az üzembentartó köteles számításba venni a következőket:

(1) A repülőgép tömege a felszálláshoz való nekifutás megkezdésekor;

(2) A repülőtér barometrikus magassága;

(3) Környezeti hőmérséklet a repülőtéren;

(4) A jelzett szembeszél összetevő nem több mint 50%-a, illetve a jelzett hátszél összetevő nem kevesebb, mint 150%-a.

c) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor:

(1) A pálya változás nem megengedett azon magasságig, amelynél a nettó felszállási útvonalon elért magasság azonos a szárny-fesztáv felével, de legalább 50 ft a rendelkezésre álló felszálló pálya végénél az emelkedés fölött. Ezt követően, 400 ft magasságig feltételezett, hogy a repülőgép dőlésszöge nem haladja meg a 15°-ot. 400 ft magasság fölött a tervezhető dőlésszögek meghaladhatják a 15°-ot, azonban a 25° nem túlléphető.

(2) A nettó felszállási útvonal bármely szakaszán, ahol a repülőgép dőlésszöge 15°-nál több, teljesen akadálymentes legyen a jelen paragrafus a), b) és e) pontokban előírt vízszintes távolságokon belül, valamint legalább 50 ft függőleges távolságon belül.

(3) Az üzembentartó alkalmazzon a hatóság által jóváhagyott eljárásokat a megnövelt dőlésszögek esetén, amelyek nem haladhatják meg a 20°-ot 200 ft–400 ft magasság között, illetve a 30°-ot 400 ft magasság fölött [lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.495 c) (3)-hoz)]

(4) Megfelelő magasságú ráhagyást kell biztosítani a dőlésszög hatásának figyelembevételére az adott üzemeltetési sebességeken és repülési útvonalon, beleértve a növekvő sebességekből eredő távolság növekedéseket. [Lásd AMC OPS 1.495 c) (4).]

d) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor abban az esetben, ha a tervezett repülési útvonal nem tesz szükségessé 15°-nál nagyobb mértékű pályamódosítást, az üzembentartó nem köteles figyelembe venni azokat az akadályokat, amelyek oldalirányú távolsága nagyobb mint:

(1) 1 méter, ha a pilóta képes fenntartani az előírt navigálási pontosságot az akadály számításba vételi körzetében [lásd AMC OPS 1.495 d) (1) és e) (1)];

(2) 2 méter, az összes egyéb körülmények közötti repülések esetén.

e) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor abban az esetben, ha a tervezett repülési útvonal szükségessé teszi a 15°-nál nagyobb mértékű iránymódosítást, az üzembentartó nem köteles figyelembe venni azokat az akadályokat, amelyek oldalirányú távolsága nagyobb mint:

(1) 1 méter, ha a pilóta képes fenntartani az előírt navigálási pontosságot az akadály számításba vételi körzetében [lásd AMC OPS 1.945 d) (1) és e) (1)];

(2) 2 méter, az összes egyéb körülmények közötti repülések esetén.

f) Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgozni az előre nem látható körülmények eseteire, megfelelve a JAR-OPS 1.495 követelményeinek, ezáltal biztosítva az útvonal biztonságát, az akadályok elkerülését, továbbá a repülőgép alkalmasságát az útvonalrepülésre a JAR-OPS 1.500 előírásaival összhangban, illetve a leszállásra a kiinduló repülőtéren, vagy a felszállásra az adott kitérő repülőtéren. (Lásd IEM OPS 1.495 f).]

JAR-OPS 1.500 – Útvonalrepülés – Egy hajtómű üzemképtelen (lásd AMC OPS 1.500)

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvben a várható időjárási körülményekkel összhangban az egy hajtómű üzemképtelensége esetére megadott nettó repülési útvonal adatok megfeleljenek a b) vagy c) pont előírásainak az útvonal összes pontján. A nettó repülési útvonal emelkedése pozitív legyen azon repülőtér fölötti 1500 ft magasságnál, ahol a leszállás feltételezett a hajtómű üzemképtelenné válása után. Amennyiben az időjárási körülmények szükségessé teszik a jégtelenítő rendszerek működését számításba kell venni ennek hatásait a nettó repülési útvonalra.

b) A nettó repülési útvonal emelkedése pozitív legyen a tervezett repülési pálya bármely oldalán legalább 1000 m magasságon a terep és az összes akadály fölött, az útvonal mentén 9,3 km (5 nm) távolságon belül.

c) A nettó repülési útvonal biztosítsa a repülőgép számára a repülés folytatását az utazórepülés magasságáról azon repülőtérre, ahol a leszállás végrehajtható a JAR-OPS 1.515 vagy 1.520 előírásai szerint, továbbá nettó repülési útvonal tisztázott legyen legalább 2000 ft függőleges távolságra a tervezett pálya bármely oldalán az útvonal mentén 9,3 km (5 nm) távolságon belül minden terep és akadály tekintetében, az alábbi (1)–(4) pontokban leírtakkal összhangban:

(1) A hajtómű üzemképtelenné válása az útvonal legkritikusabb pontjánál feltételezett;

(2) Számításba véve a szél hatásait a repülési útvonalra;

(3) Tüzelőanyag leeresztést a levegőben megengedett olyan mennyiségig, hogy megfeleljen a repülőtér eléréséhez szükséges mennyiségnek az előírt tartalék tüzelőanyaggal, – amennyiben egy biztonságos eljárás alkalmazott;

(4) Azon repülőtér, amelyre a hajtómű üzemképtelenné válása után a leszállást tervezték, feleljen meg a következő kritériumoknak:

(i) Alkalmas legyen a várható leszálló tömegből eredő követelmények teljesítésére,

(ii) Az időjárás-jelentések, illetve előrejelzések, vagy ezek kombinációja, valamint a földi körülményekről adott jelentések azt jelezzék, hogy biztonságosan végrehajtható a leszállás a tervezett időpontban.

A JAR-OPS 1.500 teljesítésének biztosításának az üzembentartó köteles megnövelni a fenti b) és c) pontok szerinti sávok szélességét 18,5 km-re (10 nm), ha a navigálás pontossága nem felel meg a 95% behatárolási (containment) szintnek.

JAR-OPS 1.505 – Útvonalrepülés – Három, vagy ennél több hajtóművel rendelkező repülőgépek – Két hajtómű üzemképtelen

a) Az üzembentartó biztosítsa, hogy három, vagy több hajtóműves repülőgép esetén, ha az összes hajtómű teljesítménye a nagy távolságú utazórepülési sebességnek megfelelő, szabványos hőmérsékleten, a levegőben a tervezett pálya egyetlen pontja sem legyen 90 perc repült időnél távolabb azon repülőtértől, amely megfelel a várható leszálló tömegből eredő követelményeknek, – kivéve abban az esetben, ha az alábbi b)–f) pontokban megadott követelmények teljesítettek:

b) A két hajtómű üzemképtelensége esetére fennálló nettó repülési útvonal adatok biztosítsák a repülőgép számára a repülés folytatását a várható időjárási körülmények között, azon ponttól ahol a két hajtómű feltételezhetően egy időben üzemképtelenné vált olyan repülőtérig, ahol lehetséges a repülőgép leszállása és teljes megállása, abban az esetben, ha a két üzemképtelen hajtóművel történő leszállásra megadott eljárás alkalmazható. A nettó repülési útvonal tisztázott legyen legalább 2000 ft függőleges távolságra a tervezett pálya bármely oldalán az útvonal mentén 9,3 km (5 nm) távolságon belül minden terep és akadály tekintetében. Amennyiben a magasság, illetve az időjárási körülmények szükségessé teszik a jégtelenítő rendszerek működését, számításba kell venni ennek hatásait a nettó repülési útvonalra. Ha a navigálás pontossága nem felel meg a 95% behatárolási szintnek, az üzembentartó köteles megnövelni a fenti sáv szélességét 18,5 km-re (10 nm).

c) A két hajtómű üzemképtelenné válása az útvonal szakasz legkritikusabb pontjánál feltételezett, ahol a repülőgép leszállásához szükséges repült idő több mint 90 perc azon repülőtérig, amely megfelel a várható leszálló tömegből eredő követelményeknek; s az útvonal ezen pontjánál az összes hajtómű teljesítménye a nagy távolságú utazósebességnek megfelelő, szabványos hőmérsékleten, ,,Still air'' esetén.

d) A nettó repülési útvonal emelkedése pozitív legyen azon repülőtér fölött 1500 ft-re, vagy ezen magasság fölött, ahol a leszállás tervezett a két hajtómű üzemképtelenné válása után.

e) Tüzelőanyag leeresztés a levegőben megengedett olyan mennyiségig, hogy megfeleljen a repülőtér eléréséhez szükséges mennyiségnek az előírt tartalék tüzelőanyaggal, – amennyiben egy biztonságos eljárás alkalmazott.

f) A repülőgép tervezett tömege azon a helyen ahol a két hajtómű üzemképtelenné válása feltételezett, nem lehet kevesebb azon mennyiségnél, amely magában foglalja a repülés folytatásához elegendő tüzelőanyagot azon repülőtérig, ahol a leszállás végrehajtása várható, valamint a megérkezésig közvetlenül a leszállási hely fölé legalább 1500 ft-re, majd ezt követően a vízszintes repülésre 15 percig.

JAR-OPS 1.510 – Leszállás – Cél- és kitérő repülőterek (lásd AMC OPS 1.510 és 1.515)

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a JAR-OPS 1.475 a) előírásaival összhangban meghatározott leszálló tömeg ne lépje túl azt a maximális leszálló tömeget, amely a várható magassághoz és környezeti hőmérséklethez előírt a célrepülőtéren, vagy a kitérő repülőtéren történő leszállás feltételezett időpontjában.

b) 200 ft alatti elhatározási magassággal történő műszeres megközelítések esetén az üzembentartó győződjön meg arról, hogy a repülőgép tömege a megközelítéskor – számításba véve a felszálló tömeget és a repülés közben várhatóan elfogyasztott tüzelőanyagot – lehetővé tesz egy megszakított megközelítést, a kritikus üzemképtelen hajtóművel, s azon sebességgel és konfigurációban, amely az átstartoláshoz alkalmazott legalább 25%-on, vagy az előírt gradienssel –, amelyik nagyobb. Alternatív módszer alkalmazásához kötelező a hatóság jóváhagyása. [Lásd IEM OPS 1.510 b).]

JAR-OPS 1.515 – Leszállás – Száraz futópályák (lásd AMC OPS 1.510 és 1.515)

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a JAR-OPS 1.475 a) előírásaival összhangban meghatározott leszálló tömeg a célrepülőtéren, vagy a kitérő repülőtéren történő leszállás feltételezett időpontjában lehetővé tegye a teljes megállásig történő leszállást a pályaküszöb fölötti 50 ft magasságtól:

(1) Gázturbinás sugárhajtóműves repülőgépek esetén a rendelkezésre álló leszállási úthossz 60%-án belül;

(2) Légcsavaros gázturbinás hajtóművekkel felszerelt repülőgépek esetén a rendelkezésre álló leszállási úthossz 70%-án belül;

(3) Meredek megközelítési eljárások esetén a hatóság engedélyezheti a fenti a) (1) és a)(2) pontokkal összhangban meghatározott leszállási úthossz adatok alkalmazását, 50 ft és 35 ft közötti ablakmagasságot alapul véve. [Lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.515 a) (3)-hoz.]

(4) A fenti a) (1) és a) (2) pontok teljesítésének bizonyításakor, amennyiben a hatóság meggyőződött a Rövid (leszállási úthossz) Leszállási Eljárások szükségességéről, kivételesen engedélyezheti az 1. és 2. Függelékek előírásaival összhangban, beleértve azon egyéb kiegészítő feltételeket, amelyeket a hatóság szükségesnek tart az adott esetben a biztonság megfelelő színvonalának biztosításához.

b) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor az üzembentartó köteles számításba venni a következőket:

(1) A repülőtér magassága;

(2) A szembeszél összetevő nem több, mint 50%-a, illetve a hátszél összetevő nem kevesebb mint 150%-a;

(3) A futópálya lejtőssége a leszállás irányában, – amennyiben nagyobb mint ±2%.

c) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor az alábbiak feltételezettek:

(1) A repülőgép leszállása a legkedvezőbb futópályára történik, ,,Still air'' esetén;

(2) A repülőgép leszálláshoz a kijelölendő futópálya tekintetében figyelmet kell fordítani a valószínű szélsebességre és irányra, valamint a repülőgép földi kezelésének jellemzőire, továbbá mérlegelni kell az egyéb körülményeket is, mint pl. kiszolgáló berendezések a leszálláshoz, valamint a terepviszonyok. [Lásd IEM OPS 1.515 c).]

d) Amennyiben az üzembentartó képtelen a fenti a) (1) pont, mivel a célrepülőtéren csak egy futópálya van, s a leszállás egy meghatározott szél-komponenstől függ, a repülőgép csak abban az esetben útra bocsátható, ha két kijelölt kitérő repülőtér rendelkezésre áll, amelyek biztosítják az a), b) és c) pontokban előírtak teljesítését. A célrepülőtéren történő leszálláshoz a megközelítés megkezdése előtt a parancsnoknak meg kell győződni arról, hogy a leszállás végrehajtható a JAR-OPS 1.510 és a fenti a), b) pontok előírásaival teljes összhangban.

e) Amennyiben az üzembentartó képtelen a fenti c) (2) pont teljesítésére a célrepülőtér tekintetében, a repülőgép útra bocsátható, ha a kijelölt kitérő repülőtéren minden szempontból biztosított az a), b) és c) pontok előírásainak teljesítése.

JAR-OPS 1.520 – Leszállás – Nedves és szennyezett futópályák

a) Amennyiben az időjárás-jelentések, illetve előrejelzések, vagy ezek kombinációi azt jelzik, hogy az érkezés tervezett időpontjában a futópálya nedves, az üzembentartónak kell gondoskodni arról, hogy a rendelkezésre álló leszállási úthossz a JAR-OPS 1.515 szerint meghatározott leszállási úthossznak legalább 115%-a legyen.

b) Amennyiben az időjárás-jelentések, illetve előrejelzések, vagy ezek kombinációi azt jelzik, hogy az érkezés tervezett időpontjában a futópálya szennyezett, az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a rendelkezésre álló leszállási úthossz a fenti a) pontban meghatározott leszállási úthosszal legalább azonos hosszúságú legyen, vagy pedig legalább 115%-a azon jóváhagyott leszállási úthossznak, amely a szennyezett futópályára történő leszállás úthosszának adatai, vagy ezzel egyenértékű, s a hatóság által jóváhagyott adatok szerint lett meghatározva, amelyik nagyobb.

c) Amennyiben egy nedves futópálya esetén a leszállási úthossz a fenti a) pontban előírtnál rövidebb, azonban a JAR-OPS 1.515 a)-ban előírtnál nem rövidebb, ezen futópálya alkalmazható, ha a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyv tartalmaz speciális kiegészítő információkat a nedves futópályára történő leszállás úthosszáról.

d) Amennyiben egy speciálisan előkészített szennyezett futópálya esetén a felszállási úthossz a fenti b) pontban előírtnál rövidebb, azonban a JAR-OPS 1.515 a)-ban előírtnál nem rövidebb, ezen futópálya alkalmazható, ha a Repülőgép Üzemeltetési Utasítás tartalmaz speciális kiegészítő információkat a szennyezett futópályára történő leszállás úthosszáról.

e) A fenti b), c) és d) pontok teljesítésének bizonyításakor a JAR-OPS 1.515-ben megadott kritériumokat vonatkozás szerint kell alkalmazni, azon kivétellel, hogy a JAR-OPS 1.515 a) (1) és (2) nem vonatkozik a fenti b) pontra.

1. Függelék a JAR-OPS 1.495 c) (3)-hoz – Megnövelt bedöntési szögek engedélyezése

a) A speciális jóváhagyást igénylő megnövelt dőlésszögek alkalmazásához a következő kritériumoknak kell megfelelni:

(1) A Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyv tartalmazzon jóváhagyott adatokat a repülési sebesség előírt növelésére, valamint tartalmazza azon adatokat, amelyek lehetővé teszik a repülési útvonal megtervezését a megnövelt dőlésszögek és sebességek figyelembevételével.

(2) A navigálási pontosság biztosításához álljon rendelkezésre vizuális útmutatás.

(3) Az időjárási minimumot és a szélre vonatkozó korlátozásokat kötelező meghatározni minden egyes futópályára, s ezen adatokat a hatóság hagyja jóvá.

(4) A kiképzésnek a JAR-OPS 1.975 előírásaival összhangban kell történni.

1. Függelék a JAR-OPS 1.515 a) (3)-hoz – Meredek megközelítési eljárások

a) A hatóság jóváhagyhatja a Meredek megközelítési eljárások alkalmazását 4,5°-os, vagy ennél nagyobb siklópálya szögekkel, 50 ft és 35 ft közötti ablakmagasság esetén a következő kritériumoknak való megfelelés esetén:

(1) A Repülőgép Üzemeltetési Utasítás tartalmazza a jóváhagyott maximális siklópálya szöget, valamint az egyéb korlátozásokat, szabályos, rendkívüli, illetve vészmentő eljárásokat a Meredek megközelítés vonatkozásában, továbbá tartalmazza a futópálya (terep) hosszúság adatok módosítását a meredek megközelítés kritériumainak alkalmazásához.

(2) Minden olyan repülőtér tekintetében, amelyeken meredek megközelítési eljárás végrehajtása várható, álljon rendelkezésre egy megfelelő siklópálya referencia rendszer, magában foglalva legalább egy siklópálya vizuális jelzőrendszert.

(3) Az időjárási minimumot kötelező meghatározni és jóváhagyni minden egyes futópályára, amelyen meredek megközelítés végrehajtása várható. Figyelembe kell venni a következőket:

(i) Az akadályok elhelyezkedése;

(ii) A siklópálya referencia és a futópálya útmutatások típusa, mint pl. vizuális segédeszközök, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VORT, NDB;

(iii) A DH-nál (elhatározási magasság) és MDA-nál (süllyedés minimális magassága) előírandó minimális vizuális referencia;

(iv) A rendelkezésre álló fedélzeti berendezések;

(v) A pilóta képesítése és speciális repülőtér ismeretei;

(vi) A Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvban előírt korlátozások és eljárások;

(vii) A megszakított megközelítés kritériumai.

1. Függelék a JAR-OPS 1.515 a) (4)-hez – Rövid leszállási úthosszú eljárások

a) A JAR-OPS 1.515 a) (4) előírásainak való megfelelés céljából a megengedett leszálló tömeg kiszámításához megadott távolság magában foglalhatja a közölt biztonságos terület felhasználható úthosszát, valamint a rendelkezésre állónak nyilvánított leszállási úthosszt. Ezen megközelítési eljárásokat a hatóság jóváhagyhatja a következő kritériumoknak való megfelelés esetén:

(1) A Rövid leszállási úthosszú eljárások szükségességének ismertetése.
Fontos, hogy ezen eljárás alkalmazása közös érdek és üzemeltetési szükséglet legyen, vagy a repülőtér távolsága miatt, vagy pedig a futópálya méreteivel kapcsolatos fizikai korlátok miatt.

(2) A repülőgépre és az üzemeltetésre vonatkozó kritériumok.

(i) Rövid leszállási úthosszú eljárások végrehajtása csak azon repülőgépek esetén jóváhagyható, amelyeken a pilóta szemével látható út és a repülőgép futómű kerekek legalsó részének útja közötti függőleges távolság a normál siklópályán nem haladja meg a 3 métert;

(ii) A repülőtér üzemeltetési minimumok meghatározásakor a látástávolság/futópálya minimális látástávolság (RVR) nem lehet kevesebb 1,5 km-nél. Ezenkívül a széllel kapcsolatos korlátozásokat kötelező előírni az Üzemeltetési Kézikönyvben;

(iii) Ezen eljáráshoz az Üzemeltetési Kézikönyvben kell meghatározni a pilóta gyakorlottságára és kiképzésére vonatkozó követelményeket és a speciális repülőtéri ismereteket.

(3) Feltételezett, hogy a megadott biztonsági terület felhasználható úthosszának kezdeténél a keresztezési magasság 50 ft.

(4) További kritériumok.
A hatóság előírhat kiegészítő feltételeket is, amennyiben szükségesnek tartja a biztonságos üzemeltetéshez, figyelembe véve az adott repülőgép típus tulajdonságait, a megközelítési terület orográfiai jellemzőit, a rendelkezésre álló eszközöket a megközelítéshez, valamint az megszakított megközelítés/meggátolt leszállás számításba vételét. Ilyen kiegészítő feltétel lehet pl. a VASI/PAPI típusú siklópálya vizuális jelzőrendszer előírása.

2. Függelék a JAR-OPS 1.515 a) (4)-hez – A repülőtérre vonatkozó kritériumok a rövid leszállási úthosszú eljárások esetén

a) A biztonsági terület használatát jóvá kell hagyni a repülőtéri hatóságnak.

b) A JAR-OPS 1.514 a) (4), valamint a jelen Függelék rendelkezései szerint megadott biztonsági területből a felhasználható hosszúság nem haladhatja meg a 90 métert.

c) A megadott biztonsági terület szélessége nem lehet kevesebb a futópálya szélesség kétszeresénél, vagy a szárny-fesztáv kétszeresénél – amelyik nagyobb –, s ezen biztonsági terület középvonala a meghosszabbított futópálya középvonallal kell egybeesnie.

d) A megadott biztonsági területen nem lehetnek olyan akadályok vagy bemélyedések, amelyek veszélyeztethetik a repülőgép rövid leszállását a futópályára, továbbá nem tartózkodhatnak mozgó eszközök sem ezen biztonsági területen mialatt a futópálya a rövid leszállási eljáráshoz igénybe vett.

e) A megadott biztonsági terület lejtőssége nem lehet több 5%-nál felfelé, valamint nem lehet több 2%-nál lefelé, a leszállás irányába.

f) A jelen eljárás végrehajthatóságához a JAR-OPS 1.480 a) (5)-ben a felületi nyomószilárdságra megadott követelmények nem kötelező érvényűek a megadott biztonsági területre.

H) Fejezet

,,B'' TELJESÍTMÉNY OSZTÁLY

JAR-OPS 1.525 – Általános

a) Az üzembentartó kizárólag a VFR (Látás szerinti repülési szabályok) szerint üzemeltethet egyhajtóműves repülőgépeket az alábbi esetekben:

(1) Éjszaka,

(2) Műszerrepülési időjárási körülmények.

Megjegyzés: Az egyhajtóműves repülőgépek üzemeltetésére vonatkozó követelményeket a JAR-OPS 1.240 a) (6) tartalmazza.

b) Azokat a kéthajtóműves repülőgépeket, amelyek nem felelnek meg a JAR-OPS 1.525 b), 1. Függelék emelkedésre vonatkozó követelményeinek, az üzembentartó ezen szempontokból egyhajtóműves repülőgépekként kezelje.

JAR-OPS 1.530 – Felszállás

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a repülőgép maximális felszálló tömege ne lépje túl a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvében megadott maximális felszálló tömeget, figyelembe véve azon repülőtér barometrius magasságát és környezeti hőmérsékletét, amelyen a felszállás történik.

b) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvében megadott felszállási úthossz ne haladja meg az alábbiakat:

(1) A rendelkezésre álló felszálló pálya szorozva az 1,25 tényezővel,

(2) Amennyiben rendelkezésre áll a végbiztonsági sáv (stopway) és/vagy felszállási biztonsági sáv, a következők:

(i) A rendelkezésre álló felszálló pálya;

(ii) A rendelkezésre álló felszállási úthossz szorozva az 1,15 tényezővel,

(iii) A rendelkezésre álló gyorsulás-megállási távolság szorozva az 1,3 tényezővel.

c) A fenti b) pont teljesítésének bizonyításakor az üzembentartó köteles számításba venni a következőket:

(1) A repülőgép tömege a felszálláshoz való nekifutás megkezdésekor;

(2) A repülőtér barometrikus magassága;

(3) A repülőtér környezeti hőmérséklete;

(4) A futópálya felületének állapota, valamint a futópálya felületének típusa [lásd AMC OPS 1.530 c) (4) és IEM OPS 1.530 c) (4)];

(5) A futópálya lejtőssége a felszállás irányában [lásd AMC OPS 1.530 c) (5)];

(6) A jelentett szembeszél összetevő nem több mint 50%-a, illetve a jelentett hátszél összetevő nem több mint 150%-a.

JAR-OPS 1.535 – A felszállás akadálymentessége – Többhajtóműves repülőgépek (lásd IEM OPS 1.535)

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a jelen pont szerint a két- vagy többhajtóműves repülőgépekhez meghatározott felszállási sáv akadálymentes legyen függőlegesen legalább 50 ft távolságra, illetve vízszintes irányban legalább 90 m távolságra, valamint 0,125 x D, ahol D a repülőgép által megtett vízszintes távolság a rendelkezésre álló felszállási úthossz végétől, vagy a felszállási úthossz végétől, ha az elfordulás a rendelkezésre álló felszállási úthossz vége előtt tervezett, – kivéve az alábbi b) és c) pontokban megadottak szerint. Azon repülőgépek esetében, amelyek szárny-fesztávja kevesebb mint 60 méter, vízszintes irányban az akadálymentességre a repülőgép szárny-fesztáv fele, 60 méter, valamint 0,125 x D távolság alkalmazható. A jelen pont teljesítésének bizonyításakor [lásd AMC OPS 1.535 a) és IEM OPS 1.535 a)] a következők feltételezettek:

(1) A felszállási útvonal a JAR-OPS 1.530 b) pontban előírt felszállási úthossz végénél a felület fölötti 50 ft magasságnál kezdődik, valamint a felület fölötti 1500 ft magasságnál végződik;

(2) A felület fölötti 50 ft magasság elérése előtt nem történik meg a repülőgép bedöntése, majd az ezt követő bedöntés alkalmával a dőlésszög nem haladja meg a 15°-ot;

(3) A kritikus hajtómű üzemképtelenné válás a felszállási útvonalon azon pontnál történik, ahol az akadályok elkerülésére szolgáló vizuális referenciák feltételezhetően már nem láthatók;

(4) A felszállási úthossz meredeksége 50 ft magasságtól a feltételezett hajtómű meghibásodás magasságáig azonos az összes hajtómű működésekor teljesíthető meredekséggel, az emelkedés folyamán, valamint az utazó repülésbe történő átmenet folyamán, szorozva a 0,77 tényezővel;

(5) A felszállási útvonal meredeksége a fenti (4) pont szerint elért magasságtól a felszállási útvonal végéig azonos a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvében az egy üzemképtelen hajtómű esetére megadott emelkedéssel.

b) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor, ha a tervezett repülési útvonal nem tesz szükségesség 15°-nál nagyobb mértékű iránymódosítást, az üzembentartó nem köteles figyelembe venni azokat az akadályokat, amelyek oldalirányú távolsága nagyobb mint:

(1) 300 méter, ha a repülés végrehajtásakor a körülményekkel biztosítottak a támpontok a látás utáni irányításhoz, vagy rendelkezésre állnak olyan navigációs segédeszközök, amelyekkel a pilóta a fentivel azonos pontossággal képes megtartani a repülőgépet a tervezett repülési útvonalon.

(2) 600 méter, az összes egyéb körülmények közötti repülés esetén.

c) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor abban az esetben, ha a tervezett repülési útvonal szükségessé teszi a 15°-nál nagyobb mértékű iránymódosítást, az üzembentartó nem köteles figyelembe venni azokat az akadályokat, amelyek oldalirányú távolsága nagyobb mint:

(1) 600 méter, ha a repülés végrehajtásakor a körülményekkel biztosítottak a támpontok a látás utáni irányításhoz [lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.535 b) (1) és c) (1)-hez].

(2) 900 méter, az összes egyéb körülmények közötti repülés esetén.

d) A fenti a), b) és c) pontok teljesítésének bizonyításakor az üzembentartó köteles számításba venni a következőket:

(1) A repülőgép tömege a felszálláshoz való nekifutás megkezdésekor;

(2) A repülőtér barometrikus magassága;

(3) Környezeti hőmérséklet a repülőtéren;

(4) A jelzett szembeszél összetevő nem több mint 50%-a, illetve a jelzett hátszél összetevő nem kevesebb mint 150%-a.

JAR-OPS 1.540 – Útvonalrepülés – Többhajtóműves repülőgépek (lásd EIM OPS 1.540)

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a várható időjárási körülmények között, egy hajtómű üzemképtelenné válása esetén a repülőgép – a megmaradt üzemképes hajtóművekkel az előírt maximális folyamatos teljesítmény határokon belül – alkalmas legyen a repülés folytatására az Üzemeltetési Kézikönyvben a biztonságos repüléshez megadott vonatkozó minimális magasságokon, vagy ezen magasságok fölött, azon repülőtér fölötti 1000 ft-ig, amely megfelel az üzemeltetési követelményeknek.

b) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor figyelembe kell venni a következőket:

(1) Nem lehet feltételezni, hogy a repülőgép az előírt maximális folyamatos teljesítmény határokon belül üzemelő hajtóművekkel azon magasságot meghaladó magasságon repül, amelynél az emelkedési sebesség 300 ft/perc;

(2) Az egy hajtómű üzemképtelensége alkalmával az útvonalrepülés során feltételezett meredekség egyenlő legyen a süllyedés teljes meredekségével, értelemszerűen megnövelve a 0,5%-os meredekséggel, vagy csökkentve a 0,5%-os meredekséggel.

JAR-OPS 1.542 – Útvonalrepülés – Egyhajtóműves repülőgépek (lásd IEM OPS 1.542)

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a repüléshez elvárható időjárási körülmények között, a hajtómű üzemképtelenné válása esetén a repülőgép alkalmas legyen egy olyan terület elérésére, ahol végrehajtható a biztonságos kényszerleszállás. Szárazföldi repülőgépek esetén ezen terület a szárazföldön legyen, – kivéve abban az esetben, ha a hatóság egyéb területet is jóváhagyott. [Lásd AMC OPS 1.542 a).]

b) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor figyelembe kell venni a következőket:

(1) Nem lehet feltételezni, hogy a repülőgép az előírt maximális folyamatos teljesítmény határokon belül üzemelő hajtóművel azon magasságot meghaladó magasságon repül, amelynél az emelkedési sebesség 300 ft/perc.

(2) Az útvonalrepülés során feltételezett meredekségnek egyenlőnek kell lenni a süllyedés teljes meredekségével, megnövelve a 0,5%-os meredekséggel.

JAR-OPS 1.545 – Leszállás – Cél- és kitérő repülőterek (lásd AMC OPS 1.545 és 1.550)

Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a JAR-OPS 1.475 a) előírásaival összhangban meghatározott leszálló tömeg ne lépje túl azt a maximális leszálló tömeget, amely a várható magassághoz és környezeti hőmérséklethez előírt a célrepülőtéren, vagy a kitérő repülőtéren történő felszállás feltételezett időpontjában.

JAR-OPS 1.550 – Leszállás – Száraz futópálya (lásd AMC OPS 1.545 és 1.550)

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a JAR-OPS 1.475 a) előírásaival összhangban meghatározott leszálló tömeg a célrepülőtéren vagy a kitérő repülőtéren történő leszállás feltételezett időpontjában lehetővé tegye a teljes megállásig történő leszállást a pályaküszöb fölötti 50 ft magasságtól a rendelkezésre álló leszállási úthossz 70%-án belül.

(1) A hatóság jóváhagyhatja a jelen paragrafussal összhangban tényezőkre bontott leszállási úthossz adatok alkalmazását 50 ft és 35 ft közötti ablakmagasságot alapul véve [lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.550 a)-hoz].

(2) A hatóság engedélyezheti a Rövid leszállási úthosszú eljárások alkalmazását összhangban a JAR-OPS 1.550 a), 2. Függelékben megadott kritériumokkal.

b) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor az üzembentartó köteles számításba venni a következőket:

(1) A repülőtér magassága;

(2) A szembeszél összetevő nem több mint 50%-a, illetve a hátszél összetevő nem több mint 150%-a;

(3) A futópálya felület állapota és típusa [lásd AMC OPS 1.550 b) (3)];

(4) A futópálya lejtőssége a leszállás irányában [lásd AMC OPS 1.550 b) (4)].

c) A repülőgép útraküldéséhez a fenti a) pont előírásai szerint a következők feltételezettek:

(1) A repülőgép leszállása a legkedvezőbb futópályára történik, ,,Still air'' esetén;

(2) A repülőgép leszállásához kijelölendő futópálya tekintetében figyelmet kell fordítani a valószínű szélsebességre és irányra, valamint a repülőgép földi kezelésének jellemzőire, továbbá mérlegelni kell az egyéb körülményeket is, mint pl. kiszolgáló berendezések a leszálláshoz, valamint a terepviszonyok. [Lásd IEM OPS 1.550 c).]

Amennyiben az üzembentartó képtelen a fenti c) (2) pont teljesítésére a célrepülőtér tekintetében, a repülőgép útra bocsátható, ha a kijelölt kitérő repülőtéren minden szempontból biztosított a fenti a), b) és c) pontok teljesítése.

JAR-OPS 1.555 – Leszállás – Nedves és szennyezett futópályák

a) Amennyiben az időjárás-jelentések, illetve előrejelzések, vagy ezek kombinációi azt jelzik, hogy az érkezés tervezett időpontjába a futópálya nedves lehet, az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a rendelkezésre álló leszállási úthossz egyenlő legyen, vagy meghaladja a JAR-OPS 1.550 szerint meghatározott úthosszal, megszorozva ezt az 1,15 tényezővel. [Lásd IEM OPS 1.555 a).]

b) Amennyiben az időjárás-jelentések, illetve előrejelzések, vagy ezek kombinációi azt jelzik, hogy az érkezés tervezett időpontjában a futópálya szennyezett lehet, az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a hatóság által ezen körülményekre elfogadott adatok alapján meghatározott leszállási úthossz ne legyen hosszabb, mint a rendelkezésre álló leszállási úthossz.

c) Amennyiben egy nedves futópálya esetén a leszállási úthossz a fenti a) pontban előírtnál rövidebb, azonban a JAR-OPS 1.550 a)-ban előírtnál nem rövidebb, ezen futópálya alkalmazható, ha a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyv tartalmaz speciális kiegészítő információkat a nedves futópályára történő leszállás úthosszáról.

1. Függelék a JAR-OPS 1.525 b)-hez – Általános – Emelkedés felszálláskor és leszálláskor

A jelen függelék előírásai a JAR-23.63 c) (1), valamint a JAR-23.63 c) (2) – érvényesség 1994. márc. 11. – alapján készültek.

a) Emelkedés felszálláskor

(1) Az összes hajtómű működik

(i) A felszállás utáni emelkedés meredeksége folyamatosan legalább 4% legyen, miközben:

(A) Mindegyik hajtómű felszálló üzemmódon működik;

(B) A futóművek kibocsátott helyzetben vannak, kivéve abban az esetben lehetnek behúzott helyzetben, ha a futóművek behúzásának időtartama nem haladja meg a 7 másodpercet;

(D) Az emelkedési sebesség nem kevesebb mint 1.1 VMC, vagy 1.2 VSI közül a nagyobb.

(2) Egy hajtómű üzemképtelen

(i) A felszállás helyszíne fölötti 400 ft magasságnál az emelkedés meredeksége mérhetően, s folyamatosan pozitív legyen, miközben:

(A) Az üzemképtelen (kritikus) hajtómű légcsavarja a minimális ellenállás (vitorla) helyzetben van;

(B) A megmaradt üzemképes hajtómű felszálló üzemmódon működik;

(D) A fékszárnyak felszállás helyzetben vannak;

(E) Az emelkedési sebesség azonos az 50 ft magasságnál elért sebességgel.

(ii) A felszállás helyszíne fölötti 1500 ft magasságnál az emelkedés meredeksége folyamatosan legalább 0,75% legyen, miközben:

(A) Az üzemképtelen (kritikus) hajtómű légcsavarja minimális ellenállás (vitorla) helyzetben van;

(B) A megmaradt üzemképes hajtómű utazó (continuous) üzemmódon működik;

(D) A fékszárnyak benti helyzetben vannak;

(E) Az emelkedési sebesség nem kevesebb, mint 1.2 VSI.

b) Emelkedés leszállás közben

(1) Az összes hajtómű működik

(i) Az emelkedés meredeksége folyamatosan legalább 2,5% legyen, miközben:

(A) A gázkarok minimális alapgáz helyzetből való átállításának kezdetétől számított 8 sec elteltével rendelkezésre álljon a hajtómű teljesítmény vagy tolóerő;

(B) A futóművek kibocsátott helyzetben vannak;

(D) Az emelkedési sebesség azonos a VREF sebességgel.

(2) Egy hajtómű üzemképtelen

(i) A felszállás helyszíne fölötti 1500 ft magasságnál az emelkedés meredeksége folyamatosan legalább 0,75% legyen, miközben:

(A) Az üzemképtelen (kritikus) hajtómű légcsavarja minimális ellenállás (vitorla) helyzetben van;

(B) A megmaradt üzemképes hajtómű utazó (continuous) üzemmódon működik;

(D) A fékszárnyak benti helyzetben vannak.

(E) Az emelkedési sebesség nem kevesebb mint 1.2 VSI.

1. Függelék a JAR-OPS 1.535 b) (1) és c) (1)-hez – Felszállási szakasz vizuális támpontok

Abból a célból, hogy biztosítottak legyenek vizuális támpontok a felszállási szakaszban, az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a repülés időpontjában az uralkodó időjárási körülmények – beleértve a felhőalapot és a látástávolságot – lehetővé tegyék az akadályok és/vagy földi referencia pontok láthatóságát és azonosíthatóságát. Az Üzemeltetési Kézikönyvben kötelező előírni az érintett repülőterek vonatkozásában azokat az időjárási minimumokat, amelyek esetén a hajózószemélyzet képes folyamatosan meghatározni a pontos repülési útvonalat a földi referencia pontokhoz viszonyítva, ezáltal megvalósítva a biztonságos távolságot az akadályoktól és a tereptől a következők szerint:

a) Az eljárás pontosan meghatározott legyen a földi referencia pontok tekintetében oly módon, hogy a tervezett repülési útvonal analizálható legyen az akadályoktól való távolság vonatkozásában;

b) Az eljárásban előírtak ne haladják meg a repülőgép teljesítőképességét az előrehaladási sebesség, dőlésszög és a szélhatás vonatkozásában;

c) Az eljárás írott és ábrával való ismertetését kötelező átadni a személyzet részére felhasználás céljából;

d) A környezeti körülmények korlátait kötelező meghatározni (mint pl. szél, felhő, látástávolság, nappal/éjszaka, a környezet megvilágítása és az akadályok megvilágítása).

1. Függelék a JAR-OPS 1.550 a)-hoz – Meredek megközelítési eljárások

a) A hatóság jóváhagyhatja a meredek megközelítési eljárások alkalmazását 4,5°-os, vagy ennél nagyobb siklópálya szögekkel, 50 ft és 35 ft közötti ablakmagasság esetén a következő kritériumoknak való megfelelés esetén:

(1) A Repülőgép Üzemeltetési Utasítása tartalmazza a jóváhagyott maximális siklópálya szöget, valamint az egyéb korlátozásokat, szabályos, rendellenes és kényszerhelyzeti eljárásokat a meredek megközelítés vonatkozásában, továbbá tartalmazza a futópálya (terep) hosszúság adatok módosítását a meredek megközelítés kritériumainak alkalmazásához.

(3) Az időjárási minimumot kötelezően meg kell határozni és jóváhagyni minden egyes futópályára, amelyen meredek megközelítés végrehajtása várható. Figyelembe kell venni a következőket:

(i) Az akadályok elhelyezkedése;

(ii) A siklópálya referencia és a futópálya útmutatások típusa, mint pl. vizuális segédeszközök, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VORT, NDB;

(iii) A DH-nál (elhatározási magasság) és MDA-nál (süllyedés minimális magassága) előírandó minimális vizuális referencia;

(iv) A rendelkezésre álló fedélzeti berendezések;

(v) A pilóta képesítése és speciális repülőtér ismeretei;

(vi) A Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvében előírt korlátozások és eljárások;

(vii) A megszakított megközelítés kritériumai.

2. Függelék a JAR-OPS 1.550 a)-hoz – Rövid leszállási úthosszú eljárás

A JAR-OPS 1.550 a) (2) előírásainak való megfelelés céljából a megengedett leszálló tömeg kiszámításához megadott távolság magában foglalhatja a közölt biztonságos terület felhasználható úthosszát, valamint a rendelkezésre állónak nyilvánított leszállási úthosszt. Ezen megközelítési eljárásokat a hatóság jóváhagyhatja a következő kritériumoknak való megfelelés esetén:

(1) A biztonsági terület használatát jóvá kell hagyni a repülőtéri hatóságnak;

(2) A megadott biztonsági területen nem lehetnek olyan akadályok vagy bemélyedések, amelyek veszélyeztethetik a repülőgép rövid leszállását a futópályára, továbbá nem tartózkodhatnak mozgó eszközök sem ezen a biztonsági területen mialatt a futópálya a rövid leszállási eljáráshoz igénybe vett;

(3) A megadott biztonsági terület lejtőssége nem lehet több 5%-nál felfelé; valamint nem lehet több 2%-nál lefelé, a leszállás irányában;

(4) A jelen függelék rendelkezései szerint megadott biztonsági területből a felhasználható hosszúság nem haladhatja meg a 90 métert;

(5) A megadott biztonsági terület szélessége nem lehet kevesebb a futópálya szélesség kétszeresénél, – s ezen biztonsági terület középvonala a meghosszabbított futópálya középvonallal egybeessen;

(6) A megadott biztonsági terület felhasználható úthosszának kezdeténél a keresztezési magasság nem kevesebb mint 50 ft;

(7) A jelen eljárás végrehajtásához a JAR-OPS 1.480 a) (5)-ben a felületi nyomószilárdságra megadott követelmények nem kötelező érvényűek a megadott biztonsági területre;

(8) Az időjárási minimumot kötelező meghatározni és jóváhagyni minden egyes alkalmazandó futópályára, s ezen minimum nem lehet kevesebb, mint a VFR-hez, vagy a nem-precíziós megközelítéshez megadott minimumok közül a nagyobb.

(9) A pilótára vonatkozó követelményeket kötelező meghatározni [Ref.: JAR-OPS 1.975 a)].

(10) A hatóság előírhat kiegészítő feltételeket is, amennyiben szükségesnek tartja a biztonságos üzemeltetéshez, figyelembe véve az adott repülőgép típus tulajdonságait, a rendelkezésre álló eszközöket a megközelítéshez, valamint a megszakított megközelítés/meggátolt leszállás számításba vételét.

I) Fejezet

,,C'' TELJESÍTMÉNY OSZTÁLY

JAR-OPS 1560 – Általános

Az üzembentartónak biztosítani kell, hogy a jelen fejezet előírásainak való megfelelés eldöntéséhez a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyv jóváhagyott adatait szükség esetén egészítse ki a hatóság által elfogadható egyéb adatokkal, amennyiben a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvben lévő jóváhagyott üzemeltetési adatok nem elegendőek.

JAR-OPS 1.565 – Felszállás

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a repülőgép maximális felszálló tömege ne lépje túl a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvben megadott maximális felszálló tömegét azon repülőtér barometrikus magasságát és környezeti hőmérsékletét figyelembe véve, amelyen a felszállás történik.

b) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy azon repülőgépek esetén, amelyekben az Üzemeltetési Kézikönyv oly módon tartalmazza felszállási úthossz adatokat, hogy nem veszi számításba a hajtómű üzemképtelenné válás lehetőségét, azt a szükséges távolságot, amit a repülőgép megtesz a felszálláshoz történő gurulás kezdetétől a terep felszíne fölötti 50 ft eléréséig, miközben az összes hajtómű az előírt maximális felszálló teljesítmény határain belül működik, szorozni kell az alábbi tényezők egyikével alkalmazás szerint:

(1) 1,33, kéthajtóműves repülőgépek esetén;

(2) 1,25, háromhajtóműves repülőgépek esetén;

(3) 1,18 négyhajtóműves repülőgépek esetén.

A fenti távolságok nem haladhatják meg a rendelkezésre álló felszálló pálya hosszúságát azon repülőtéren, amelyen a felszállás történik.

c) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy azon repülőgépek esetében, amelyek Üzemeltetési Kézikönyve oly módon tartalmazza a felszállási úthossz adatokat, hogy számításba veszi a hajtómű üzemképtelenné válás lehetőségét, teljesíteni kell a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvében előírtak szerint az alábbi követelményeket:

(1) A gyorsulás-megállási távolság nem lehet több mint a rendelkezésre álló gyorsulás-megállási távolság;

(3) A felszálló pálya hosszúsága nem haladhatja meg a rendelkezésre álló felszálló pálya hosszúságát;

(4) A jelen pont teljesítése nem bizonyítható egy V1 érték alkalmazásával megszakított felszállás vagy a folyamatos felszállás eseteire;

(5) Nedves vagy szennyezett futópályán a felszálló tömeg nem haladhatja meg a száraz futópályára engedélyezettet, azonos körülmények esetén.

d) A fenti b) és c) pontok teljesítésének bizonyításakor az üzembentartó köteles számításba venni a következőket:

(1) A repülőtér barometrikus magassága;

(2) A repülőtér környezeti hőmérséklete;

(3) A futópálya felületének állapota, valamint a futópálya felületének típusa [lásd IEM OPS 1.565 d) (3)];

(4) A futópálya lejtőssége a felszállás irányában [lásd AMC-OPS 1.565 d) (4)];

(5) A jelentett szembeszél összetevő nem több mint 50%-a, a jelentett hátszél összetevő nem kevesebb mint 150%-a;

(6) A futópálya hosszúságának csökkenése a repülőgép felszállás előtti egyenesbe hozása következtében, – amennyiben előfordul [lásd IEM OPS 1.565 d) (6)].

JAR-OPS 1.570 – A felszállás akadálymentessége

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy egy hajtómű üzemképtelensége esetén a felszállási útvonal akadálymentes legyen függőlegesen legalább 50 ft távolságra, valamint 0,01 x D, illetve vízszintes irányban legalább 90 méter távolságra, valamint 0,125 x D, ahol a D a repülőgép által megtett vízszintes távolság a rendelkezésre álló felszállási úthossz végétől. Azon repülőgépek esetében, amelyek szárny-fesztávja kevesebb mint 60 méter, vízszintes irányban az akadálymentességre a repülőgép szárny-fesztáv fele és 60 méter, valamint 0,125 x D távolság alkalmazható.

b) A felszállási útvonal JAR-OPS 1.565 b) vagy c) – amelyik vonatkozik – pontban előírt felszállási úthossz végénél a felület fölötti 50 ft magasságnál kezdődik, valamint a felületi fölötti magasságnál végződik.

c) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor az üzembentartónak számításba kell venni a következőket:

(1) A repülőgép tömege a felszálláshoz való nekifutás megkezdésekor;

(2) A repülőtér barometrikus magassága;

(3) Környezeti hőmérséklet a repülőtéren;

(4) A jelzett szembeszél összetevő nem több mint 50%-a, illetve a jelzett hátszél összetevő nem több mint 150%-a.

d) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor pályaváltozás nem megengedett a felszállási útvonal azon pontjáig, ahol a repülőgép által elért magasság a terep fölött 50 ft. Ezt követően, 400 ft magasságig feltételezett, hogy a repülőgép dőlésszöge nem haladja meg a 15°-ot. 400 ft magasság fölött a tervezhető dőlésszögek meghaladhatják a 15°-ot, azonban a 25° nem túlléphető. Megfelelő nagyságú ráhagyást kell biztosítani a dőlésszög hatásának figyelembevételére az adott üzemeltetési sebességeken és repülési útvonalon, beleértve a növekvő sebességekből eredő távolság növekedést [lásd AMC OPS 1.570 d)].

e) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor azon esetekben, ha 15°-nál nagyobb mértékű iránymódosítás nem szükséges, az üzembentartó nem köteles figyelembe venni azokat az akadályokat, amelyek oldalirányú távolsága nagyobb, mint:

(1) 300 méter, ha a pilóta képes fenntartani az előírt navigálási pontosságot az akadály számításba vételi körzetében [lásd AMC OPS 1.570 e) (1) és f) (1)];

(2) 600 méter, az összes egyéb körülmények közötti repülések esetén.

f) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor abban az esetben, ha a tervezett repülési útvonal szükségessé teszi a 15°-nál nagyobb mértékű iránymódosítást, az üzembentartó nem köteles figyelembe venni azokat az akadályokat, amelyek oldalirányú távolsága nagyobb, mint:

(1) 600 méter, ha a pilóta képes fenntartani az előírt navigálási pontosságot az akadály számításba vételi körzetében [lásd AMC OPS 1.570 e) (1) és f) (1)];

(2) 900 méter, az összes egyéb körülmények közötti repülések esetén.

g) Az üzembentartónak eljárásokat kell kidolgoznia az előre nem látható körülmények eseteire, megfelelve a JAR-OPS 1.570 követelményeinek, valamint ezáltal biztosítva az útvonal biztonságát, az akadályok elkerülését, továbbá alkalmassá téve a repülőgépet az útvonalrepülésre a JAR-OPS 1.570 előírásaival összhangban, illetve a leszállásra a kiinduló repülőtéren vagy a felszállási kitérő repülőtéren.

JAR-OPS 1.575 – Útvonalrepülés – Az összes hajtómű működik

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a repüléshez elvárható időjárási körülmények között, az útvonal bármely pontján, vagy az ettől való tervezett eltérés bármely pontján a repülőgép alkalmas legyen az emelkedésre legalább 300 ft/perc sebességgel, – miközben az összes hajtómű a maximális utazó üzemmódon működik – az alábbi esetekben:

(1) A teljesítendő útvonal mindegyik szakaszán, vagy az ettől való tervezett eltérés bármely szakaszán a biztonságos repüléshez előírt minimális magasságokon, vagy az adott repülőgépre az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott adatokból számított minimális magasságokon;

(2) A JAR-OPS 1.580 vagy 1.585 (amelyik vonatkozik) paragrafusban előírt feltételek teljesítéséhez szükséges minimális magasságokon.

JAR-OPS 1.580 – Útvonalrepülés – Egy hajtómű üzemképtelen (lásd AMC OPS 1.580)

a) Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a repüléshez elvárható időjárási körülmények között, ha egy hajtómű üzemképtelenné válik az útvonal bármely pontján, vagy az ettől való eltérés bármely pontján – miközben a másik hajtómű vagy hajtóművek az előírt maximális utazó üzemmód határértékein belül üzemelnek – a repülőgép alkalmas legyen a repülés folytatására az utazórepülés magasságáról azon repülőtérre, ahol a leszállás végrehajtható a JAR-OPS 1.595 vagy JAR-OPS 1.600 (amelyik vonatkozik) előírásai szerint oly módon, hogy biztosított legyen az akadálymentesség a tervezett pálya mindkét oldalán 9,3 km (5 nm) távolságon belül, legalább az alábbi függőleges sávokig (magasságokig):

(1) 1000 ft, ha az emelkedési sebesség 0, vagy ennél nagyobb;

(2) 2000 ft, ha az emelkedési sebesség 0-nál kisebb.

b) A repülési útvonal emelkedése pozitív legyen azon repülőtér fölött 450 m (1500 ft) magasságon, ahol a leszállás tervezett a hajtómű üzemképtelenné válása után.

c) A jelen pont teljesítése céljából a repülőgép emelkedési sebessége az előírt teljes emelkedési sebességnél kevesebb legyen 150 ft/perccel.

d) A jelen pont teljesítésének bizonyításához az üzembentartó köteles megnövelni a fenti a) pont szerinti sávok szélességét 18,5 km-re (10 nm), ha a navigálás pontossága nem felel meg a 95% behatárolási (containment) szintnek.

JAR-OPS 1.585 – Útvonalrepülés – Három, vagy ennél több hajtóművel rendelkező repülőgépek – Két hajtómű üzemképtelen

a) Az üzembentartó biztosítsa, hogy három, vagy több hajtóműves repülőgép esetén, ha az összes hajtómű teljesítménye a nagy távolságú utazórepülési sebességnek megfelelő, szabványos hőmérsékleten, a levegőben a tervezett pálya egyetlen pontja sem legyen 90 perc repült időnél távolabb azon repülőtértől, amely megfelel a várható leszálló tömegből eredő követelményeknek, – kivéve abban az esetben, ha az alábbi b)–e) pontokban megadott követelmények teljesítettek.

b) A két hajtómű üzemképtelensége esetére fennálló repülési útvonal adatok biztosítsák a repülőgép számára a repülés folytatását a várható időjárási körülmények között azon repülőtérig, amely megfelel a várható leszálló tömegből eredő követelményeknek, s a tervezett pálya akadálymentes legyen mindkét oldalán 9,3 km (5 nm) távolságon belül legalább 2000 ft függőleges sávon (magasságon).

c) A két hajtómű üzemképtelenné válása az útvonal szakasz legkritikusabb pontjánál feltételezhető, ahol a repülőgép leszállásához szükséges repült idő több mint 90 perc azon repülőtérig, amely megfelel a várható leszálló tömegből eredő követelményeknek, s az útvonal szempontjánál az összes hajtómű teljesítménye a nagy távolságú utazórepülési sebességnek megfelelő, szabványos hőmérsékleten, ,,Still air'' esetén.

d) A repülőtér tervezett tömege azon a helyen, ahol a két hajtómű üzemképtelenné válás feltételezhető, nem lehet kevesebb azon mennyiségnél, amely magában foglalja a repülés folytatásához elegendő tüzelőanyagot a repülőtérig, ahol a leszállás végrehajtása várható, valamint a megérkezésig közvetlenül a leszállási hely fölé legalább 450 méterre (1500 ft), majd ezt követően a vízszintes repülésre 15 percig.

e) A jelen pont teljesítése céljából a repülőgép emelkedési sebessége az előírtnál kevesebb legyen 150 ft/perccel.

f) A jelen pont teljesítésének bizonyításához az üzembentartó köteles megnövelni a fenti a) pont szerinti sávok szélességét 18,5 km-re (10 nm), ha a navigálás pontossága nem felel meg a 95% behatárolási (containment) szintnek.

g) Tüzelőanyag leeresztés a levegőben megengedett olyan mennyiségig, hogy megfeleljen a repülőtér eléréséhez szükséges mennyiségnek az előírt tartalék tüzelőanyaggal, – amennyiben egy biztonságos eljárással végrehajtható.

JAR-OPS 1.590 – Leszállás – Cél- és kitérő repülőterek (lásd AMC OPS 1.590 és 1.595)

Az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a JAR-OPS 1.475 a) előírásaival összhangban meghatározott leszálló tömeg ne lépje túl azt a leszálló tömeget, ami a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyvben előírt az adott magassághoz, valamint a várható környezeti hőmérséklethez (ha a Repülőgép Üzemeltetési Kézikönyv ezt is tartalmazza), a célrepülőtéren vagy a kitérő repülőtéren történő leszállás feltételezett időpontjában.

JAR-OPS 1.595 – Leszállás – Száraz futópályák (lásd AMC OPS 1.590 és 1.595)

b) A fenti a) pont teljesítésének bizonyításakor az üzembentartó köteles számításba venni a következőket:

(1) A repülőtér magassága;

(2) A szembeszél összetevő nem több mint 50%-a, illetve a hátszél összetevő nem több mint 150%-a.

(3) A futópálya felület típusa [lásd AMC OPS 1.595 b) (3)];

(4) A futópálya lejtőssége a leszállás irányában [lásd AMC OPS 1.595 b) (4)].

c) A repülőgép útra küldésének a fenti a) pont előírásai szerint a következők feltételezettek:

(1) A repülőgép leszállása a legkedvezőbb futópályára történik, ,,Still air'' esetén;

(2) A repülőgép leszállásához kijelölendő futópálya tekintetében figyelmet kell fordítani a valószínű szél sebességre és irányra, valamint a repülőgép földi kezelésének jellemzőire, továbbá mérlegelni kell az egyéb körülményeket is, mint pl. kiszolgáló berendezések a leszálláshoz, valamint a terepviszonyok [lásd IEM OPS 1.595 c)].

d) Amennyiben az üzembentartó képtelen a fenti c) (2) pont teljesítésére a célrepülőtér tekintetében, a repülőgép útra bocsátható, ha a kijelölt kitérő repülőtéren minden szempontból biztosított a fenti a), b) és c) pontok teljesítése.

JAR-OPS 1.600 – Leszállás – Nedves és szennyezett futópályák

Amennyiben az időjárás-jelentések, illetve előrejelzések, vagy ezek kombinációi azt jelzik, hogy az érkezés tervezett időpontjában a futópálya nedves lehet, az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a rendelkezésre álló leszállási úthossz egyenlő legyen, vagy meghaladja a JAR-OPS 1.595 szerint meghatározott úthosszal, megszorozva ezt az 1,15 tényezővel.

Amennyiben az időjárás-jelentések, illetve előrejelzések, vagy ezek kombinációi azt jelzik, hogy az érkezés tervezett időpontjában a futópálya szennyezett lehet, az üzembentartónak gondoskodni kell arról, hogy a hatóság által ezen körülményekre elfogadott adatok alapján meghatározott leszállási úthossz ne legyen hosszabb, mint a rendelkezésre álló úthossz.

J) Fejezet

TÖMEG ÉS TÖMEGKÖZÉPPONT SZÁMÍTÁS

JAR-OPS 1.605 – Általános (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.605-hoz)

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy a repülőgép tömegközéppontja, tömege és rakodása az üzemeltetés minden fázisában megfeleljen a jóváhagyott Repülőgép légiüzemeltetésében előírt korlátozásoknak, vagy az Üzemeltetési Kézikönyv korlátozásainak, ha ez szigorúbb.

b) Az üzembentartónak tényleges súlyméréssel kell meghatároznia a repülőgép tömegét és tömegközéppontját a repülőgép üzemeltetésének megkezdése előtt, majd ezt követően 4 évenként, ha egyedi tömegértéket alkalmaz, vagy pedig 9 évenként, ha a repülőgép típus (flotta) tömegértékét alkalmazza. A módosítások és javítások összesített hatásait számításba kell venni és pontosan dokumentálni. Továbbá, ha a módosítások hatása a tömegre és a tömegközéppont számításra nem pontosan ismert, kötelező a repülőgép újbóli súlymérése.

c) Az üzembentartó köteles meghatározni a repülőgép száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömegében foglalt összes tárgy és személyzet tag tömegét súlyméréssel vagy szabványos tömegértékek alkalmazásával. Ezenkívül kötelező meghatározni, hogy ezek elhelyezése hogyan befolyásolja a repülőgép tömegközéppontját.

d) Az üzembentartó köteles meghatározni a forgalmi terhelés tömegét, beleértve a ballasztot is, tényleges súlyméréssel vagy a JAR-OPS 1.620 előírásai szerint a szabványos utas és poggyász tömegek alkalmazásával.

e) Az üzembentartó köteles meghatározni a tüzelőanyag tömegét a tényleges fajsúly alapján, vagy ha ez nem ismert, az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott módszer szerint számított fajsúly alapján. [Lásd IEM OPS 1.605 e).]

JAR-OPS 1.607 – Terminológia

a) Száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömeg. Az adott típusú üzemeltetésre elkészített repülőgép össz. tömege, kivéve a teljes kifogyasztható tüzelőanyag mennyiséget és forgalmi terhelést. Ezen tömeg magában foglalja a következő tételeket:

(1) Személyzet, valamint a személyzet poggyásza;

(2) Catering, valamint az eltávolítható utaskényelmi berendezések;

(3) Ivóvíz, valamint a WC-ben használatos vegyszerek.

b) Maximális tüzelőanyag nélküli tömeg. A repülőgép maximális megengedett tömege a kifogyasztható tüzelőanyag nélkül. A speciális tartályokban tárolt tüzelőanyag tömegét magában foglalja a tüzelőanyag nélküli tömeg, amennyiben a Repülőgép Üzemeltetési Utasítás korlátozásai ezt egyértelműen tartalmazzák.

c) Maximális leszálló tömeg. A repülőgép maximális megengedett össz. tömege a leszállás végrehajtásakor normál körülmények között.

d) Maximális felszálló tömeg. A repülőgép maximális megengedett össz. tömege a felszálláshoz történő nekifutás kezdetén.

e) Az utasok besorolása.

(1) Felnőttek, férfiak és nők a 12 éves, vagy ennél idősebb személyek.

(2) Gyermekek a 2 éves, vagy ennél idősebb, de 12 évesnél fiatalabb személyek.

(3) Csecsemők a 2 évesnél fiatalabb személyek.

f) Forgalmi terhelés. Az utasok, poggyász és csomag össz. tömege, beleértve a nem kereskedelmi terhelést is.

JAR-OPS 1.610 – Rakodás, tömeg és tömegközéppont számítás

Az üzembentartó az Üzemeltetési Kézikönyvben határozza meg az alapelveket és módszereket a rakodás, tömeg és tömegközéppont számítás rendszerei vonatkozásában, megfelelve a JAR-OPS 1.605 követelményeinek. Ezen rendszer tartalmazza az alkalmazni tervezett műveletek összes típusát.

JAR-OPS 1.615 – Tömegértékek a személyzet vonatkozásában

a) Az üzembentartó a következő tömegértékeket alkalmazza a száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömeg meghatározásához:

(1) Tényleges tömegértékek, beleértve a személyzet poggyászait is;

(2) Szabványos tömegértékek, beleértve a kézipoggyászt is, amely a hajózószemélyzet tagok esetében 85 kg, a légiutas-kísérők esetén 75 kg;

(3) A hatóság által elfogadható egyéb szabványos tömegértékek.

b) A további poggyászok számításba vételéhez az üzembentartó köteles korrigálni a száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömegértéket. Ezen további poggyászok elhelyezését pedig a repülőgép tömegközéppontjának meghatározásakor kell figyelembe venni.

JAR-OPS 1.620 – Tömegértékek az utasok és a poggyász vonatkozásában

a) Az üzembentartónak ki kell számítania az utasok és az ellenőrzött poggyászok tömegét tényleges súlyméréssel megmérve minden egyes személy és poggyász tömegét, vagy pedig az alábbi 1–3. Táblázatokban megadott szabványos tömegértékek alkalmazásával, kivéve abban az esetben, ha a rendelkezésre álló utasülések száma 10-nél kevesebb. Ilyen esetekben az utasok tömegértéke meghatározható az utasok által vagy nevében szóban közölt adatok alkalmazásával, hozzáadva egy előre meghatározott konstans értéket a kézipoggyász és az öltözék figyelembevételéhez [lásd AMC OPS 1.620 a)]. Az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott eljárásnak tartalmazni kell, hogy mely esetekben lehet a tényleges, vagy a szabványos tömegértékeket választani, valamint a szóbeli közlések alkalmazásakor követendő eljárásokat.

b) Amennyiben a tömegértéket tényleges súlyméréssel határozza meg, az üzembentartó biztosítsa, hogy a súlymérés magában foglalja az utasok személyes tárgyait és kézipoggyászát is. Ezen súlymérés végrehajtása közvetlenül a beszállítás előtt történjen egy közeli helyszínen.

c) Amennyiben az utasok tömegértékének meghatározásához a szabványos tömegértékek alkalmazottak, az alábbi 1. és 2. Táblázatokban megadott szabványos tömegértékeket kell alkalmazni. A szabványos tömegértékek magukban foglalják a kézipoggyászt, valamint az utasülésen a felnőtt személlyel együtt tartózkodó 2 évesnél fiatalabb csecsemőt is. A különálló utasüléseken helyet foglaló csecsemőket a jelen pont szempontjából gyermekekként kell figyelembe venni.

d) Tömegértékek az utasok vonatkozásában – 20 utasülés, vagy ennél több

(1) Amennyiben a repülőgépen a rendelkezésre álló összes utasülés száma 20, vagy ennél több, az 1. Táblázatban a férfiakra és nőkre megadott szabványos tömegértékek alkalmazhatók. Alternatív megoldásként, abban az esetben, ha a rendelkezésre álló összes utasülés száma 30, vagy ennél több, az 1. Táblázatban az ,,Összes felnőtt'' rovatban megadott tömegértékek alkalmazható.

(2) Az 1. Táblázatban a ,,holiday charter'' egy charter járatot jelent, s a nyaralási utazás csomagjainak csupán egy eleme. A nyaralási charter járat tömegértékei azon esetekbe vonatkoznak, ha a repülőgépben lévő utasülések közül maximális 5% használatos bizonyos kategóriájú utasok nem kereskedelmi célú szállítására. [Lásd IEM OPS 1.620 d) (2).]

1. Táblázat

Utasülések	20 és ennél több		30 és ennél több
	férfi	nő	összes felnőtt
Az összes járat, kivéve a ,,Holiday Charter” járatokat	88 kg	70 kg	84 kg
,,Holiday Charter” járatok	83 kg	69 kg	76 kg
Gyermekek	35 kg	35 kg	35 kg

e) Tömegértékek az utasok vonatkozásában – 19 utasülés, vagy ennél kevesebb

(1) Amennyiben a repülőgépen rendelkezésre álló utasülések száma 19, vagy ennél kevesebb, a 2. Táblázatban megadott szabványos tömegértékek alkalmazhatók.

(2) Azon járatok esetében, amelyiken a kézipoggyász szállítása nem az utastérben történik, vagy pedig a kézipoggyászok számításba vétele különállóan történik, a férfiakra és nőkre fent megadott tömegértékekből 6 kg levonható. A jelen pont szempontjából nem tekintendők kézipoggyászként olyan cikkek, mint pl. felsőkabát, kisméretű kézitáska vagy pénztárca, olvasnivaló vagy kisméretű fényképezőgép.

2. Táblázat

Utasülések	1–5	6–9	10–19
Férfi	104 kg	96 kg	92 kg
Nő	86 kg	78 kg	74 kg
Gyermek	35 kg	35 kg	35 kg

f) Tömegértékek a poggyász vonatkozásában

(1) Amennyiben a repülőgépen rendelkezésre álló utasülések száma 20, vagy ennél több, a 3. Táblázatban megadott szabványos tömegértékek alkalmazhatók minden egyes ellenőrzött poggyász esetében. Amennyiben a repülőgépen az utasülések száma 19, vagy ennél kevesebb, az ellenőrzött poggyászok tényleges tömegértékét kötelező súlyméréssel meghatározni.

(2) A 3. Táblázat értelmezéséhez:

(i) A ,,Belföldi járat'' azt jelenti, hogy a járat kiinduló állomása és célállomása egy adott állam határain belül van;

(ii) Járatok az Európai régión belül'' a ,,Belföldi járatokon'' kívüli járatokat jelentik, amelyek kiinduló állomása és célállomása a JAR-OPS 1.620 f), 1. Függelékben megadott területen belül van;

(iii) Az Európai régión belüli járatokon kívül végrehajtott járatok az ,,Interkontinentális járatok'', amelyek kiinduló állomása és célállomása különböző kontinenseken van.

3. Táblázat – 20, vagy ennél több utasülés

----------------

A járat típusa A poggyász szabványos
tömege

----------------

Belföldi 11 kg

Az Európai régión belüli 13 kg

Interkontinentális 15 kg

Az összes egyéb 13 kg

g) Amennyiben az üzembentartó a fenti 1–3. Táblázatokban megadottaktól eltérő szabványos tömegértékeket akar alkalmazni, köteles a hatóságot értesíteni ezen szándékáról, mivel szükséges a hatóság előzetes jóváhagyása. Ezenkívül köteles jóváhagyásra felterjeszteni egy részletes súlymérési felülvizsgálati tervet, valamint alkalmazni a JAR-OPS 1.620 g), 1. Függelékben megadott statisztikai analizálási módszert. Miután a hatóság igazolta és jóváhagyta a súlymérési felülvizsgálati tervet, a módosított szabványos tömegértékek kizárólag ezen üzembentartó esetében alkalmazhatók. A módosított szabványos tömegértékek csak olyan körülmények esetén alkalmazhatók, amelyek megegyeznek a felülvizsgálat körülményeivel. Amennyiben a módosított szabványos tömegértékek meghaladják az 1–3. Táblázatokban megadottakat, ezen magasabb értékeket kell alkalmazni. [Lásd IEM OPS 1.620 g).]

h) Amennyiben egy járat esetében beigazolódik, hogy jelentős azon utasok száma, akiknek tömege, – beleértve a kézipoggyász tömegét is – várhatók meghaladja az utasokra vonatkozó szabványos tömegértéket, az üzembentartó köteles súlyméréssel meghatározni az ilyen utasok tényleges tömegét, vagy hozzáadni a tömegértékhez a pontos növekedést. [Lásd IEM OPS 1.620 h) és i).]

i) Amennyiben az ellenőrzött poggyászokhoz szabványos tömegértékek alkalmazottak, s jelentős számú utas poggyásza esetében várható, hogy meghaladja a szabványos tömegértéket, az üzembentartó köteles súlyméréssel meghatározni az ilyen poggyászok tényleges tömegét, vagy hozzáadni a tömegértékhez a pontos növekedést. [Lásd IEM OPS 1.620 h) és i).]

j) Az üzembentartónak gondoskodnia kell a parancsnok tájékoztatásáról abban az esetben, ha nem szabványos módszer alkalmazott a terhelés meghatározására, valamint ezen módszert ismertetni kell a tömeg és tömegközéppont számítási dokumentációban.

JAR-OPS 1.625 – Tömeg és tömegközéppont számítási dokumentáció (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.625-höz)

a) Az üzembentartónak minden egyes repülés megkezdése előtt el kell készítenie a tömeg és tömegközéppont számítási dokumentációt, meghatározva a terhelést, valamint a terhelés elosztását. A tömeg és tömegközéppont számítási dokumentáció tegye lehetővé a parancsnok számára, hogy meggyőződjön arról, hogy a terhelés, valamint a terhelés elosztása által nem történhet meg a repülőgép tömeg és tömegközéppont számítás határértékeinek túllépése. A repülőgép rakodását felügyelő személy az aláírásával köteles igazolni, hogy a terhelés és annak elosztása a tömeg és tömegközéppont számítási dokumentáció szerint történt. Ezen dokumentáció a parancsnok által elfogadható legyen, s ezt a parancsnok jelezze a jóváhagyásával. [Lásd JAR-OPS 1.1055 a) (12).]

b) Az üzembentartónak ki kell dolgoznia eljárásokat a terhelés utolsó pillanatban történő módosítására (Last Minute Change).

c) A hatóság jóváhagyásától függően az üzembentartó alkalmazhat a fenti a) és b) paragrafusokban előírtak helyett alternatív módszereket is.

1. Függelék a JAR-OPS 1.605-höz – Tömeg és tömegközéppont számítás – Általános (lásd JAR-OPS 1.605)

a) A repülőgép száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömegének meghatározása

(1) A repülőgép súlymérése

(i) Az új repülőgépek súlymérése rendszerint a gyárban történik, s ez elegendő az üzemeltetésbe állításhoz újbóli súlymérés nélkül, ha megtörténik a tömeg és tömegközéppont számítás dokumentációk korrigálása a repülőgép módosításai szerint. Amennyiben a repülőgép átruházása egy jóváhagyott tömegérték ellenőrzési programmal rendelkező JAA üzembentartótól egy másik JAA üzembentartó részére történik, akinek szintén van jóváhagyott tömegérték ellenőrzési programja, nem szükséges súlymérést végezni az átvevő üzembentartónak az üzemeltetésbe állítás előtt – kivéve abban az esetben, ha a legutóbbi súlymérés óta több mint 4 év eltelt.

(ii) Minden egyes repülőgép esetében periodikus ismétléssel kötelező végrehajtani a tömeg és a tömegközéppont helyzet (CG) meghatározását. A két súlymérés közötti maximális időtartamot az üzembentartó határozza meg, a JAR-OPS 1.605 b) előírásainak megfelelve. Ezenkívül minden egyes repülőgép esetében kötelező végrehajtani a tömeg és tömegközéppont helyzet (CG) újbóli meghatározását minden alkalommal, ha a száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömeg össz. változása meghaladja a maximális leszálló tömeg (0,5%-át, vagy pedig az össz. tömegközéppont helyzet (CG) változás meghaladja a közepes aerodinamikai húrhossz 0,5%-át. Ezen meghatározás történhet:

(A) Súlyméréssel, vagy

(B) Számítással, ha az üzembentartó biztosítani tudja a szükséges igazolást az alkalmazott számítási módszer megfelelőségének bizonyításáról.

(2) Repülőgép flotta (típus) tömegérték és tömegközéppont helyzet (CG)

(i) Azonos repülőgép típusból és konfigurációból álló flotta, vagy csoport esetében az átlagos száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömeg és tömegközéppont helyzet (CG) alkalmazható a flotta tömegértékeként és tömegközéppont helyzeteként, amennyiben minden egyes repülőgép száraz (tüzelőanyag nélkül) üzemeltetési tömege és tömegközéppont helyzete megfelel az alábbi (ii) pontban megadott tűrésértékeknek. Ezenkívül vonatkoznak az alábbi (iii), (iv) és a) (3) pontban megadott kritériumok is.

(ii) Tűrésértékek

(A) Amennyiben a repülőgép flottából egy súlyméréssel megmért repülőgép száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömege, vagy a kiszámított száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömege a maximális leszálló tömeg (0,5%-ánál nagyobb mértékben eltér a meghatározott száraz üzemeltetési tömegtől, vagy pedig a tömegközéppont helyzet a közepes aerodinamikai húrhossz (0,5%-ánál nagyobb mértékben eltér a flottára meghatározott tömegközéppont helyzettől, ezen repülőgépet törölni kell a flottából. Összeállíthatók különböző flották, mindegyik az önálló közepes tömegértékkel.

(B) Abban az esetben, ha a repülőgép tömegértéke a flottára meghatározott száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömeg tűréshatárán belül van, azonban a tömegközéppont helyzete túllépi a flottára meghatározott tömegközéppont helyzet tűréshatárait, a repülőgép üzemeltetése történhet a megfelelő vonatkozó száraz üzemeltetési tömeggel, de a tömegközéppont helyzet külön meghatározott legyen.

(C) Amennyiben egy adott repülőgépről a flotta többi tagjával való összehasonlításkor megállapítható egy pontosan meghatározható különbség (pl. konyha vagy ülés konfiguráció), amely előidézi a flottára megadott tűréshatárok túllépését, ezen repülőgép abban az esetben maradhat a flottában, ha megtörténik a tömegérték és/vagy tömegközéppont helyzet pontos korrekciója.

(D) Azon repülőgépek üzemeltetése, amelyek közepes aerodinamikai húrhossza nincs megadva, külön meghatározott tömegértékkel és tömegközéppont helyzettel történjen, vagy pedig a meghatározáshoz speciális tanulmányozás és jóváhagyás szükséges.

(iii) A flottára meghatározott értékek alkalmazása

(A) A repülőgép súlymérése után vagy pedig, ha a repülőgép berendezéseiben, illetve konfigurációjában változás történik, az üzemeltető köteles meggyőződni arról, hogy ezen repülőgép a fenti (2)(ii) pontban előírt tűréshatárokon belül van.

(B) Azon repülőgépek, amelyek súlymérése nem történt meg a flotta tömegértékeinek legutóbbi kiértékelése óta, üzemeltethetők a flottában, a flottára meghatározott tömegértékekkel, ha a fenti (2) (ii) pontban előírtak szerint megtörténik az önálló értékek felülvizsgálata, s nem lépik túl a tűréshatárokat. Amennyiben ezen önálló értékek túllépték az engedélyezett tűréshatárokat, az üzembentartó köteles a flottára új értékeket meghatározni, amelyek megfelelnek a fenti (2) (i) és (2)(ii) pontok feltételeinek, vagy pedig önálló értékekkel üzemeltetni azokat a repülőgépeket, amelyek túllépték a tűréshatárokat.

(C) Amennyiben az adott flottára meghatározott értékekkel üzemeltetett repülőgépeket az üzembentartó kiegészíti egy további repülőgéppel, súlyméréssel vagy számítással. Győződjön meg arról, hogy a tényleges értékek a fenti (2)(ii) pontban előírt tűréshatárokon belül vannak.

(iv) A fenti (2)(ii) pont előírásainak teljesítéséhez legalább a flotta tömegértékek minden egyes kiértékelésének végén biztosítani kell a naprakész értékeket.

(3) A flotta értékek meghatározásához súlyméréssel ellenőrzendő repülőgépek száma

(i) Amennyiben a flottához tartozó, s a flotta értékeivel üzemelő repülőgépek száma ,,n'', a flotta tömegértékek kiértékelése közötti mindegyik periódusban az üzembentartó legalább súlymérést köteles végrehajtani az alábbi táblázatban meghatározott számú repülőgépen:

A flottához tartozó repülőgépek száma	A súlymérések minimális száma
2 vagy 3	n
4–9	n + 3 2
10, vagy ennél több	n + 51 10

(ii) A súlymérésre a flottából azon repülőgépeket kell kiválasztani, amelyek súlymérése a legrégebben történt.

(iii) A flotta tömegértékeinek két kiértékelése közötti periódus nem haladhatja meg a 48 hónapot.

(4) Súlymérési eljárás

(i) A súlymérést a repülőgép gyártó vagy egy jóváhagyott karbantartási szervezet végzi el.

(ii) A szokásos óvórendszabályokat értelemszerűen kell figyelembe venni a megfelelő gyakorlattal, mint pl.:

(A) A repülőgép és a berendezések teljességének ellenőrzése;

(B) Meggyőződni arról, hogy a repülőgépben lévő folyadékok mennyisége pontosan meghatározott;

(D) Biztosítani, hogy a repülőgép súlymérése zárt épületben történjen.

(iii) A súlyméréshez használatos összes berendezés pontosan kalibrált és nullára állított legyen, s az alkalmazás a gyártó utasításai szerint történjen. Mindegyik mérleg kalibrálása kötelező a gyártó által, vagy a súlyokkal és mérlegekkel foglalkozó polgári szervezet által, vagy egy megfelelően jóváhagyott szervezet által, 2 éven belüli periódusonként, vagy a súlymérő berendezés gyártója által meghatározott periódusonként – amelyik kevesebb. A berendezés alkalmas legyen a repülőgép tömegének pontos meghatározására. [Lásd AMC a JAR-OPS 1.605 a) (4) (iii), 1. Függelékhez.]

b) Speciális szabványos tömegértékek a forgalmi terheléshez. Kiegészítésül az utasokra és az ellenőrzött poggyászokra megadott szabványos tömegértékekhez, az üzembentartó felterjeszthet a hatóságon jóváhagyásra egyéb terhelésekre vonatkozó szabványos tömegértékeket is.

c) Repülőgép berakodás

(1) Az üzembentartó köteles gondoskodni arról, hogy a repülőgépek berakodása szakképzett személyzet felügyelete alatt történjen.

(2) Az üzembentartó köteles gondoskodni arról, hogy a teheráru berakodása a repülőgép tömeg és tömegközéppont számítás számításához alkalmazott adatokkal összhangban történjen.

(3) Az üzembentartó vegye figyelembe a repülőgép szerkezetre vonatkozó egyéb korlátozásokat is, mint pl. a padló teherbíró képessége, a folyóméterenkénti maximális terhelhetőség, az adott csomagtérben megengedhető maximális tömeg és/vagy az ülések maximális terhelhetősége.

d) Tömegközéppont (CG) határértékek

(1) Üzemeltetési tömegközéppont (CG) burkológörbe (burkológörbe). Amennyiben a tömegközéppont számítási számításban nincs pontosan számításba véve az alkalmazott üléselosztás, valamint a széksoronkénti utasok számának hatása, az egyes csomagterekben lévő teheráruk hatása és az egyes tartályokban lévő tüzelőanyag hatása, az üzemeltetési határértékeket egy hitelesített CG burkológörbe tartalmazza. A tömegközéppont határértékek meghatározásában figyelembe kell venni a lehetséges eltéréseket a feltételezett terhelés elosztástól. Szabad ültetés alkalmazása esetén az üzembentartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosításához, hogy az ülések rendellenes kiválasztása esetén (hosszirányban) a hajózószemélyzet, vagy a légiutas-kísérők elvégezhessék a korrekciót. A tömegközéppont határértékek és az ehhez kapcsolódó üzemeltetési eljárások, beleértve az utasok elhelyezésére (ültetésére) vonatkozó tervezeteket, a hatóság által elfogadottak legyenek. [Lásd IEM a JAR-OPS 1.605 d), 1. Függelékhez.]

(2) Repülés közbeni tömegközéppont. Kiegészítésül a fenti d) (1) ponthoz, az üzembentartó köteles meggyőződni arról, hogy az eljárások teljes részletességgel magukban foglalják a tömegközéppont helyzet rendkívüli változásait is, amit a repülés folyamán az utasok/személyzet mozgása, tüzelőanyag fogyasztás/átszállítás okoz.

1. Függelék a JAR-OPS 1.620 f)-hez – Repülési körzetek meghatározása az európai régióban

A JAR-OPS 1.620 f) pontja szempontjából a nem belföldi, de európai régión belüli repülésnek azok tekinthetők, amelyek a következő földrajzi koordinátákat összekötő vonalon belül történnek:

N 7200 E 04500

N 4000 E 04500

N 3500 E 03700

N 3000 E 03700

N 3000 W 00600

N 2700 W 00900

N 2700 W 03000

N 6700 W 03000

N 7200 W 01000

N 7200 E 04500

1. Függelék a JAR-OPS 1.620 g)-hez – Eljárás a revidiált szabványos tömegértékek megállapítására az utasok és a poggyász vonatkozásában [lásd IEM a JAR-OPS 1.620 g)-hez]

a) Utasok

(1) Súly-mintavétel módszer. Az utasok és a kézipoggyászaik átlagos tömegértékét súlyméréssel kell meghatározni véletlenszerű minták igénybevételével. A véletlenszerű minták kiválasztása az utasok közül természetes és reprezentatív legyen, figyelembe véve az üzemeltetés típusát, a járatok gyakoriságát a különböző útvonalakon, a határokon belüli/kívüli járatokat, az adott évszakot, valamint a repülőgépben elhelyezhető ülések számát.

(2) A minták száma. A tervezet foglalja magában a következő súlymérések közül legalább a legnagyobbakat.

(i) A minimálisan előírt minták számának és átlagos tömegének meghatározásához – szükséges egy jellemző mintából normál statisztikai módszerrel meghatározott számú utas kiválasztása, amelynek alapját a felnőttek vonatkozásában 1%-os megbízhatósági tartomány (pontosság) képezi, azonban különválasztva a férfiak és nők átlagos tömegértékeire, ez a pontosság 2%-os, ezt az eljárást az IEM OPS 1.620 g) tartalmazza egy példa kidolgozásával.

(ii) Repülőgépek vonatkozásában:

(A) Az elhelyezhető utasülések száma 40, vagy ennél több – összesen 2000 utas szükséges;

(B) Az elhelyezhető utasülések száma 40-nél kevesebb – a szükséges utasok száma 50 x (az elhelyezhető utasülések száma).

(3) Az utasok tömegértékei. Az utasok tömegértékei magukban foglalják a repülőgépbe történő beszálláskor az utasokhoz tartozó tárgyakat is. A véletlenszerű mintákból vett utas tömegértékek meghatározásakor a csecsemő súlymérése a hozzá tartozó felnőtt utassal együtt történjen. [Ezenkívül lásd JAR-OPS 1.620 c), d) és e).]

(4) A súlymérés helyszíne. Az utasok súlymérésének helyszíne olyan közel legyen a repülőgéphez, amennyire lehetséges, olyan helyen amelytől már a repülőgépbe történő beszállás előtt valószínűtlen, hogy az utasok tömegértéke változik a hozzájuk tartozó tárgyak hulladékba dobásával, vagy újak beszerzésével.

(5) Súlymérő eszköz. Az utasok súlyméréséhez használatos súlymérő eszköz alkalmas legyen legalább 150 kg mérésére. A tömegérték kijelzése minimum 50 gr-os skálabeosztással történjen. A súlymérő eszköz pontossága 0,5%-on belüli, vagy 200 gr-os legyen – amelyik nagyobb.

(6) A tömegérték dokumentálása. A vizsgálatban érintett összes járat esetén az utasok tömegértékeit és a kapcsolódó utas kategóriákat (pl. férfi/nő/gyermek), valamint a járat számát kötelező dokumentálni.

b) Ellenőrzött poggyászok. A poggyászok revidiált szabványos tömegértékeinek meghatározásához alkalmazott statisztikai módszer alapját a minimálisan szükséges számú poggyász minta átlagos tömegértéke képezi, alapvetően azonos módon, mint az utasok esetében és az a) (1) pontban leírtak szerint. [Ezenkívül lásd IEM OPS 1.620 g).] A poggyászok esetében a relatív megbízhatósági tartomány (pontosság) 1%. Minimum 2000 db ellenőrzött poggyász súlymérését kell elvégezni.

c) Revidiált szabványos tömegértékek meghatározása az utasok és az ellenőrzött poggyászok esetében

(1) A tényleges tömegértékek súlyméréssel történő meghatározása alkalmazásának előnybe részesítése mellett, annak biztosításához, hogy az utasok és az ellenőrzött poggyászok revidiált szabványos tömegértékeinek alkalmazása ne fejtsen ki káros hatást az üzemeltetés biztonságára, kötelező elvégezni a statisztikai analízist. [Lásd IEM OPS 1.620 g).] Ezen analízis átlagos tömegértékeket eredményez az utasok és a poggyászok tekintetében – az egyéb adatok mellett.

(2) Azon repülőgépek esetében, amelyekben 20, vagy ennél több utasülés elhelyezhető, ezen átlagos megfelelnek férfi és nő revidiált szabványos tömegértékekként.

(3) A fentinél kisebb repülőgépek esetében az átlagos utas tömegértékhez hozzá kell adni a következő növekedéseket a revidiált szabványos tömegértékek megkapásához:

----------------

Utasülések száma | Előírt tömeg növekedés

----------------

1– 5 | 16 kg

6– 9 | 8 kg

10–19 | 4 kg

Azon repülőgépek esetében, amelyeken 30, vagy ennél több utasülés elhelyezhető, alternatívaként alkalmazhatók a felnőtt utasok revidiált szabványos (átlagos) tömegértékei. A revidiált szabványos (átlagos) ellenőrzött poggyász tömegértékek azon repülőgépek esetében alkalmazhatók, amelyeken 20, vagy ennél több utasülés elhelyezhető.

(4) Az üzembentartó rendelkezik azzal a lehetőséggel, hogy felterjeszt egy részletes felülvizsgálati tervet a hatósághoz jóváhagyásra, majd a jóváhagyást követően eltérhet a revidiált szabványos tömegértéktől, amennyiben ezen eltérő érték a jelen Függelékben ismertetett módszer alkalmazásával meghatározott. Ezen eltéréseket kötelező felülvizsgálni legalább 5 évenként. [Lásd AMC a JAR-OPS 1.620 g) 1. Függelékhez, c) (4) pont.]

(5) Az összes felnőtt utasra megadott revidiált szabványos tömegértéket a férfi/nő utasok 80/20%-os arányára kell megadni az minden járat esetében, kivéve a ,,Holiday Charter'' járatokat, amelyeknél 50/50%-os arányt kell megadni. Amennyiben az üzembentartó jóváhagyást kér egy ettől eltérő arány alkalmazására speciális útvonalak vagy járatok esetére, a vonatkozó adatokat a hatósághoz kell felterjeszteni, bebizonyítva, hogy a férfi/női utasokra megadott alternatív arány megalapozott és legalább 100 reprezentatív járatról vett mintán a tényleges férfi/nő utas arányát tartalmazza.

(6) Az átlagos tömegértékek megadása a legközelebbi egész számra kerekítve kg-ban történik. Az ellenőrzött poggyász tömegértékek megadása a legközelebbi 0,5 kg-ra kerekítve történik.

1. Függelék a JAR-OPS 1.625-höz – Tömeg és tömegközéppont számítás dokumentáció (lásd IEM a JAR-OPS 1.625, 1. Függelékhez)

a) Tömeg és tömegközéppont számítás dokumentáció

(1) Tartalom

(i) A tömeg és tömegközéppont számítás dokumentáció tartalmazza következő információkat:

(A) Repülőgép lajstromjel és típus;

(B) A járat azonosítási száma és dátuma;

(D) A dokumentációt készítő személy azonosítása;

(E) A repülőgép száraz (tüzelőanyag nélküli) üzemeltetési tömege és a megfelelő tömegközéppont (CG);

(F) Tüzelőanyag tömeg a felszálláskor, valamint az útvonal repüléséhez szükséges tüzelőanyag mennyisége;

(G) A tüzelőanyagon kívüli egyéb fogyóanyagok tömege;

(H) A terhelés (rakomány) összetevői, beleértve az utasokat, poggyászokat, teherárut és a ballasztot;

(I) Felszálló tömeg, leszálló tömeg és tüzelőanyag nélküli tömeg;

(J) A terhelés eloszlása;

(K) A vonatkozó repülőgép tömegközéppont helyzetek (CG);

(L) A tömeg és tömegközépponértékek tűréshatára.

(ii) A hatóság jóváhagyása esetén az üzembentartó a jelen adatokból kihagyhat néhányat a tömeg és tömegközéppont számítás dokumentációból.

(2) Az ,,utolsó percben történő változtatás'' (Last Minute Change). Amennyiben utolsó pillanatban történő változtatás vált szükségessé a tömeg és tömegközéppont számítás dokumentáció elkészítése után, erről tájékoztatni kell a parancsnokot, valamint az utolsó pillanatban történ változtatást kötelező bevezetni a tömeg és tömegközéppont számítás dokumentációba. Az utolsó percben történő változtatásként az utasok száma és a teheráru maximális megengedhető változását tartalmazza az Üzemeltetési Kézikönyv. Ezen mennyiség túllépése esetén kötelező új tömeg és tömegközéppont számítás dokumentációt készíteni.

b) Számítógépes rendszerek. Amennyiben a tömeg és tömegközéppont számítás dokumentáció összeállítása egy számítógépes tömeg és tömegközéppont számítás számító rendszerrel történik, az üzembentartó győződjön meg a kimenő adatok megfelelőségéről. Köteles kidolgozni egy rendszert annak ellenőrzésére, hogy a bemenő adatainak módosítása pontosan bevezetett a rendszerbe, valamint hogy a rendszer folyamatosan pontosan működik, felülvizsgálva a kimenő adatokat legalább 6 hónaponként.

c) Fedélzeti tömeg és tömegközéppont számítás számító rendszer. Az üzembentartó köteles a hatóság jóváhagyását kérni, ha fedélzeti tömeg és tömegközéppont számítás számító rendszert akar alkalmazni elsődleges forrásként.

d) Amennyiben a tömeg és tömegközéppont számítás dokumentáció továbbítása a repülőgépekhez adatkapcsolat útján történik, az elkészített tömeg és tömegközéppont számítás dokumentáció egy példányát a parancsnokkal történt egyeztetés után a földi szolgálat részére kell átadni.

K) Fejezet

MŰSZEREK ÉS BERENDEZÉSEK

Jelen részben foglaltakra a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló a 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet rendelkezései az irányadóak.

JAR-OPS 1.630 – Általános ismertetés

a) Az üzembentartó biztosítsa, hogy a repülés végrehajtása csak abban az esetben legyen megkezdhető, ha a jelen részben előírt műszerek és berendezések:

(1) Az alábbi c) pontban megadottak kivételével jóváhagyottak, valamint a beépítésük a vonatkozó előírások szerint történt, beleértve a minimális működési előírásokat, valamint az üzemeltetési és légialkalmassági követelményeket.

(2) Üzemképes állapotban vannak a tervezett működtetéshez, – kivéve a MEL-ben megadottak szerint (Ref.: JAR-OPS 1.030).

b) A műszerekre és berendezésekre vonatkozó minimális működési előírásokat a ,,Joint Technical Standard Orders'' (JTSO) tartalmazza a JAR-TSO-ban felsoroltak szerint, – kivéve abban az esetben, ha az üzemeltetési, vagy légialkalmassági leírások ezektől eltérő működési előírásokat tartalmaznak. Azok a műszerek és berendezések, amelyek tervezési és működési specifikációi nem a JTSO szerintiek, a JAR-OPS hatálybalépésekor tovább üzemeltethetők, vagy beépíthetők, – kivéve abban az esetben, ha a jelen rész kiegészítő követelményeket határoz meg. A már jóváhagyott műszerek és berendezések nem szükséges, hogy megfeleljenek a módosított JTSO-nak, vagy az egyéb módosított előírásokat, kivéve abban az esetben, ha az előírások visszaható érvényességűek.

c) A következő berendezések esetében nem kötelező a jóváhagyás:

(1) A JAR-OPS 1.635-ben hivatkozott biztosítékok;

(2) A JAR-OPS 1.640 a) (4)-ben hivatkozott elektromos kézilámpa;

(3) A JAR-OPS 1.650 b) és 1.652 b)-ben hivatkozott pontos óra;

(4) A JAR-OPS 1.652 n)-ben hivatkozott térkép/táblázat tartó;

(5) A JAR-OPS 1.745-ben hivatkozott elsősegélykészlet;

(6) A JAR-OPS 1.755-ben hivatkozott vészhelyzeti mentőládák;

(7) A JAR-OPS 1.810-ben hivatkozott hangosbeszélők;

(8) A JAR-OPS 1.835 a) és c)-ben hivatkozott életmentő és pirotechnikai jelzőberendezések;

(9) A JAR-OPS 1.840-ben hivatkozott tengeri horgonyok és berendezések vízi-repülőgépek és kétéltű repülőgépek nyűgözésére, horgonyzására, vagy manőverezésére a vízen.

d) A repülés folyamán a hajózószemélyzet tag által a szolgálati helyén alkalmazandó berendezés működtetésre kész állapotban legyen. Amennyiben a berendezés egy adott alkatrészét egynél több hajózószemélyzet tag alkalmazza, a beépítése oly módon történjen, hogy működtethető legyen azokról a helyekről, amelyekről a működtetése előírt.

e) Az adott hajózószemélyzet tag által alkalmazandó műszerek beépítése oly módon történjen, hogy biztosított legyen a műszer jelzéseinek láthatósága ezen személyzet tag szolgálati helyéről, a minimális eltéréssel, s a láthatóság rendszerint az útvonal irányában előre nézve történjen. Amennyiben egy adott műszert egynél több hajózószemélyzet tag alkalmaz, a beépítése oly módon történjen, hogy a műszer látható legyen az érintett szolgálati helyekről.

JAR-OPS 1.635 – Áramkörvédő eszközök

Azon repülőgépeket, amelyekben biztosítékok kerültek alkalmazásra, az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti, ha a repüléshez rendelkezésre állnak tartalék biztosítékok, minden egyes fokozatból legalább 10%-a az adott fokozatokban alkalmazott biztosítékoknak, vagy pedig minden egyes fokozatban 3 db, – amelyik több.

JAR-OPS 1.640 – A repülőgép üzemi világítása

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti a repülőgépet, ha az alább felsorolt berendezések a repülőgépben rendelkezésre állnak:

Nappali repülés esetén:

(1) Összeütközést elhárító lámpa rendszer;

(2) A repülőgép elektromos rendszeréről táplált világítás, a repülőgép biztonságos üzemeltetéséhez fontos összes műszer és berendezés megvilágítására;

(3) A repülőgép elektromos rendszeréről táplált világítás az összes utastér megvilágításának biztosításához;

(4) Elektromos kézilámpa a személyzeti tagok számára, azonnali elérhetőséggel a személyzeti tagok szolgálati helyéről.

b) Éjszakai repülés esetén a fenti a) pontban előírt berendezésekhez kiegészítésül a következők:

(1) Navigációs/helyzet fények;

(2) Két leszálló fényszóró, vagy pedig egy fényszóró, amely két különállóan táplált lámpafoglalatot foglal magában;

(3) A Nemzetközi Szabályzatoknak megfelelő fényszórók a tengerek fölötti összeütközések megelőzéséhez, a vízi-repülőgépek és a kétéltű repülőgépek esetén.

JAR-OPS 1.645 – Ablaktörlők

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet 5700 kg-nál nagyobb engedélyezet felszálló tömeggel rendelkező repülőgépet, ha mindegyik pilóta szolgálati helyén van ablaktörlő, vagy ezzel egyenértékű berendezés, amelyek biztosítják a szélvédő egy adott területének átlátszóságát csapadékos környezet esetén.

JAR-OPS 1.650 – Nappali VFR (Látás szerinti repülési szabályok) szerinti üzemeltetés – Repülési és navigációs műszerek, valamint a kapcsolódó berendezések (lásd AMC OPS 1.650/1.652), (lásd IEM OPS 1.650/1.652)

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet nappal a VFR (Látás szerinti repülési szabályok) előírásai szerint, ha a repülőgépben a következő pontokban megadott feltételeknek megfelelően rendelkezésre állnak a repülési és navigációs műszerek és a kapcsolódó berendezések:

a) Mágneses iránytű.

b) Egy pontos óra, amelyen láthatók az órák, percek és másodpercek.

c) 2- vagy 3-mutatós barometrikus magasságmérő, amelynek mutatói feet és hectopascal/millibar mértékekre vannak kalibrálva, valamint beállítható bármely olyan barometrikus nyomásra, amelynek beállítása szükséges lehet a repülés folyamán.

d) Sebességmérő, knot mértékekre kalibrálva.

e) Variométer.

f) Elfordulás- és csúszásjelző, vagy egy elfordulásjelző magában foglalva egy csúszásjelzőt.

g) Műhorizont.

h) Pörgettyűs iránytű.

i) A külső levegő hőmérsékletet a pilótafülkében jelző műszer, Celsius-fokokra kalibrálva [lásd AMC OPS 1.650 i) és 1.652 i)].

j) Azon repülések esetén, amelyek időtartama nem haladja meg a 60 percet, a felszállás és a leszállás azonos repülőtéren történik, valamint ezen repülőtértől 50 nm (tengeri mérföld) távolságon belül maradnak, a fenti f), g) és h) pontokban megadott műszerek és az alábbi k) (4), k) (5) és k) (6) pontokban megadott műszerek helyettesíthetők fordulás- és csúszásjelzővel, vagy fordulás koordinálóval, amely magában foglalja a csúszásjelzőt, vagy pedig egy műhorizonttal és csúszásjelzővel együttesen.

k) Minden esetben, ha a repüléshez két pilóta előírt, a másodpilóta szolgálati helyéhez különálló műszerek tartozzanak a következők szerint:

(1) 2, vagy 3-mutatós barometrikus magasságmérő, amelynek mutatói feet és hectopascal/millibar mértékekre vannak kalibrálva, valamint beállítható bármely olyan barometrikus nyomásra, amelynek beállítása szükséges lehet a repülés folyamán;

(2) Sebességmérő, knot mértékekre kalibrálva;

(3) Variométer;

(4) Fordulás- és csúszásjelző, vagy egy fordulás koordináló magában foglalva egy csúszásjelzőt;

(5) Műhorizont;

(6) Pörgettyűs iránytű.

l) Mindegyik sebességmérő rendszerben legyen fűtött pitotcső, vagy ezzel egyenértékű berendezés, ezáltal kiküszöbölve a meghibásodást nedvesség kondenzáció, vagy jegesedés következtében, az alábbi repülőgépek vonatkozásában:

(1) Azon repülőgépek, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege meghaladja az 5700 kg-ot, vagy az engedélyezett maximális utasülés szám 9-nél több;

(2) Azon repülőgépek, amelyek üzembehelyezése egy JAA tagállamban kiadott Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt, vagy bármely egyéb országban, 1991. április 1. után.

m) Minden esetben, ha kettőzött műszerek előírtak, ezen követelmény szükségessé teszi, hogy mindkét pilóta külön jelzőműszerrel rendelkezzen, továbbá különálló kiválasztók, illetve egyéb kapcsolódó eszközök legyenek.

n) Minden repülőgép rendelkezzen olyan eszközökkel, amelyek jelzik, ha az előírt repülőgép műszerek nem kapnak megfelelő táplálást,

o) Minden repülőgép, amelyben az összenyomhatósági határértékek jelzése sebességmérőkkel történik, rendelkezzen Mach-szám jelzőműszerrel mindkét pilóta műszerfalán.

JAR-OPS 1.652 – IFR (Műszeres repülés szabályai) szerinti, vagy éjszakai üzemeltetés – Repülési és navigációs műszerek, valamint a kapcsolódó berendezések (lásd AMC OPS 1.650/1.652), (lásd IEM OPS 1.650/1.652)

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet az IFR (Műszeres repülés szabályai) szerint, vagy éjszaka a VFR (Látás szerinti repülési szabályok) szerint, ha a repülőgépben a következő pontokban megadott feltételeknek megfelelően rendelkezésre állnak a repülési és navigációs műszerek és a kapcsolódó berendezések:

a) Mágneses iránytű.

b) Egy pontos óra, amelyen láthatók az órák, percek és másodpercek.

c) Két barometrikus magasságmérő (2- vagy 3-mutatós), amelynek mutatói feet, vagy hectopascal/millibar mértékekre vannak kalibrálva, valamint beállítható bármely olyan barometrikus nyomásra, amelynek leállítása szükséges lehet a repülés folyamán.

d) Sebességmérő rendszer, amely magában foglalja a fütött pitotcsövet, vagy ezzel egyenértékű berendezést, ezáltal kiküszöbölve a meghibásodást nedvesség kondenzáció, vagy jegesedés következtében, valamint legyen a rendszerben a pitotcső meghibásodására figyelmeztető műszer. A pitotcső fűtés meghibásodására figyelmeztető műszer előírása nem vonatkozik azon repülőgépekre, amelyek engedélyezett maximális utasülés száma 9 vagy ennél kevesebb, vagy a maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg vagy ennél kevesebb, valamint az üzembehelyezése egy 1998. április 1. előtti Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt. [Lásd AMC OPS 1.652 d) és k) (2)].

Megjegyzés: Az alkalmazhatóság dátuma 1999. április 1. (a pitotcső fűtés meghibásodására figyelmeztető műszer);

e) Variométer.

f) Fordulás és csúszásjelző.

g) Műhorizont.

h) Pörgettyűs iránytű.

i) A külső levegő hőmérsékletet a pilótafülkében jelző műszer, Celsius-fokokra kalibrálva. [Lásd AMC OPS 1.650 i) és 1.652 i).]

j) Két egymástól független statikus nyomás rendszer előírt, kivéve azon repülőgépeket, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg vagy ennél kevesebb, – ezek esetében elegendő egy statikus nyomás rendszer és egy alternatív statikus nyomás táplálás.

k) Minden esetben, ha a repüléshez két pilóta előírt, a másodpilóta szolgálati helyéhez különálló műszerek tartoznak a következők szerint:

(1) Két barometrikus magasságmérő (2- vagy 3-mutatós), amelynek mutatói feet, vagy hectopascal/millibar mértékekre vannak kalibrálva, valamint beállítható bármely olyan barometrikus nyomásra, amelynek beállítása szükséges lehet a repülés folyamán, valamint amelyek közül az egyik a c) pontban előírt magasságmérők egyike lehet.

(2) Sebességmérő rendszer, amely magában foglalja a fűtött pitotcsövet, vagy ezzel egyenértékű berendezést, ezáltal kiküszöbölve a meghibásodást nedvesség kondenzáció, vagy jegesedés következtében, valamint a rendszerben a pitotcső fűtés meghibásodására figyelmeztető műszer. A pitotcső fűtés meghibásodására figyelmeztető műszer előírása nem vonatkozik azon repülőgépekre, amelyek engedélyezett maximális utasülés száma 9 vagy ennél kevesebb, vagy a maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg vagy ennél kevesebb, valamint az üzembehelyezése egy 1998. április 1. előtti Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt. [Lásd AMC OPS 1.652 d) és k) (2).]
Megjegyzés: Az alkalmazhatóság dátuma 1999. április 1. (a pitotcső fűtés meghibásodására figyelmeztető műszer).

(3) Variométer;

(4) Fordulás- és csúszásjelző;

(5) Műhorizont;

(6) Pörgettyűs iránytű.

l) Azon repülőgépek, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege meghaladja az 5700 kg-t, vagy az engedélyezett maximális utasülés szám 9-nél több, rendelkezzenek egy kiegészítő tartalék műhorizonttal, amely mindkét pilóta szolgálati helyéről alkalmazható legyen, valamint:

(1) A táplálása folyamatos legyen a normál üzemeltetés során, s a normál elektromos ellátó rendszer teljes üzemképtelenné válása után a táplálás a normál elektromos ellátó rendszertől független forrásból történjen;

(2) Megbízható a működése a normál elektromos ellátó rendszer teljes üzemképtelenné válását követően legalább 30 percig, számításba véve az egyéb terheléseket a vészenergia ellátás és az üzemeltetési eljárások tekintetében;

(3) Az egyéb műhorizont rendszerektől függetlenül működik;

(4) Automatikusan üzemképes marad a normál elektromos ellátó rendszer teljes üzemképtelenné válása után;

(5) Megfelelő a megvilágítása az üzemeltetés összes fázisa folyamán.
Ezen követelmények l) (1), (2), (3), (4) és (5) pontok nem vonatkoznak azokra a repülőgépekre, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg, vagy ennél kevesebb, s már lajstromjellel rendelkezett 1995. április 1-jén egy JAA tagállamban, felszerelve egy tartalék műhorizonttal a bal oldali műszerfalon.

m) A fenti l) pont szerint előírt tartalék műhorizont alkalmazásakor a személyzet számára ismert legyen, hogy ez csak a vész elektromos ellátó rendszerről megvalósítható. Amennyiben a tartalék műhorizontnak külön elektromos ellátó rendszere van, ezen rendszerben jelzés is legyen a táplálás felhasználásának jelzésére a műszerben, vagy a műszerfalon. Ezen követelmény betartása kötelező 2000. április 1-jétől.

n) A térkép/táblázat tartó elhelyezése tegye lehetővé a könnyű olvashatóságot, valamint éjszakai üzemeltetés esetén lehetséges legyen a megvilágítása.

o) Amennyiben a repülőgépben van tartalék műhorizont rendszer, s alkalmazható a bólintás és elfordulás jelzésére a teljes 360°-os tartományban, a fordulás- és csúszásjelzők helyettesíthetők csúszásjelzőkkel. Az alkalmazhatóság azt jelenti, hogy a rendszer működik az elfordulás és csúszás jelzésére a teljes 360°-os tartományban.

p) Minden esetben, ha kettőzött műszerek előírtak, ezen követelmény szükségessé teszi, hogy mindkét pilóta külön jelzőműszerrel rendelkezzen, továbbá különálló kiválasztók, illetve egyéb kapcsolódó eszközök legyenek.

q) Mindegyik repülőgép rendelkezzen olyan eszközökkel, amelyek jelzik, ha az előírt repülőgép műszerek nem kapnak megfelelő táplálást.

r) Minden repülőgép, amelyben az összenyomhatósági határértékek jelzése sebességmérőkkel történik, rendelkezzen Mach-szám jelzőműszerrel mindkét pilóta műszerfalán.

s) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet az IFR (Műszeres repülés szabályai) szerint, vagy éjszaka, ha rendelkezésre áll a mikrofonos fejhallgató, vagy ezzel egyenértékű berendezés, valamint egy adásgomb a kormányszarvon mindkét pilóta számára. [Lásd IEM OPS 1.652 s).]

JAR-OPS 1.655 – Kiegészítő berendezések az egy pilótával történő IFR (Műszeres repülés szabályai) szerinti repülés esetén

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet egy pilótával az IFR (Műszeres repülés szabályai) szerint, ha a repülőgépben rendelkezésre áll egy robotpilóta, amely legalább a magasság és iránytartást biztosítja.

JAR-OPS 1.660 – Magasságtól való eltérést jelző rendszer

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet légcsavaros gázturbinás hajtóműves repülőgépet 5700 kg-nál nagyobb jóváhagyott maximális felszálló tömeggel, vagy 9-nél több engedélyezett utasülés számmal, vagy gázturbinás sugárhajtóműves repülőgépet, ha a repülőgépben rendelkezésre áll a magasságtól való eltérést jelző rendszer, amely alkalmas a következőkre:

(1) A hajózószemélyzet figyelmeztetésére egy előre kiválasztott magasság megközelítésekor;

(2) Legalább hangjelzéssel figyelmeztetni a hajózószemélyzetet, ha egy előre kiválasztott magasságtól eltérés történt felfelé, vagy lefelé.
Ezen követelmények a) (1) és (2) pontok nem vonatkoznak azokra a repülőgépekre, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg, vagy ennél kevesebb, s a maximális engedélyezett utasülés szám 9-nél több, valamint az üzembehelyezése önálló Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1972. április 1. előtt és 1995. április 1-jén már lajstromjellel rendelkezett egy JAA tagállamban.

JAR-OPS 1.665¹⁴ – Földfelszín megközelítésére figyelmeztető rendszer

a) Az 5700 kg-nál nagyobb jóváhagyott maximális felszálló tömegű, vagy 9-nél több engedélyezett utasüléssel rendelkező, gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgépeknek rendelkezniük kell a földfelszín megközelítésére figyelmeztető rendszerrel.

b) A földfelszín megközelítésre figyelmeztető rendszer hangjelzésekkel és kiegészítő vizuális jelekkel időben és megkülönböztethetően, automatikusan adjon figyelmeztetést a hajózószemélyzet számára a süllyedés mértékéről, a földfelszín közelségéről, a felszállás vagy átstartolás utáni magasságvesztésről, rendellenes leszállási konfigurációiról és a siklópályától lefelé történő eltérésről.

c) Gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgépnek 15 000 kg-nál nagyobb jóváhagyott maximális felszálló tömeggel, illetve 30-nál több engedélyezett utasülés számmal 2006. július 1. után rendelkeznie kell olyan, a földfelszín megközelítésre figyelmeztető rendszerrel, amely földfelszíni veszélyre előre figyelmeztető funkciót (predictive terrain hazard warning function) is tartalmaz (TAWS – Terrain Awareness and Warning System).

d) Gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgépnek 5700 kg-nál nagyobb, de 15 000 kg-t meg nem haladó jóváhagyott maximális felszálló tömeggel, illetve 9-nél több, de 30-at nem meghaladó engedélyezett utasülés számmal, 2007. január 1. után rendelkeznie kell olyan, veszélyes földfelszín megközelítésre figyelmeztető rendszerrel, amely földfelszíni veszélyre előre figyelmeztető funkciót (predictive terrain hazard warning function) is tartalmaz (TAWS – Terrain Awareness and Warning System).

e) A TAWS rendszer automatikusan adjon figyelmeztetést a hajózószemélyzet számára hangjelzésekkel és vizuális jelekkel, valamint a Felszínközelség-jelző Kijelzőn (Terrain Awareness Display) keresztül, megfelelő riasztási időt biztosítva a földfelszínbe ütközés megelőzésére, a felkészülés lehetőségére és a földfelszíntől való magasság tartására.

JAR-OPS 1.668 – Repülőgép összeütközést megakadályozó rendszer (lásd IEM OPS 1.668)

Repülőgép összeütközést megakadályozó rendszerre (ACAS) vonatkozó szabályokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.

JAR-OPS 1.670 – Fedélzeti időjárásradar-berendezés

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet:

(1) Túlnyomásos-kabinos repülőgépet, vagy

(2) Olyan nem túlnyomásos-kabinos repülőgépet, amelynek maximális jóváhagyott felszálló tömege meghaladja az 5700 kg-ot, vagy

(3) Olyan nem túlnyomásos-kabinos repülőgépet, amelyben az utasülések maximális engedélyezett szám 9-nél több, 1999. április 1-je után.
Ha a repülőgépen rendelkezésre áll fedélzeti időjárásradar mindvégig, amikor ez a repülőgép éjszaka, vagy műszeres repülést igénylő időjárási körülmények között üzemel, olyan területeken, ahol zivatar, vagy egyéb potenciálisan veszélyes időjárási helyzet van, tekintettel arra, hogy az fedélzeti időjárásradarral figyelemmel kísérhető az útvonal mentén az időjárási helyzet.

b) Azon légcsavaros hajtóműves, túlnyomásos-kabinos repülőgépek esetében, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege nem haladja meg az 5700 kg-ot, s az utasülések maximális engedélyezett száma nem haladja meg a 9-et, a fedélzeti időjárásradar helyettesíthető egyéb olyan berendezéssel, amely alkalmas a zivatar, vagy egyéb potenciálisan veszélyes időjárási helyzet észlelésére, – amennyiben a hatóság jóváhagyja ezen berendezés alkalmazását.

JAR-OPS 1.675 – Berendezések jegesedési viszonyok esetén történő üzemeltetéshez

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet várható, vagy tényleges jegesedési körülmények között, ha engedélyezett, valamint a repülőgépen rendelkezésre állnak a jegesedési körülmények esetén történő üzemeltetéshez szükséges berendezések.

b) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet várható, vagy tényleges jegesedési körülmények között éjszaka, ha a repülőgépen rendelkezésre állnak berendezések a jég alakzatok megvilágítására vagy észlelésére. Az alkalmazott megvilágítás nem idézhet elő ragyogást, illetve visszatükröződést, ami akadályozza a személyzeti tagokat a szolgálati feladataik teljesítésében.

JAR-OPS 1.680 – Kozmikus sugárzást érzékelő berendezés

Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy azon repülőgépeken, amelyek 15 000 m (49 000 ft) magasság fölött is üzemelnek, legyenek felszerelve olyan műszerrel, amely folyamatosan méri és jelzi a repülőgépet érintő össz. kozmikus sugárzás mennyiségét (vagyis a galaktikus és szoláris eredetű ionizáció és neutronsugárzás össz. mennyiségét), valamint az egyes repülések folyamán kapott össz. mennyiséget.

JAR-OPS 1.685 – Hajózószemélyzet fedélzeti telefon rendszere

Azon repülőgépeket, amelyek üzemeltetéséhez egynél nagyobb létszámú hajózószemélyzet előírt, az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti, ha a repülőgépen rendelkezésre áll a hajózószemélyzet fedélzeti telefon rendszere, beleértve a fejhallgatókat és mikrofonokat (nem kézi mikrofonokat), a hajózószemélyzet összes tagja számára alkalmazhatóan. Azon repülőgépekre, amelyek már lajstromjellel rendelkeztek 1995. április 1-jén egy JAA tagállamban, valamint az üzembehelyezésük önálló Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1975. április 1-je előtt, ezen előírás nem vonatkozik 2002. április 1-jéig.

JAR-OPS 1.690 – Személyzeti tagok fedélzeti telefon rendszere

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege meghaladja a 15 000 kg-ot, vagy engedélyezett maximális utasülés száma 19-nél több, ha rendelkezésre áll a személyzeti tagok fedélzeti telefon rendszere, – kivéve azon repülőgépeket, amelyek üzembehelyezése önálló Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1965. április 1-je előtt, vagy már lajstromjellel rendelkeztek egy JAA tagállamban 1995. április 1-jén.

b) A személyzeti tagok részére a jelen paragrafusban előírt fedélzeti telefon rendszer teljesítse a következő követelményeket:

(1) Az utastájékoztató rendszertől függetlenül működjön, kivéve a kézi készülékeket, fejhallgatókat, mikrofonokat, kiválasztó kapcsolókat és jelzőberendezéseket;

(2) Biztosítja a kétirányú kommunikációt a pilótafülke és az alábbi helyszínek között:

(i) Az összes utastér,

(ii) Az utastér padlószintjével nem azonos szinten lévő konyhák,

(iii) A személyzet azon különálló fülkéi, amelyek nem az utastérben vannak, valamint a hozzáférhetőségük nem könnyű az utastérből;

(3) Azonnal hozzáférhető legyen a használathoz a pilótafülkében minden egyes hajózószemélyzeti tag szolgálati helyről;

(4) Azonnal hozzáférhető legyen a használathoz mindegyik különálló, illetve a padlószinttel azonos szinten lévő vészkijárat közelében lévő légiutas-kísérő szolgálati helyről;

(5) A rendszerben legyen egy riasztó rendszer, amely magában foglalja a hangjelzések és vizuális jelzések használhatóságát abból a célból, hogy a hajózószemélyzeti tagok riaszthassák a légiutas-kísérőket, valamint a légiutas-kísérő személyzet tagjai riaszthassák a hajózószemélyzetet;

(6) A rendszer rendelkezzen eszközökkel annak eldöntéséhez, hogy a hívás egy normál hívás, vagy vészhívás. [lásd AMC OPS 1.690 b) (6)];

(7) A földi tartózkodás folyamán biztosítsa a kétirányú kommunikációt a földi személyzet és legalább két hajózószemélyzet tag között [lásd IEM OPS 1.690 b) (7)].

JAR-OPS 1.695 – Utastájékoztató rendszer

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyek engedélyezett maximális utasülés száma 19-nél több, ha a rendelkezésre áll az utastájékoztató rendszer a repülőgépben.

b) A jelen paragrafusban előírt utastájékoztató rendszer teljesítse a következő követelményeket:

(1) A fedélzeti telefon rendszerektől függetlenül működjön, kivéve a kézi készülékeket, fejhallgatókat, mikrofonokat, kiválasztó kapcsolókat és jelzőberendezéseket;

(2) Könnyen hozzáférhető legyen az azonnali használathoz minden egyes hajózószemélyzeti tag szolgálati helyéről;

(3) Mindegyik padlószinten az utas vészkijárat mellett lévő légiutas-kísérő ülésnél elhelyezett mikrofon könnyen hozzáférhető legyen a légiutas-kísérő számára ülő helyzetben, – kivéve ha egy mikrofon több vészkijáratot kiszolgál, amennyiben biztosított a vészkijáratok egymáshoz való közelsége által a szóbeli kommunikáció a légiutas-kísérők között külső eszközök használata nélkül is megvalósítható;

(4) A pilótafülkében minden egyes szolgálati helyről, amelyekről a hajózószemélyzeti tagok általi használathoz hozzáférhető, alkalmas legyen a működésre 10 másodpercen belül;

(5) Mindegyik utasülésből, WC-ből, légiutas-kísérő ülésből és szolgálati helyről hallható és érthető legyen.

JAR-OPS 1.700 – Pilótakabin hangrögzítők–1 (lásd IEM OPS 1.700)

(1) Gázturbinás hajtóművekkel rendelkező több hajtóműves repülőgépek, amelyek engedélyezett maximális utasülés száma 9-nél több, vagy;

(2) Maximális jóváhagyott felszálló tömege több mint 5700 kg.
Ha ezen repülőgépeken rendelkezésre áll egy pilótakabin hangrögzítő, amely egy referencia időléptékben felvételt készít az alábbiakról:

(i) A pilótakabinban a rádión adott, vagy vett kommunikáció hangjai;

(ii) A pilótakabinban hallható hangok, beleértve mindegyik alkalmazott mikrofonból vett hangjelzéseket, zavarok nélkül;

(iii) A pilótakabinban a hajózószemélyzet tagok szóbeli kommunikációi a fedélzeti telefonrendszer használatakor;

(iv) A navigáció, illetve megközelítés kisegítéséhez a fejhallgatóba, vagy a hangszóróba közölt hangok, vagy hangjelzések;

(v) A pilótakabinban a hajózószemélyzet tagok szóbeli kommunikációi az utastájékoztató rendszer használatakor, – amennyiben van a repülőgépben utastájékoztató rendszer.

b) A pilótakabin hangrögzítő alkalmas legyen a működéskor legalább az utolsó 2 óra időtartam során felvett információk tárolására, – kivéve azokat a repülőgépeket, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg, vagy ennél kevesebb, mivel ezen repülőgépek esetében az időtartam 30 percre csökkenthető.

c) A pilótakabin hangrögzítő működésbe lépése automatikusan történjen a repülőgép saját hajtóművei által történő mozgásának megkezdése előtt, majd folytassa a hangfelvételt a repülőgép befejezéséig, azaz amikor a repülőgép már nem végez mozgást a saját hajtóművei által. Ezenkívül, az elektromos hálózat rendelkezésre állásától függően a pilótakabin hangrögzítő kezdje meg a felvételt amint lehetséges a repülőgép végrehajtásához történő hajtómű indítás előtt a pilótakabinban végzett ellenőrzés időtartamára, majd a repülés végén a hajtómű leállítást követően a pilótakabinban végzett ellenőrzések befejezéséig.

d) A pilótakabin hangrögzítő rendelkezzen egy olyan eszközzel, amely lehetővé teszi a hangrögzítő elhelyezését vízben.

e) A jelen rész előírásainak betartása mellett azon repülőgépek esetében, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg, vagy ennél kevesebb a pilótakabin hangrögzítők kombinálható a fedélzeti adatrögzítővel.

f) Bármely repülőgép útra küldhető a jelen részben előírt pilótakabin hangrögzítő üzemképtelensége esetén az alábbi feltételek betartásával:

(1) A repülés megkezdése előtt a pilótakabin hangrögzítő javítása, vagy cseréje indokoltan nem megvalósítható;

(2) Az üzemképtelen pilótakabin hangrögzítővel végrehajtandó egymást követő repülések száma 8-nál nem több;

(3) A pilótakabin hangrögzítő üzemképtelenségének észlelése után eltelt idő nem haladja meg a 72 órát;

(4) Az adott repülőgépre előírt fedélzeti adatrögzítő üzemképes, – kivéve, ha az adatrögzítő a pilótakabin hangrögzítővel kombinált.

JAR-OPS 1.705 – Pilótakabin hangrögzítők–2 (lásd IEM OPS 1.705/1.710)

a) 2000. április 1-je után az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a gázturbinás hajtóművekkel rendelkező több-hajtóműves repülőgépeket, amelyek üzembehelyezése önálló Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1990. január 1-jén, vagy ezen dátum után 1998. március 1-jéig, s a maximális jóváhagyott felszáll tömegük 5700 kg, vagy ennél kevesebb, valamint amelyekben az engedélyezett maximális utasülés szám 9-nél több, ha ezen repülőgépeken rendelkezésre áll pilótakabin hangrögzítő, amely felvételt készít az alábbiakról.

(1) A pilótakabinban a rádión adott, vagy vett kommunikáció hangjai;

(2) A pilótakabinban hallható hangok, beleértve mindegyik alkalmazott mikrofonból vett hangjelzéseket, zavarok nélkül;

(3) A pilótakabinban a hajózószemélyzeti tagok szóbeli kommunikációi a fedélzeti telefonrendszer használatakor;

(4) A navigáció, illetve megközelítés kisegítéséhez a fejhallgatóba, vagy a hangszóróba közölt hangok, vagy hangjelzések;

(5) A pilótakabinban a hajózószemélyzeti tagok szóbeli kommunikációi az utastájékoztató rendszer használatakor, – amennyiben van a repülőgépben utastájékoztató rendszer.

b) A pilótakabin hangrögzítő alkalmas legyen legalább a működése utolsó 30 perce alatt felvett információk tárolására.

c) A pilótakabin hangrögzítő működésbe lépése történjen meg a repülőgép saját hajtóművei által történő mozgásának megkezdése előtt, majd folytassa a hangfelvételt a repülés befejezéséig, azaz amikor a repülőgép már nem végez mozgást a saját hajtóművei által. Ezenkívül az elektromos hálózat rendelkezésre állásától függően a pilótakabin hangrögzítő kezdje meg a felvételt, amint lehetséges a repülés megkezdése előtt a pilótakabinban végzett ellenőrzés időtartamára, majd a repülés végén a hajtómű leállítást követően a pilótakabin végzett ellenőrzések befejezéséig.

d) A pilótakabin hangrögzítő rendelkezzen egy olyan eszközzel, amely lehetővé teszi a hangrögzítő elhelyezését vízben.

e) A repülőgép útra küldhető a jelen részben előírt pilótakabin hangrögzítő üzemképtelensége esetén az alábbi feltételek betartásával:

(1) A repülés megkezdése előtt a pilótakabin hangrögzítő javítása, vagy cseréje indokoltan nem megvalósítható;

(2) Az üzemképtelen pilótakabin hangrögzítővel végrehajtandó egymást követő repülések száma 8-nál nem több;

(3) A pilótakabin hangrögzítő üzemképtelenségének észlelése után eltelt idő nem haladja meg a 72 órát;

(4) Az adott repülőgépre előírt fedélzeti adatrögzítő üzemképes, – kivéve, ha az adatrögzítő a pilótakabin hangrögzítővel kombinált.

JAR-OPS 1.710 – Pilótakabin hangrögzítők–3 (lásd IEM OPS 1.705/1.710)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege nagyobb mint 5700 kg, s az üzembehelyezésük önálló Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1988. március 1. előtt, ha ezen repülőgépeken rendelkezésre áll pilótakabin hangrögzítő, amely felvételt készít az alábbiakról:

(1) A pilótakabinban a rádión adott, vagy vett kommunikáció hangjai;

(2) A pilótakabinban hallható hangok;

(3) A pilótakabinban a hajózószemélyzeti tagok szóbeli kommunikációi a fedélzeti telefonrendszer használatakor;

(4) A navigáció, illetve megközelítés kisegítéséhez a fejhallgatóba, vagy a hangszóróba közölt hangok, hangjelzések;

(5) A pilótakabinban a hajózószemélyzeti tagok szóbeli kommunikációi az utastájékoztató rendszer használatakor, – amennyiben van a repülőgépen utastájékoztató rendszer.

b) A pilótakabin hangrögzítő alkalmas legyen legalább a működése utolsó 30 perce alatt felvett információk tárolására.

c) A pilótakabin hangrögzítő működésbe lépése történjen meg a repülőgép saját hajtóműve által történő mozgásának megkezdése előtt, majd folytassa a hangfelvételt a repülés befejezéséig, azaz amikor a repülőgép már nem végez mozgást a saját hajtóműve által.

d) A pilótakabin hangrögzítő rendelkezzen egy olyan eszközzel, amely lehetővé teszi a hangrögzítő elhelyezését vízben.

e) A repülőgép útra küldhető a jelen részben előírt pilótakabin hangrögzítő üzemképtelensége esetén az alábbi feltételek betartásával:

(1) A repülés megkezdése előtt a pilótakabin hangrögzítő javítása, vagy cseréje indokoltan nem megvalósítható;

(2) Az üzemképtelen pilótakabin hangrögzítővel végrehajtandó egymást követő repülések száma 8-nál nem több;

(3) A pilótakabin hangrögzítő üzemképtelenségének észlelése után eltelt idő nem haladja meg a 72 órát;

(4) Az adott repülőgépre előírt fedélzeti adatrögzítő üzemképes.

JAR-OPS 1.715 – Fedélzeti adatrögzítők–1 (lásd IEM OPS 1.715)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyek üzbembehelyezése önálló Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1998. április 1-jén, vagy ezen dátum után, valamint:

(1) Gázturbinás hajtóművekkel rendelkező több-hajtóműves repülőgépek, amelyek engedélyezett maximális utasülés száma 9-nél több, vagy;

(2) Maximális jóváhagyott felszálló tömege több mint 5700 kg.

Ha ezen repülőgépeken rendelkezésre áll egy fedélzeti adatrögzítő, amely az adatok rögzítését és tárolását digitális módszerrel végzi, továbbá a tároló egységből a rögzített adatok azonnal visszanyerhetők.

b) A fedélzeti adatrögzítő alkalmas legyen a működésekor legalább az utolsó 25 óra időtartam során rögzített adatok tárolására, – kivéve azokat a repülőgépeket, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg, vagy ennél kevesebb, mivel ezen repülőgépek esetében az időtartam 10 órára csökkenthető.

c) A fedélzeti adatrögzítő egy referencia időléptékben rögzítse az alábbi adatokat:

(1) A repülési magasság, sebesség, irányszög, gyorsulás, bólintási és dőlési helyzet, rádióadás jelkulcsai, minden egyes hajtómű tolóereje, vagy teljesítménye, az emelkedést és ellenállást vezérlő kormánylapok helyzete, levegő hőmérséklet, az automatikus repülőgép vezérlőrendszerek használata és az állásszög meghatározásához szükséges paramétereket;

(2) Azon repülőgépek esetében, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 27 000 kg-nál több, az elsődleges kormányszervek és a bólintás trim, a hajózószemélyzet részére kijelzett rádiómagasság és elsődleges navigációs adatok, figyelmeztető jelzések a pilótakabinban és a futómű pozíció meghatározásához szükséges kiegészítő paraméterek;

(3) A fenti a) paragrafusban megadott repülőgépek esetében rögzítsen minden olyan paramétert is, amely a repülőgépek egyedi tervezési vagy működési jellemzőivel kapcsolatos.

[Lásd AMC OPS 1.715 c).]

d) Az adatok a repülőgép azon forrásaiból származzanak, amelyek biztosítják a pontos korrelációt a hajózószemélyzet számára kijelzett információkkal.

e) A fedélzeti adatrögzítő működésbe lépése automatikusan történjen az adatok rögzítésére a repülőgép saját hajtóművei által történő mozgásának megkezdése előtt, majd a kikapcsolás szintén automatikusan történjen, miután a repülőgép már képtelen a saját hajtóművei által mozogni.

f) A fedélzeti adatrögzítő rendelkezzen egy olyan eszközzel, amely lehetővé teszi a fedélzeti adatrögzítő elhelyezését vízben.

g) Azon repülőgépek esetében, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg, vagy ennél kevesebb, a fedélzeti adatrögzítő kombinálható a pilótakabin hangrögzítővel.

h) A repülőgép útra küldhető a jelen részben előírt fedélzeti adatrögzítő üzemképtelensége esetén az alábbi feltételek betartásával:

(1) A repülés megkezdése előtt a fedélzeti adatrögzítő javítása, vagy cseréje indokoltan nem megvalósítható;

(2) Az üzemképtelen fedélzeti adatrögzítővel végrehajtandó egymást követő repülések száma 8-nál nem több;

(3) A fedélzeti adatrögzítő üzemképtelenségének észlelése után eltelt idő nem haladja meg a 72 órát;

(4) Az adott repülőgépre előírt pilótakabin hangrögzítő üzemképes, – kivéve ha a hangrögzítő a fedélzeti adatrögzítővel kombinált.

[Lásd IEM OPS 1.715 h).]

JAR-OPS 1.720 – Fedélzeti adatrögzítők–2 (lásd IEM OPS 1.720/1.725)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyek üzembehelyezése önálló Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1989. január 1-jén, vagy ezen dátum után 1998. március 31-ig, s a maximális jóváhagyott felszálló tömegük 5700 kg-nál több, ha ezen repülőgépenként rendelkezésre áll egy fedélzeti adatrögzítő, amely az adatok rögzítését és tárolását digitális módszerrel végzi, továbbá a tároló egységből az adatok azonnal visszanyerhetők.

b) A fedélzeti adatrögzítő alkalmas legyen a működésekor legalább az utolsó 25 óra időtartam során rögzített adatok tárolására.

c) A fedélzeti adatrögzítő egy referencia időléptékben rögzítse az alábbi adatokat:

(1) A repülési magasság, sebesség, irányszög, gyorsulás, bólintási és dőlési helyzet, a rádióadás jelkulcsai meghatározásához szükséges paramétereket, – kivéve abban az esetben, ha rendelkezésre áll alternatív eszköz a fedélzeti adatrögzítő és a pilótakabin hangrögzítő felvételeinek szinkronizálása – ezenkívül minden egyes hajtómű tolóereje, vagy teljesítménye, az emelkedést és ellenállást vezérlő kormánylapok helyzete, levegő hőmérséklet, az automatikus repülőgép vezérlő rendszerek használata és az állásszög meghatározásához szükséges paramétereket;

(2) Azon repülőgépek esetében, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 27 000 kg-nél több, az elsődleges kormányszervek és a bólintás trim, a hajózószemélyzet részére kijelzett rádiómagasság és elsődleges navigációs adatok, figyelmeztető jelzések a pilótakabinban és a futómű pozíció meghatározásához szükséges kiegészítő paraméterek.

[Lásd AMC OPS 1.720 c)/1.725 c).]

d) Az adatok a repülőgép azon forrásaiból származzanak, amelyek biztosítják a pontos korrelációt a hajózószemélyzet számára kijelzett információkkal.

e) A fedélzeti adatrögzítő működésbe lépése történjen meg az adatok rögzítésére a repülőgép saját hajtóművei által történő mozgásának megkezdése előtt, majd a kikapcsolás akkor történjen, amikor a repülőgép már képtelen a saját hajtóművei által mozogni.

f) A fedélzeti adatrögzítő rendelkezzen egy olyan eszközzel, amely lehetővé teszi a fedélzeti adatrögzítő elhelyezését vízben.

g) A repülőgép útra küldhető a jelen részben előírt fedélzeti adatrögzítő üzemképtelensége esetén az alábbi feltételek biztosításával:

(1) A repülés megkezdése előtt a fedélzeti adatrögzítő javítása, vagy cseréje indokoltan nem megvalósítható;

(2) Az üzemképtelen fedélzeti adatrögzítővel végrehajtandó egymást követő repülések száma 8-nál nem több;

(3) A fedélzeti adatrögzítő üzemképtelenségének észlelése után eltelt idő nem haladja meg a 72 órát;

(4) Az adott repülőgépre előírt pilótakabin hangrögzítő üzemképes, – kivéve, ha a hangrögzítő a fedélzeti adatrögzítővel kombinált.

[Lásd IEM OPS 1.720 g)/1.725 g).]

JAR-OPS 1.725 – Fedélzeti adatrögzítők–3 (lásd IEM OPS 1.720/1.725)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a gázturbinás hajtóművekkel rendelkező repülőgépeket, amelyekre a JAR-OPS 1.715, vagy JAR-OPS 1.720 nem vonatkozik, valamint a maximális jóváhagyott felszálló tömegük 5700 kg-nál több, ha ezen repülőgépeken rendelkezésre áll egy fedélzeti adatrögzítő, amely az adatok rögzítését és tárolását digitális módszerrel végzi, továbbá a tároló egységből az adatok azonnal visszanyerhetők, – kivéve azokat a repülőgépeket, amelyek már lajstromjellel rendelkeztek 1995. április 1-jén egy JAA tagállamban, valamint az üzembehelyezésük egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1975. április 1. előtt; mivel ezen repülőgépek esetében megengedhető a nem-digitális adatrögzítők további használata 2000. április 1-jéig.

b) A fedélzeti adatrögzítő alkalmas legyen a működésekor legalább az utolsó 25 óra időtartam során rögzített adatok tárolására.

c) A fedélzeti adatrögzítő egy referencia időléptékben rögzítse az alábbi adatokat:

(1) Azon repülőgépek esetében, amelyek üzembehelyezése önálló Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1987. január 1-je előtt:

(i) A repülési magasság, sebesség, irányszög és normál gyorsulás meghatározásához szükséges paraméterek; valamint

(ii) Azon repülőgépek esetében, amelyek max. jóváhagyott felszálló tömege 27 000 kg-nál több, és az első típus alkalmassági bizonyítványt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1969. szeptember 30. után kapta, az alábbiak meghatározásához szükséges további paraméterek:

(A) A rádióadás jelkulcsai, – kivéve abban az esetben ha rendelkezésre áll alternatív eszköz a fedélzeti adatrögzítő és a pilótakabin hangrögzítő felvételeinek szinkronizálására;

(B) A repülőgép helyzete a repülési útvonalán;

(2) Azon repülőgépek esetében, amelyek üzembehelyezése önálló Légialkalmassági Bizonyítvánnyal történt egy JAA tagállamban vagy bármely egyéb országban 1987. január 1-jén, vagy után, azonban 1989. január 1. előtt:

(i) A repülési magasság, sebesség, irányszög és normál gyorsulás meghatározásához szükséges paraméterek; valamint

(ii) Azon repülőgépek esetében, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 27 000 kg-nál több, s az első típus alkalmassági bizonyítványt egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban 1969. szeptember 30. után kapta az alábbiak meghatározásához szükséges további paraméterek:

(A) A rádióadás jelkulcsai, – kivéve abban az esetben, ha rendelkezésre áll alternatív eszköz a fedélzeti adatrögzítő és a pilótakabin hangrögzítő felvételeinek szinkronizálására;

(B) Bólintási és dőlési helyzet, minden egyes hajtómű tolóereje, vagy teljesítménye, az emelkedést és ellenállást vezérlő kormánylapok helyzete, levegő hőmérséklet, az automatikus repülőgép vezérlő rendszerek használata, az elsődleges kormányszervek és a bólintás trim pozíciója, a hajózószemélyzet részére kijelzett rádiómagasság és elsődleges navigációs adatok, figyelmeztető jelzések a pilótakabinban, a futóművek helyzete.

[Lásd AMC OPS 1.720 c)/1.725 c).]

d) Az adatok a repülőgép azon forrásaiból származzanak, amelyek biztosítják a pontos korrelációt a hajózószemélyzet számára kijelzett információkkal.

f) A fedélzeti adatrögzítő rendelkezzen egy olyan eszközzel, amely lehetővé teszi a fedélzeti adatrögzítő elhelyezését vízben.

g) A repülőgép útra küldhető a jelen részben előírt fedélzeti adatrögzítő üzemképtelensége esetén az alábbi feltételek biztosításával:

(1) A repülés megkezdése előtt a fedélzeti adatrögzítő javítása, vagy cseréje indokoltan nem megvalósítható;

(2) Az üzemképtelen fedélzeti adatrögzítővel végrehajtandó egymást követő repülések száma 8-nál nem több;

(3) A fedélzeti adatrögzítő üzemképtelenségének észlelése után eltelt idő nem haladja meg a 72 órát;

(4) Az adott repülőgépre előírt pilótakabin hangrögzítő üzemképes, – kivéve, ha a hangrögzítő a fedélzeti adatrögzítővel kombinált.

[Lásd IEM OPS 1.720 g)/1.725 g).]

JAR-OPS 1.730 – Ülések, ülés biztonsági övek, hevederek és gyermeket rögzítő eszközök

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet, ha azon rendelkezésre állnak az alábbiak:

(1) Ülés, vagy fekhely minden egyes személy számára, akinek életkora 2 év, vagy ennél több;

(2) Biztonsági öv egy átlós vállhevederrel, vagy vállheveder nélkül, vagy biztonsági heveder mindegyik ülésben, alkalmazhatóan minden egyes utas számára, akinek életkora 2 év, vagy ennél több;

(3) Kiegészítésként hurkolt öv, vagy egyéb rögzítő eszköz minden egyes csecsemő számára;

(4) Az alábbi b) pontban megadottak kivételével, egy biztonsági öv vállhevederrel minden egyes hajózószemélyzet ülésben, valamint a pilótaülések mentén minden egyes ülésben legyen egy olyan szerkezet, amely hirtelen lassulás esetén automatikusan rögzíti a benne ülő személy felsőtestét;

(5) Az alábbi b) pontban megadottak kivételével, egy biztonsági öv vállhevederrel minden egyes légiutas-kísérő ülésben és megfigyelő ülésben. Azonban ez a követelmény nem zárja ki azt a lehetőséget, hogy az előírt létszám fölötti légiutas-kísérők az utasülésekben foglaljanak helyet;

(6) Valamint azon légiutas-kísérő ülésekben, amelyek a padlószintnél lévő vészkijáratok mellett vannak elhelyezve, – kivéve abban az esetben, ha az utasok vészkiszállítását gyorsítaná a légiutas-kísérők egyéb megfelelő helyeken történő elhelyezése. Az ülések orientációja a repülőgép hossztengely irányában történjen 15°-on belül előre, vagy hátra nézve.

b) A vállhevederrel rendelkező biztonsági övek kioldása egy pontos végrehajtható legyen.

c) A vállhevederrel rendelkező biztonsági övek helyett megengedhető a biztonsági öv átlós hevederrel azon repülőgépek esetében, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg, vagy csak biztonsági öv, azon repülőgépek esetében, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 2730 kg, amennyiben gyakorlatilag nem célszerű a hevederek alkalmazása.

JAR-OPS 1.731 – ,,Biztonsági öveket becsatolni'' és ,,Dohányozni tilos'' jelzések

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyekben a pilótakabinból nem látható az összes utasülés, ha ezen repülőgépeken rendelkezésre állnak olyan eszközök, amelyek jelzést adnak minden utas és légiutas-kísérő számára, amikor kötelező a biztonsági övek becsatolása, valamint ha tilos a dohányzás.

JAR-OPS 1.735 – Belső (fedélzeti) ajtók és függönyök

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépeket, ha azokba az alábbi berendezések beépítésre kerültek:

a) Azon repülőgépek esetében, amelyekben az utasülések engedélyezett maximális száma 19-nél több, az utastér és a pilótakabin között egy ajtó található, amelyen ,,Kizárólag a személyzet részére'' felirat van, valamint zárszerkezet annak kiküszöbölésére, hogy az utasok kinyithassák az ajtót a hajózószemélyzeti tagok engedélye nélkül;

b) Nyitó szerkezet azon ajtók kinyitására, amelyek egy utasteret olyan utastértől választanak el, amelyben vészkijárat van. A nyitó szerkezet azonnal hozzáférhető legyen;

c) Amennyiben szükséges az átjárás az utasteret az egyéb terektől elválasztó ajtón, vagy függönyön át a vészkijárat eléréséhez valamely utasülésből, az ajtó, vagy függöny rendelkezzen olyan szerkezettel, amely lehetővé teszi a nyitott helyzetben történő rögzítést.

d) Minden egyes belső ajtón vagy függöny mellett legyen egy feliratos tábla, amely tájékoztat a vészkijárat elérhetőségéről, valamint felhívja a figyelmet arra, hogy a felszállás és leszállás folyamán a belső ajtó vagy függöny nyitott helyzetben rögzített legyen.

e) Megfelelő eszköz, amellyel a személyzet bármely tagja kinyithat minden belső ajtót, s ez rendszerint hozzáférhető legyen az utasok számára is azon ajtók esetében, amelyek bezárhatók az utasok által.

JAR-OPS 1.745 – Elsősegélynyújtó készletek (lásd AMC OPS 1.745)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépeket, ha azokban rendelkezésre állnak elsősegélynyújtó készletek, azonnal hozzáférhetően az alkalmazáshoz, az alábbi mennyiségekben:

-----------------

Utasülések száma a repülőgépben, Elsősegélynyújtó készletek előírt száma

-----------------

0–99 | 1

100–199 | 2

200–299 | 3

300 és ennél több | 4

b) Az elsősegélynyújtó készletekkel kapcsolatosan az üzembentartó gondoskodjon a következőkről:

(1) Időszakos ellenőrzések, a lehetséges mértékben meggyőződve arról, hogy a készletek tartalma megfelelő állapotban van a rendeltetés szerinti használathoz;

(2) Szabályos időközönként a készletek feltöltése a készletekben lévő címkéken vagy a szavatossági igazolásokon megadott instrukciók szerint.

JAR-OPS 1.755 – Vészhelyzeti mentőládák (lásd AMC OPS 1.755)

a) Az üzembentartó csak abba az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyekben az utasülések engedélyezett maximális száma 30-nál több, ha azokban rendelkezésre áll vészhelyzeti mentőláda, amennyiben a tervezett útvonal teljesítése több mint 60 perc (normál utazósebességgel) repülési időt igényel azon repülőtértől, amelyen a képesített orvosi szolgálat feltételezhetően elérhető.

b) A parancsnok gondoskodjon arról, hogy kábítószerekkel kizárólag képesített orvosok, ápolók vagy a hasonló képzettségű személyzet rendelkezhessen.

c) A repülés során történő fedélzeten tartás feltételei:

(1) A vészhelyzeti mentőláda por- és nedvességálló legyen, s a szállítása biztonságos körülmények között történjen lehetőleg a pilótakabinban;

(2) A vészhelyzeti mentőládákkal kapcsolatosan az üzembentartó gondoskodjon a következőkről:

(i) Időszakos ellenőrzések, a lehetséges mértékben meggyőződve arról, hogy a mentőládák tartalma megfelelő állapotban van a rendeltetés szerinti használathoz;

(ii) Szabványos időközönként a mentőládák feltöltése a készletekben lévő címkéken, vagy a szavatossági igazolásokon megadott instrukciók szerint.

JAR-OPS 1.760 – Elsősegélynyújtáshoz szükséges oxigén (lásd IEM OPS 1.760)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet túlnyomásos repülőgépet 25 000 ft fölött, ha a repülőgépen rendelkezésre áll tömény oxigén azon utasok számára, akik pszichológiai okokból oxigént igényelhetnek a kihermetizálást követően. Az oxigén mennyiségének kiszámításához szabványos hőmérsékletű/nyomású száraz (STPD) oxigén esetén legalább 3 liter/perc átlagos áramlási sebességet kell alkalmazni személyenként, továbbá biztosítani kell, hogy a kabin kihermetizálást követően 8000 ft barometrikus magasság fölött a fedélzeten tartózkodó utasok legalább 2%-a (1-nél kevesebb nem lehet) részesülhessen oxigén ellátásban. Elegendő számú elosztó egység álljon rendelkezésre (2-nél kevesebb nem lehet) a légiutas-kísérők számára, az ellátás biztosításához.

b) Az adott üzemeltetés esetén az elsősegélynyújtáshoz szükséges oxigén mennyiségének meghatározása a barometrikus magasság és a repülés időtartama alapján történik, összhangban az adott üzemeltetésre és útvonalra megadott üzemeltetési előírásokkal.

c) Az oxigén berendezés alkalmas legyen az oxigén áramlás biztosítására, minden egyes felhasználó részére legalább 4 liter/perc STPD (szabványos hőmérséklet, nyomás, száraz). Megfelelő eszköz alkalmazható az áramlás csökkentésére, amely egyetlen magasságon sem lehet kevesebb mint 2 liter/perc STPD (szabványos hőmérséklet, nyomás, száraz).

JAR-OPS 1.770 – Kiegészítő oxigén – Túlnyomásos repülőgépek (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.770-hez, AMC OPS 1.770)

a) Általános

(1) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet túlnyomásos repülőgépet 10 000 ft fölötti barometrikus magasságokon, ha a repülőgépen rendelkezésre áll kiegészítő oxigén berendezés, amely alkalmas a jelen paragrafusban előírt oxigén tárolására és elosztására.

(2) A kiegészítő oxigén szükséges mennyiségének meghatározása a barometrikus magasság és a repülés időtartama alapján történik, valamint feltételezve, hogy a repülőgép magassági rendszer az oxigén szükséglet szempontjából a legkritikusabb barometrikus magasságon, vagy repülési szakasznál meghibásodik, s ezen meghibásodást követően a repülőgép a Üzemeltetési Utasításban előírt vészeljárások szerint biztonságos magasságra süllyed a repülési útvonalon, ezáltal biztosítva a repülés biztonságos folytatását és a leszállást.

(3) A magassági rendszer meghibásodást követően a kabin barometrikus magasságot azonosnak kell tekinteni a repülőgép barometrikus magassággal, – kivéve ha a hatóság részére bizonyított, hogy a magassági rendszer meghibásodása nem eredményezheti azt, hogy a kabin barometrikus magasság azonos legyen a repülőgép barometrikus magassággal. Ebben az esetben az igazolt maximális kabin barometrikus magasság alkalmazható az oxigén ellátás meghatározásának alapjaként.

b) Az oxigén berendezéssel és ellátással kapcsolatos követelmények:

(1) Hajózószemélyzeti tagok

(i) A pilótakabinban szolgálatot teljesítő minden egyes hajózószemélyzeti tag számára biztosítani kell a kiegészítő oxigén ellátást az 1. Függelék előírásai szerint. Amennyiben a pilótakabinban lévő üléseket elfoglaló összes személy ellátása a hajózószemélyzet oxigén ellátás forrásaiból történik, ezen személyeket az oxigén ellátás szempontjából úgy kell tekinteni, mint a pilótakabinban szolgálatot teljesítő hajózószemélyzeti tagokat. A pilótakabinban lévő üléseket elfoglaló azon személyeket, akiknek ellátása nem a hajózószemélyzet oxigén ellátás forrásaiból történik, az oxigén ellátás szempontjából utasokként kell tekinteni.

(ii) A hajózószemélyzet azon tagjait, akiket a fenti b) (1) (i) pont nem érint, az oxigén ellátás szempontjából utasokként kell tekinteni.

(iii) Az oxigénálarcok elhelyezés oly módon történjen, hogy a hajózószemélyzeti tagok számára a szolgálati helyükről azonnal elérhetők legyenek.

(iv) A 25 000 ft fölötti barometrikus magasságokon üzemelő túlnyomásos repülőgépeken a hajózószemélyzeti tagok által használatos oxigénálarcok gyorsan felvehető típusúak legyenek.

(2) Légiutas-kísérők, kiegészítő személyzeti tagok és utasok

(i) A légiutas-kísérők és utasok számára biztosítani kell az oxigén ellátást az 1. Függelék előírásai szerint, kivéve abban az esetben, ha az alábbi (v) pont vonatkozik. Az előírt minimális légiutas-kísérő létszámot a fedélzeten kiegészítő légiutas-kísérők, valamint a kiegészítő személyzeti tagok az oxigén ellátás szempontjából utasokként tekintendők.

(ii) A 25 000 ft fölötti barometrikus magasságokon üzemelő repülőgépeken biztosítani kell az elegendő számú tartalék oxigén kiömlőnyílást és álarcot és/vagy elegendő számú hordozható oxigén berendezést az előírt összes légiutas-kísérő számára. A tartalék kiömlőnyílások és/vagy hordozható oxigén berendezések elosztása a fedélzeten egyenletesen történjen, biztosítva, hogy az oxigén azonnal elérhető legyen minden egyes előírt légiutas-kísérő számára tekintet nélkül a magassági rendszer meghibásodásakor elfoglalt helyzetére.

(iii) A 25 000 ft fölötti barometrikus magasságokon üzemelő repülőgépeken biztosítani kell egy oxigén elosztó egységet, amely összekötve az oxigén betáplálás csatlakozóival azonnal lehetővé teszi az oxigén ellátást az ülésben helyet foglaló számára. Az elosztó egységek és kiömlőnyílások együttes száma legalább 10%-kal több legyen, mint az ülések száma. A plusz egységek elosztása a fedélzeten egyenletesen történjen.

(iv) Azok a repülőgépek, amelyek tervezett üzemeltetése 25 000 ft fölötti barometrikus magasságokon történik, vagy amelyek üzemeltetése 25 000 ft magasságon, vagy ezen magasság alatt történik, de alkalmasak a 13 000 ft-re süllyedés biztonságos végrehajtására 4 percen belül, valamint amelyek önálló Légialkalmassági Bizonyítványa első alkalommal egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban volt kiadva 1998. november 9-én, vagy ezen dátum után, rendelkezzenek olyan automatikusan kibocsátható oxigén berendezésekkel, amelyek azonnal hozzáférhetők az üléseken helyzet foglaló minden egyes személy számára. Az elosztó egységek és kiömlőnyílások együttes száma legalább 10%-kal több legyen, mint az ülések száma. A plusz egységek elosztása a fedélzeten egyenletesen történjen.

(v) Az 1. Függelékben megadott oxigén ellátási követelmények azon repülőgépek esetében, amelyek számára a 25 000 ft fölötti repülés nem engedélyezett, lecsökkenthetők a 10 000 ft és 13 000 ft közötti barometrikus magasságokra a repülés teljes időtartamára az összes előírt légiutas-kísérő és az utasok legalább 10%-a esetében a repülési útvonal mindazon pontján, ahol a repülőgép alkalmas a 13 000 ft-re süllyedés biztonságos végrehajtására 4 percen belül.

JAR-OPS 1.775 – Kiegészítő oxigén – Nem túlnyomásos repülőgépek (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.775-höz)

a) Általános

(1) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet nem túlnyomásos repülőgépet 10 000 ft fölötti magasságokon, ha a repülőgépen rendelkezésre áll kiegészítő oxigén berendezés, amely alkalmas az előírt oxigén tárolására és elosztására.

(2) A létfenntartáshoz szükséges kiegészítő oxigén mennyiségének meghatározása egy adott üzemeltetés esetében a repülési magasság és időtartam alapján történik, összhangban az Üzemeltetési Kézikönyvben az adott üzemeltetésre megadott előírásokkal, továbbá összhangban a repülési útvonallal és az Üzemeltetési Kézikönyvben előírt vész-eljárásokkal.

(3) A 10 000 ft fölötti barometrikus magasságokon üzemelő repülőgép rendelkezzen olyan berendezéssel, amely alkalmas az előírt oxigén tárolására és elosztására.

b) Az oxigén ellátással kapcsolatos követelmények

(1) Hajózószemélyzeti tagok. A pilótakabinban szolgálatot teljesítő minden egyes hajózószemélyzeti tag számára biztosítani kell a kiegészítő oxigén ellátást az 1. Függelék előírásai szerint. Amennyiben a pilótakabinban lévő üléseket elfoglaló összes személy ellátása a hajózószemélyzet oxigén ellátás forrásaiból történik, ezen személyeket az oxigén ellátás szempontjából úgy kell tekinteni, mint a pilótakabinban szolgálatot teljesítő hajózószemélyzeti tagokat.

(2) Légiutas-kísérők, kiegészítő személyzeti tagok és utasok. A légiutas-kísérők és az utasok számára biztosítani kell az oxigén ellátást az 1. Függelék előírásai szerint. Az előírt minimális légiutas-kísérő létszámot a fedélzeten kiegészítő légiutas-kísérők, valamint a kiegészítő személyzeti tagok az oxigén ellátás szempontjából utasokként tekintendők.

JAR-OPS 1.780 – Egyéni légzésvédelmi készülék a személyzet részére

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet túlnyomásos repülőgépet 2000. április 1. után, vagy nem-túlnyomásos repülőgépet, amelynek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg-nál több, vagy az utasülések maximális engedélyezett száma 19-nél több, ha a repülőgépen rendelkezésre állnak az alábbiak:

(1) Felszerelések, amelyek minden egyes hajózószemélyzeti tag számára biztosítják a szem, orr és száj védelmét a pilótakabinban történő szolgálati időtartamára, valamint biztosítják az oxigén ellátást legalább 15 perc időtartamra. Az Egyéni Légzésvédelmi Készülék (PBE) oxigén ellátása történhet a JAR-OPS 1.770 b) (1), vagy JAR-OPS 1.775 b) (1) pontban előírt kiegészítő oxigén berendezésből. Ezenkívül, amennyiben a hajózószemélyzet létszáma 1-nél több, és légiutas-kísérő nincs a fedélzeten, a hajózószemélyzet ezen egy tagja számára legyen a fedélzeten egy hordozható PBE (egyéni légzésvédelmi készülék), amely biztosítja a szem, orr és száj védelmét, valamint gázt a légzéshez, legalább 15 perc időtartamra, valamint

(2) Elegendő számú hordozható PBE-t (egyéni légzésvédelmi készülék), amely minden egyes előírt hajózószemélyzeti tag számára gázt biztosít a légzéshez legalább 15 perc időtartamra.

b) A hajózószemélyzet részére a PBE (egyéni légzésvédelmi készülék) elhelyezése a pilótakabinban történjen oly módon, hogy minden egyes hajózószemélyzeti tag számára a szolgálati helyéről azonnal hozzáférhető legyen az alkalmazáshoz.

c) A légiutas-kísérők részére a PBE (egyéni légzésvédelmi készülék) elhelyezése minden egyes légiutas-kísérő tag számára a szolgálati helye mellett történjen.

d) Kiegészítésül biztosítani kell egy könnyen hozzáférhető hordozható PBE-t (egyéni légzésvédelmi készülék), amelynek elhelyezése a JAR-OPS 1.790 c) és d) pontokban előírt kézi tűzoltó készülékeknél, vagy mellett történjen, – azonban a csomagtérben elhelyezett tűzoltó készülék esetében a PBE elhelyezése a csomagtér bejáraton kívül, de közelében történjen.

e) A PBE (egyéni légzésvédelmi készülék) a használatakor nem akadályozhatja a JAR-OPS 1.685, JAR-1.690, JAR-OPS 1.810 és JAR-OPS 1.850 pontokban előírt kommunikációt.

JAR-OPS 1.790 – Kézi tűzoltó készülékek (Lásd AMC OPS 1.790)

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet, ha azon rendelkezésre állnak kézi tűzoltó készülékek a pilótakabinban, utastérben, valamint a csomagterekben és konyhákban, a következők szerint:

a) A tűzoltóanyag típusa és mennyisége megfelelő legyen azokhoz a tűzesetekhez, amelyek keletkezése feltételezhető azokon a helyeken, ahol tűzoltó készülék alkalmazása tervezett, valamint a személyek elhelyezésére szolgáló kabinok esetében minimális legyen a mérgező gázok koncentrációjának veszélye;

b) A pilótakabinban a hajózószemélyzet által történő alkalmazáshoz legalább egy kézi tűzoltó készülék megfelelő elhelyezése kötelező, s a tűzoltóanyaga Halon 1211 (bromoclorodifluoromethane, CBrClF₂), vagy ezzel egyenértékű legyen;

c) Azon konyha esetében, amely nem a fő utastérben van, legalább egy kézi tűzoltó készülék legyen elhelyezve a konyhában, vagy olyan helyen ahol azonnal hozzáférhető a konyhában történő használathoz;

d) Legalább egy azonnal hozzáférhető kézi tűzoltó készülék álljon rendelkezésre a használathoz minden egyes ,,Class A'', illetve ,,Class B'' csomagtérben/poggyásztérben, valamint minden egyes ,,Class E'' csomagtérben, amely hozzáférhető legyen a hajózószemélyzet számára repülés közben.

e) Az utastérben/utasterekben a kézi tűzoltó készülékek legalább az alábbi számban legyenek megfelelően elhelyezve:

-----------------

Az utasülések maximális engedélyezett száma | Tűzoltó készülékek száma

-----------------

7– 30 | 1

31– 60 | 2

61–200 | 3

201–300 | 4

301–400 | 5

401–500 | 6

501–600 | 7

601, vagy ennél több | 8

Amennyiben két vagy több tűzoltó készülék előírt, ezek elhelyezése az utastérben egyenletesen elosztva történjen.

f) Azon repülőgépek esetén, amelyekben az utasülések maximális engedélyezett száma minimum 30, de 60-nál nem több, az utastérben elhelyezett előírt tűzoltó készülékek legalább egyikében a tűzoltóanyag Halon 1211 (bromochlorodifluoromethane, CBrClF₂) legyen, abban az esetben pedig, ha az utasülések maximális engedélyezett száma 60, vagy ennél több, az ilyen tűzoltó készülékek száma legalább kettő legyen.

JAR-OPS 1.795 – Balták és feszítővasak

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyek maximális jóváhagyott felszálló tömege 5700 kg-nál több, vagy amelyekben az utasülések maximális engedélyezett száma 9-nél több, ha ezen repülőgépeken rendelkezésre áll a pilótakabinban legalább egy balta vagy feszítővas. Amennyiben az utasülések maximális engedélyezett száma 200-nál több, egy további balta vagy feszítővas elhelyezése is kötelező a leghátsó konyhában, vagy a közelében.

b) Az utastérben elhelyezett balták és feszítővasak nem lehetnek láthatók az utasok által.

JAR-OPS 1.800 – A vészáttörési pontok megjelölése

Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy amennyiben a repülőgép törzsön vannak olyan területek, amelyek kialakítása megfelelő a mentőbaltával történő áttöréshez, vészhelyzet esetén, ezen területek legyenek megjelölve az alábbi illusztráció szerint. A jelölések színe piros vagy sárga legyen, valamint szükség esetén kontúrozható fehérrel, ezáltal megvalósítva a kontrasztot a háttérrel. Amennyiben a sarokjelölések egymástól való távolság 2 méternél több, 9 cm x 3 cm hosszúságú közbenső vonalakat kell beiktatni oly módon, hogy a szomszédos jelölések közötti távolság ne legyen több 2 méternél.

JAR-OPS 1.805 – A vészkiürítés eszközei

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyeken az utasvészkijárat pályaküszöb magassága az alábbiak szerinti:

(1) A föld fölötti magasság több mint 1,83 méter (6 feet), ha a repülőgép földön tartózkodik, s a futóművek kinti helyzetben vannak, vagy

(2) A föld fölötti magasság több mint 1,83 méter (6 feet), miután egy vagy több futó összecsuklott, vagy nem kibocsátható meghibásodás miatt, valamint ha a repülőgép első Típus Bizonyítványának kiadása 2000. április 1-jén vagy ezen dátum után történik,

ha ezen repülőgépek rendelkeznek olyan berendezéssel vagy eszközökkel az (1) vagy (2) pontoknak megfelelő mindegyik vészkijáratnál, amelyek lehetővé teszik az utasok és a személyzet számára a föld biztonságos elérését vészhelyzet esetén.

b) Ezen berendezések vagy eszközök nem szükségesek a szárny fölötti vészkijáratokhoz, ha a repülőgép sárkányon a menekülési útvonal végződéseként kijelölt pont föld fölötti magassága kevesebb mint 1,83 méter (6 feet), ha a repülőgép a földön tartózkodik, a futóművek kinti helyzetben vannak, valamint a fékszárnyak felszálló vagy leszálló pozícióban vannak, – amelyik fékszárny pozíció magasabb a földtől.

c) Azon repülőgépek esetében, amelyeken a hajózószemélyzet számára különálló vészkijárat előírt; valamint:

(1) A vészkijárat legalacsonyabb pontja a föld fölötti 1,83 méternél (6 feet) magasabb, ha a repülőgép földön tartózkodik kibocsátott futókkal, vagy;

(2) Ha az első Típus Bizonyítvány kiadása 2000. április 1-jén vagy ezen dátum után történt, s a vészkijárat legalacsonyabb pontjának föld fölötti magassága meghaladhatja az 1,83 métert (6 feet), miután egy vagy több futó összecsuklott, vagy nem kibocsátható meghibásodás miatt, ezen vészkijárathoz tartozzon egy olyan eszköz, amely a hajózószemélyzet minden tagjának segítséget nyújt a föld biztonságos eléréséhez vészhelyzetben.

JAR-OPS 1.810 – Hangosbeszélők (lásd AMC OPS 1.810)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat a repülőgépeket, amelyekben az utasülések maximális száma 60-nál több, s a fedélzeten tartózkodó utasok száma egy vagy több, ha ezen repülőgépeken rendelkezésre állnak hordozható elemmel működő hangosbeszélők, s a személyzet tagok számára azonnal hozzáférhetők a használathoz vészkiürítés esetén. A hangosbeszélők száma az alábbiak szerinti legyen:

(1) Minden egyes utastérben:

-----------------

Utasülések száma a repülőgépben | A hangosbeszélők előírt száma

-----------------

61–99 | 1

100 és ennél több | 2

(2) Amennyiben a repülőgépben az utasterek száma egynél több, minden esetben, ha az utasülések maximális száma 60-nál több legalább egy hangosbeszélő előírt.

JAR-OPS 1.815 – Vészvilágítás

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azokat az utasszállító repülőgépeket, amelyekben az utasülések maximális engedélyezett száma 9-nél több, ha ezen repülőgépeken rendelkezésre áll független áramellátással rendelkező vészvilágítás rendszer, ezáltal segítve a repülőgép kiürítését. A vészvilágítás rendszer foglalja magába a következőket:

(1) Azon repülőgépek, amelyekben az utasülések maximális engedélyezett száma 19-nél több:

(i) A fedélzet általános megvilágításának forrásai;

(ii) A padlószintnél lévő vészkijáratok területének belső megvilágítása;

(iii) A vészkijárat jelzések megvilágítása.

(iv) Azon repülőgép esetében, amelyek Típus Bizonyítvány kérelmének iktatása egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban történt 1972. május 1. előtt, az éjszakai repülések alkalmával előírt a külső vészvilágítás a szárny fölötti kijáratoknál és azoknál a kijáratoknál, ahol a személyek leereszkedését segítő eszközök vannak.

(v) Azon repülőgépek esetében, amelyek Típus Bizonyítvány kérelmének iktatása egy JAA tagállamban, vagy bármely egyéb országban történt 1972. május 1-jén vagy ezen dátum után, az éjszakai repülések alkalmával előírt a külső vészvilágítás mindegyik utas-vészkijáratnál.

(vi) Azon repülőgépek esetében, amelyek első Típus Bizonyítványának kiadása egy JAA tagállamban vagy bármely egyéb országban történt 1958. január 1-jén, vagy ezen dátum után, az utastérben/utasterekben legyen a padló közelében kialakítva a vészkijárati útvonal jelzésrendszere.

(2) Azon repülőgépek esetében, amelyekben az utasülések maximális engedélyezett száma 19, vagy ennél kevesebb és a Típus Bizonyítvány JAR-23 vagy JAR-25 szerinti:

(i) A fedélzet megvilágításának forrásai;

(ii) A vészkijáratok területének belső megvilágítása;

(iii) A vészkijárat jelzések megvilágítása.

(3) Azon repülőgépek esetében, amelyekben az utasülések maximális engedélyezett száma 19, vagy ennél kevesebb, de a Típus Bizonyítványuk nem a JAR-23 vagy JAR-25 szerinti, biztosítani kell a fedélzet általános megvilágításának forrásait.

b) 1998. április 1. után az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti éjszaka azokat az utasszállító repülőgépeket, amelyekben az utasülések maximális engedélyezett száma 9, vagy ennél kevesebb, ha biztosítottak a fedélzet általános megvilágításának forrásai, ezáltal segítve a repülőgép kiürítését. Ezen rendszer magában foglalhatja a mennyezeti lámpákat, illetve a megvilágítás forrásaként a repülőgépben már kiépített egyéb egységeket, amelyek üzemképesek maradnak (világítanak) a repülőgép akkumulátorának kikapcsolását követően is.

JAR-OPS 1.820¹⁵ – Automatikus vészhelyzeti rádiójeladó (lásd IEM OPS 1.820)

a) Az olyan repülőgépnek, melyet egyedi Légialkalmassági Bizonyítvánnyal 2002. január 1-jén vagy ezen dátumot követően helyeztek üzembe, rendelkeznie kell egy automatikus Vészhelyzeti rádiójeladóval (ELT), amely alkalmas sugárzásra 121,5 MHz-en és 406– 406,1 MHz frekvenciasávon.

b) Az olyan repülőgépnek, melyet egyedi Légialkalmassági Bizonyítvánnyal 2002. január 1. előtt helyeztek üzembe, rendelkeznie kell bármilyen Vészhelyzeti rádiójeladóval (ELT), amely alkalmas sugárzásra 121,5 MHz-en és 406–406,1 MHz frekvenciasávon, azzal a kivétellel, hogy azok a repülőgépek 2006. december 31-ig üzemelhetnek, melyeket 2000. április 1-jén vagy ezen dátumot megelőzően olyan automatikus veszélyhelyzeti rádiójeladóval (ELT) szereltek fel, amely 121,5 MHz-en sugároz, de 406-406,1 MHz frekvenciasávon nem.

c) Minden magyar lajstromba felvett légijárművön a 406–406,1 MHz frekvenciasávon sugározni képes ELT-t a légiközlekedési hatóság által kiadott kódra kell beállítani. A kiadott kódról a légiközlekedési hatóság nyilvántartást vezet.

JAR-OPS 1.825 – Mentőmellények (lásd IEM OPS 1.825)

a) Szárazföldi repülőgépek. Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltetheti azt a szárazföldi repülőgépet, amely:

(1) A víz fölött repül 60 nm-nél nagyobb távolságra vízparttól; vagy

(2) Felszállást, vagy leszállást végez olyan repülőtéren, amelyen a felszállási vagy megközelítési útvonalnak a víznél való elhelyezése miatt, baleset esetén valószínű lehet a kényszer vízreszállás.
Ha ezen repülőgépen rendelkezésre állnak mentőmellények helyzet-meghatározó lámpával a fedélzeten lévő minden egyes személy részére. Mindegyik mentőmellény elhelyezés oly módon történjen, hogy könnyen hozzáférhető legyen az ülésből vagy fekhelyről azon személy számára, akinek részére a használata tervezett. Csecsemők esetében a mentőmellények helyettesíthetők egyéb jóváhagyott úszó eszközökkel, amelyekhez túlélő helyzet-meghatározó lámpa tartozik.

b) Vízi-repülőgépek és kétéltű repülőgépek. Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet vízi-repülőgépet, vagy kétéltű repülőgépet víz fölött, ha azon rendelkezésre állnak mentőmellények túlélő helyzet-meghatározó lámpával a fedélzeten lévő minden egyes személy részére. Mindegyik mentőmellény elhelyezése oly módon történjen, hogy könnyen hozzáférhető legyen az ülésből vagy fekhelyről azon személy számára, akinek részére a használata tervezett. Csecsemők esetében a mentőmellények helyettesíthetők egyéb jóváhagyott úszó eszközökkel, amelyekhez túlélő helyzet-meghatározó lámpa tartozik.

JAR-OPS 1.830 – Mentőtutajok, valamint vészhelyzeti rádiójel-adók a nagy távolságú víz fölötti repülések esetére

a) Víz fölötti repülések esetén az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet az alább megadottaknál nagyobb távolságban azon szárazföldi helyszíntől, amely alkalmas vészleszállás végrehajtására:

(1) 120 perc utazórepülési sebességgel, vagy 4000 nm, – amelyik kevesebb, azon repülőgépek esetén, amelyik alkalmasak a repülés folytatására a repülőtérig, miközben a kritikus hajtómű/hajtóművek üzemképtelenné válnak az útvonal vagy a tervezett kitérő útvonal valamely pontján, vagy

(2) 30 perc utazórepülési sebességgel, vagy 100 nm, – amelyik kevesebb, az összes többi repülőgép vonatkozásában, ha ezen repülőgépeken rendelkezésre állnak az alábbi b) és c) pontokban előírt berendezések.

b) A fedélzeten tartózkodó összes személy részére elegendő mentőtutaj. Amennyiben mentőtutajok, névleges terhelhetősége tekintetében nincs ráhagyás, a meglévő mentőtutajok névleges terhelhetőséget meghaladóan az úszóképesség és az ülőhelyek által biztosítani kell az elhelyezést a repülőgépen utazó összes személy részére abban az esetben, ha elvesztett azon tutaj, amely a legnagyobb névleges terhelhetőségű. A mentőtutajok legyenek felszerelve az alábbiakkal:

(1) Túlélő helyzet-meghatározó lámpa;

(2) Életmentő berendezés, amely tartalmazza a végrehajtandó repüléshez megfelelő életbenntartó eszközöket [lásd AMC OPS 1.830 b) (2)];

c) Ezenkívül legyen a mentőtutajon legalább két vészhelyzeti rádiójel-adó (ELT), amelyek alkalmasak az adásra az ICAO Annex 10, V. kötet, 2. fejezetben előírt vész-frekvenciákon. [Lásd AMC OPS 1.830 c).]

JAR-OPS 1.835 – Életmentő berendezések (lásd IEM OPS 1.835)

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet olyan területek fölött, ahol a kutatás és mentés különösen nehéz, ha a repülőgépen rendelkezésre állnak a következő berendezések:

a) Jelzőberendezés, amely az ICAO Annex 2-ben előírtak szerinti pirotechnikai vészjeleket ad;

b) Legalább egy vészhelyzeti rádió-jel-adó (ELT), amely alkalmas az adásra az ICAO Annex 10, V. kötet, 2. Fejezetben előírt vészfrekvenciákon; valamint

c) A végrehajtandó repüléshez megfelelő kiegészítő életmentő berendezések, figyelembe véve a fedélzeten tartózkodó személyek számát [lásd AMC OPS 1.835 c)], – azonban kivételként a jelen c) pont szerinti berendezések nem szükségesek a fedélzeten, ha a repülőgép:

(1) Az alábbi távolságon belül marad attól a területtől, ahol a kutatás és mentés nem különösen nehéz:

(i) 120 perc egy üzemképtelen hajtóművel történő utazórepülési sebességgel, azon repülőgépek esetén, amelyek alkalmasak a repülés folytatására a repülőtérig, miközben a kritikus hajtómű/hajtóművek üzemképtelenné válnak az útvonal, vagy a tervezett útvonal valamely pontján, vagy

(ii) 30 perc utazórepülési sebességgel az összes többi repülőgép esetén, vagy

(2) Azon repülőgépek esetén, amelynek Típus Bizonyítványa a JAR-25, vagy ezzel egyenértékű előírás szerinti, azon helyszíntől, amely alkalmas a vészleszállás biztonságos végrehajtására, a távolság nem lehet nagyobb az utazórepülési sebességgel 90 percig történő repüléssel teljesíthető távolságnál.

JAR-OPS 1.840 – Vízi-repülőgépek és kétéltű repülőgépek – Egyéb berendezések

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet vízi-repülőgépet, vagy kétéltű repülőgépet, víz fölött, ha azon rendelkezésre állnak az alábbi berendezések:

(1) Tengeri horgonyok és egyéb berendezések, amelyek lehetővé teszik a repülőgép vízen történő nyűgözésére, horgonyzására vagy manőverezésére, megfelelve a repülőgép nagyságának, súlyának és kezelési jellemzőinek;

(2) A Nemzetközi Rendelkezésekben előírt hangjelzéseket adó berendezés a tengeren történő összeütközések megelőzésére.

1. Függelék a JAR-OPS 1.770-hez – Oxigén – Minimális követelmények a kiegészítő oxigén ellátásra a túlnyomásos repülőgépeken (Megjegyzés 1.)

1. Táblázat

(a)	(b)
Az ellátásban részesülő személyek	Időtartam és kabinmagasság
1. A pilótakabinban helyet foglaló és ott szolgálatot teljesítő összes személy	Azon teljes repülési időtartam, amikor a kabin barometrikus magasság 13 000 ft fölötti; azonban ha a kabin barometrikus magasság 10 000 ft fölötti, de 13 000 ft-nél nem több, az első 30 perc utáni teljes repülési időtartam ezen magasságokon, de az alábbi időtartamoknál nem kevesebb: (i) Azon repülőgépek esetében, amelyek maximális engedélyezett repülési magassága 25 000 ft, az időtartam 30 perc (Megjegyzés 2.). (ii) Azon repülőgépek esetében, amelyek maximális engedélyezett repülési magassága 25 000 ft fölött, az időtartam 2 óra (Megjegyzés 3.).
2. Az összes előírt légiutas-kísérő	Amikor a kabin barometrikus magasság 13 000 ft fölötti; a teljes repülési időtartam de 30 percnél soha nem kevesebb (Megjegyzés 2.), azonban ha a kabin barometrikus magasság 1000 ft fölötti, de 13 000 ft-nél nem több, az első 30 perc utáni teljes repülési időtartam ezen magasságokon.
3. Az utasok 100%-a (Megjegyzés 5.)	Amikor a kabin barometrikus magasság 15 000 ft fölötti, a teljes repülési időtartam, de 10 percnél soha nem kevesebb (Megjegyzés 4.).
4. Az utasok 30%-a (Megjegyzés 5.)	Amikor a kabin barometrikus magasság 14 000 ft fölötti, de 15 000 ft-nél nem több, a teljes repülési időtartam ezen magasságokon.
5. Az utasok 10%-a (Megjegyzés 5.)	Amikor a kabin barometrikus magasság 10 000 ft fölötti, de 14 000 ft-nél nem több, az első 30 perc utáni teljes repülési időtartam ezen magasságokon.

Megjegyzés 1.: Az ellátás meghatározásához számításba kell venni az érintett útvonalakon a kabin barometrikus magasságot és a süllyedés profilját.

Megjegyzés 2.: Az előírt minimális ellátás azon oxigén mennyiség, amely a repülőgép maximális engedélyezett repülési magasságáról 10 percen belüli, állandó süllyedési sebességgel történő 10 000 ft-re süllyedéséhez, valamint ezt követően 10 000 ft magasságon 20 perc időtartamig történő repüléséhez szükséges.

Megjegyzés 3.: Az előírt minimális ellátás azon oxigén mennyiség, amely a repülőgép maximális engedélyezett repülési magasságáról 10 percen belüli, állandó süllyedési sebességgel történő 10 000 ft-re süllyedéséhez, valamint ezt követően 10 000 ft magasságon 110 perc időtartamig történő repüléshez szükséges. Az előírt ellátás meghatározása magában foglalhatja a JAR-OPS 1.780 a) (1)-ben előírt oxigén mennyiséget.

Megjegyzés 4.: Az előírt minimális ellátás azon oxigén mennyiség, amely a repülőgép maximális engedélyezett repülési magasságáról 10 percen belüli, állandó süllyedési sebességgel történő 15 000 ft-re süllyedéséhez szükséges.

Megjegyzés 5.: A jelen táblázat szempontjából az ,,utasok'' a fedélzeten tartózkodó tényleges utasokat jelentik, beleértve a csecsemőket is.

1. Függelék a JAR-OPS 1.775-höz – Kiegészítő oxigén ellátás a nem túlnyomásos repülőgépeken

1. Táblázat

(a)	(b)
Az ellátásban részesülő személyek	Időtartam és barometrikus magasság
1. A pilótakabinban helyet foglaló és ott szolgálatot teljesítő összes személy	Azon teljes repülési időtartam, amikor a barometrikus magasság 10 000 ft fölötti.
2. Az összes előírt légiutas-kísérő	Azon teljes repülési időtartam, amikor a barometrikus magasság 13 000 ft fölötti, valamint a 30 percet meghaladó azon időtartamok, amikor a barometrikus magasság 10 000 ft fölötti, de 13 000 ft-nél nem több.
3. Az utasok 100%-a (lásd Megjegyzés)	Azon teljes repülési időtartam, amikor a barometrikus magasság 13 000 ft fölötti.
4. Az utasok 10%-a (lásd Megjegyzés)	A 30 perc utáni teljes repülési időtartam, amikor a barometrikus magasság 10 000 ft fölötti, de 13 000 ft-nél nem több.

Megjegyzés: A jelen táblázat szempontjából az ,,utasok'' a fedélzeten utazó tényleges utasokat jelentik, beleértve a 2 évesnél fiatalabb csecsemőket is.

L) Fejezet

KOMMUNIKÁCIÓS ÉS NAVIGÁCIÓS BERENDEZÉSEK

JAR-OPS 1.845 – Általános ellenőrzés (lásd IEM OPS 1.845)

a) Az üzembentartó biztosítsa, hogy a repülés csak abban az esetben legyen megkezdhető, ha a jelen részben előírt kommunikációs és navigációs berendezések:

(1) A jóváhagyás és a beépítés a vonatkozó előírások szerint történt, beleértve a minimális működési előírásokat, valamint az üzemeltetési és légialkalmassági követelményeket;

(2) A beépítés oly módon történt, hogy bármely olyan egyedi berendezés, amely kommunikációs vagy navigációs, vagy mindkettő rendszerben előírt feladatot lát el, a meghibásodása esetén ne idézze elő egy másik olyan berendezés meghibásodását, amely szintén előírt feladatot lát el a kommunikációs vagy navigációs rendszerben;

(3) Üzemképes állapotban vannak a tervezett működtetéshez, – kivéve a MEL-ben megadottak szerint (ref.: JAR-OPS 1.030);

(4) A berendezés elhelyezés oly módon történjen, hogy a repülés folyamán a hajózószemélyzeti tag által a szolgálati helyén alkalmazandó berendezés működtetésre kész állapotban legyen. Amennyiben a berendezés egy adott alkatrészét egynél több hajózószemélyzeti tag alkalmazza, a beépítése oly módon történjen, hogy működtethető legyen azokról a szolgálati helyekről, amelyekről a működtetése előírt.

b) A kommunikációs és navigációs berendezésekre vonatkozó minimális működési előírásokat a ,,Joint Technical Standard Orders'' (JTSO) tartalmazza a JAR-TSO-ban felsoroltak szerint, kivéve abban az esetben, ha az üzemeltetési és légialkalmassági előírások ezektől eltérő előírásokat tartalmaznak. Azon kommunikációs és navigációs berendezések, amelyek tervezési és működési specifikációi nem a JTSO szerintiek, a JAR-OPS hatálybalépésekor tovább üzemeltethetők, vagy beépíthetők, – kivéve abban az esetben, ha a jelen rész kiegészítő követelményeket határoz meg. A már jóváhagyott kommunikációs és navigációs berendezések nem szükségesek, hogy megfeleljenek a módosított JTSO-nak, vagy az egyéb módosított előírásokat, – kivéve abban az esetben, ha az előírások visszaható érvényességűek.

JAR-OPS 1.850 – Rádióberendezések

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet, ha azon rendelkezésre áll a végrehajtandó üzemeltetési változathoz előírt rádióberendezés.

b) Ahol a jelen részben két független rádió rendszer (különálló és együttes) előírt, mindkét rendszer önálló antennával rendelkezzen, kivéve a mereven rögzített nem-huzal antenna, vagy egyéb azonos megbízhatóságú antenna egység alkalmazása esetén, amikor csak egy antenna előírt.

c) Amennyiben a rádió kommunikációs berendezésre előírt a fenti a) paragrafus teljesítése, biztosítani kell azt is, hogy a kommunikációk a 121.5 MHz repülési vészfrekvencián történjenek.

JAR-OPS 1.855 – Hírközlési rádió berendezések kiválasztó pultja

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet IFR szerint, ha azon rendelkezésre áll audio kiválasztó pult, amely hozzáférhető mindegyik hajózószemélyzeti tag számára.

JAR-OPS 1.860 – Rádióberendezés a VFR (Látás szerinti repülési szabályok) szerinti üzemeltetéshez az útvonalon, a látható referencia tereptárgyak szerinti navigálásra

Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet a VFR szerint olyan útvonalakon, ahol a navigálás történhet látható referencia tereptárgyak által, ha azon rendelkezésre áll rádióberendezés (kommunikációs és SSR válaszjel-adó berendezés), amely a normál üzemeltetési feltételek esetén szükséges, teljesítve a következő követelményeket:

a) Kommunikáció a megfelelő földi állomásokkal.

b) Kommunikáció a megfelelő légiforgalmi irányító szolgálattal a tervezett repülési útvonalon belüli légtér bármely pontjáról.

c) Időjárási információk vétele.

d) A tervezett repülési útvonal vonatkozásában szükség szerinti válaszadás az SSR lekérdezésekre.

JAR-OPS 1.865 – Kommunikációs és navigációs berendezések az IFR (Műszeres repülési szabályok) szerinti, vagy a VFR (Látás szerinti repülési szabályok) szerinti üzemeltetéshez az útvonalon, nem a látható referencia tereptárgyak által navigálva (lásd AMC OPS 1.865)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet az IFR szerint vagy VFR szerint olyan útvonalakon, ahol a navigálás nem történhet látható referencia tereptárgyak által, ha a repülőgépen rendelkezésre áll rádióberendezés (kommunikációs és SSR válaszjeladó berendezés), valamint navigációs berendezés, amely megfelel az üzemeltetési területeken lévő légiforgalmi szolgálatok követelményeinek.

b) Rádióberendezés. Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a rádióberendezés foglalja magában legalább a következőket:

(1) Két független rádiókommunikációs rendszer, amelyek normál üzemeltetési körülmények között szükségesek a megfelelő földi állomással történő kommunikációhoz az útvonal bármely pontjáról, beleértve a kitérő útvonalakat;

(2) A tervezett repülési útvonalhoz megfelelő SSR válaszjeladó berendezés.

c) Navigációs berendezés. Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a navigációs berendezés:

(1) Foglalja magában a következőket:

(i) egy VOR vételi rendszer, egy ADF rendszer, egy DME;

(ii) egy ILS vagy MLS, amennyiben előírt az ILS vagy MLS a megközelítés navigációs feladataihoz;

(iii) egy markervevő rendszer, amennyiben előírt a markervevő a megközelítés navigációs feladataihoz,

(iv) Területi Navigációs Rendszer, amennyiben a tervezett repülési útvonal esetében előírt a területi navigáció;

(v) Kiegészítő DME rendszer bármely olyan útvonalon, vagy az útvonal azon részein, ahol a navigáció alapjaként csak a DME jelek szolgálnak;

(vi) Kiegészítő VOR vételi rendszer bármely olyan útvonalon, vagy az útvonal azon részein, ahol a navigáció alapjaként csak a VOR jelek szolgálnak;

(vii) Kiegészítő ADF rendszer bármely olyan útvonalon, vagy az útvonal azon részein, ahol a navigáció alapjaként csak az NDB jelek szolgálnak.

(2) A navigációs berendezés feleljen meg az adott légtérben történő üzemeltetéshez előírt Navigációs Végrehajtás Típusnak. (Lásd IEM OPS 1.243.)

d) Az üzembentartó abban az esetben üzemeltethet olyan repülőgépet, amely nem felszerelt a fenti c) (1) (vi) és/vagy c) (1) (vii) pontokban előírt navigációs berendezésekkel, ha azon rendelkezésre áll a tervezett repülési útvonalhoz alternatív berendezés, amely a hatóság által jóváhagyott. Az alternatív berendezés megbízhatósága és pontossága tegye lehetővé a biztonságos navigációt a tervezett útvonalon.

JAR-OPS 1.870 – Kiegészítő berendezések az MNPS (Minimális navigációs követelmények) szerint való üzemeltetéshez a légtérben (lásd IEM OPS 1.870)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet az MNPS (Minimális navigációs követelmények) szerint a légtérben, ha azon rendelkezésre áll olyan navigációs berendezés, amely megfelel az ICAO Doc 7030-ban a ,,Regional Supplementary Procedures''-ben előírt minimális navigációs követelményeknek.

b) A jelen pontban előírt navigációs berendezés mindegyik pilóta szolgálati helyéről látható és használható legyen.

c) Az MNPS (Minimális navigációs követelmények) szerint a légtérben történő korlátozás nélküli üzemeltetéshez a repülőgépen álljon rendelkezése két független Nagy-hatótávolságú navigációs rendszer (LRNS).

d) Az MNPS (Minimális navigációs követelmények) szerint a légtérben a speciális útvonalakon történő üzemeltetéshez a repülőgépen álljon rendelkezésre egy Nagy-hatótávolságú navigációs rendszer (LRNS), – amennyiben nincs ettől eltérő rendelkezés.

JAR-OPS 1.872 – Berendezések meghatározott légtérben csökkentett függőleges elkülönítési minimummal (RVSM) történő üzemeltetéshez

[Lásd AMC 20. xyz (a jelen AMC ideiglenes változata egy ,,Temporary Guidance Leaflet''-ként lesz kiadva, amely a JAA Information Leaflet 23 megfelelően módosított változata lesz. Ezenkívül lásd JAR-OPS 1.241.]

a) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a légtérben csökkentett függőleges elkülönítési minimummal (RVSM) üzemeltetett repülőgépeken rendelkezésre álljanak a következő berendezések:

(1) Két független magasságmérő rendszer;

(2) Magasságtól való eltérést jelző rendszer;

(3) Automatikus magassági kormány vezérlő rendszer;

(4) Másodlagos útvonal-ellenőrző radar (SSR) válaszjel-adó magasság jelentés rendszerrel, amely összeköthető az alkalmazott magasságmérő rendszerrel, a magasságtartás biztosításához.

M) Fejezet

REPÜLŐGÉP KARBANTARTÁS

Jelen részben foglaltakra az Lt., valamint a polgári légiközlekedésre vonatkozó műszaki követelményekről és adminisztratív eljárásokról szóló 7/2001. (II. 14.) KöViM rendelet rendelkezései az irányadóak.

JAR-OPS 1.875 – Általános (lásd IEM OPS 1.875)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet, ha a repülőgép karbantartása és üzemképesség tanúsítása a JAR-145 előírásaival összhangban megfelelően jóváhagyott/elfogadott szervezet által történik, – kivéve a repülés előtti ellenőrzést, amelynek végrehajtását végezheti nem JAR-145 szervezet is.

b) A jelen rész tartalmazza a repülőgép karbantartásra vonatkozó azon követelményeket, amelyek a JAR-OPS 1.180 a ,,Működési Engedély''-re vonatkozó előírások teljesítéséhez szükségesek.

JAR-OPS 1.880 – Terminológia

A JAR-145-ből a következő definíciók a jelen részre vonatkoznak:

a) Repülés előtti ellenőrzés – A repülés előtt végrehajtott ellenőrzéseket jelenti, amelyek célja biztosítani, hogy a repülőgép megfeleljen a tervezett repüléshez.

b) Jóváhagyott előírás – Azon Gyártási / Tervezési / Karbantartási / Minőségügyi előírások, amelyeket a hatóság jóváhagyott.

c) Hatóság által jóváhagyott – Azt jelenti, hogy közvetlenül a hatóság által jóváhagyott, vagy pedig az adott eljárás szerint a hatóság által jóváhagyott.

JAR-OPS 1.885 – Az üzembentartó karbantartási rendszer engedélyezésének kérvényezése és jóváhagyása

a) A karbantartási rendszer jóváhagyásához, az AOC (Működési Engedély) első kiadásának, változtatásának és megújításának kérvényezője terjeszti fel a JAR-OPS 1.185 b) pontban előírt dokumentációkat.

b) Az AOC (Működési Engedély) első kiadásának, változtatásának és megújításának kérvényezője, aki megfelel a jelen rész követelményeinek, összhangban a JAR-145 előírásai szerint megfelelően jóváhagyott/elfogadott Karbantartó Szervezet Működési Szabályzattal, jogosult a karbantartási rendszer hatóság általi jóváhagyására. [Lásd IEM OPS 1.185 b).]

Megjegyzés: A részletes előírásokat a JAR-OPS 1.180 a), 1.180 b) és a JAR-OPS 1.185 tartalmazza.

JAR-OPS 1.890 – Karbantartási felelősség

a) Az üzembentartó biztosítsa a repülőgép légialkalmasságát, valamint az üzemeltetéshez és vészmentéshez szükséges berendezések üzemképességét a következők szerint [lásd AMC OPS 1.890 a)]:

(1) Repülés előtti ellenőrzések végrehajtása [lásd AMC OPS 1.890 a) (1)];

(2) A biztonságos üzemeltetést érintő bármely hiba vagy sérülés kijavítása egy jóváhagyott előírás szerint, figyelembe véve a Minimálisan Elégséges Berendezések Jegyzékét (MEL) és a Konfigurációtól Eltérő Berendezések Jegyzéke (CDL), – amennyiben rendelkezésre áll az adott repülőgéptípusra;

(3) Az összes karbantartás végrehajtása az üzembentartó repülőgép karbantartási programja szerint, amely jóváhagyott és megfelel a JAR-OPS 1.910-ben előírtaknak;

(4) Az üzembentartó repülőgép karbantartási programja érvényességének analizálása [lásd AMC OPS 1.890 a) (4)];

(5) Minden Üzemeltetési Irányelv (OD), Légialkalmassági Irányelv (AD) és egyéb, a hatóság által a folyamatos légialkalmassághoz elsőrendű fontosságúnak ítélt előírás végrehajtása. A JAR-39 hivatalos elfogadásáig az üzembentartó köteles teljesíteni az aktuális nemzeti légügyi rendelkezéseket;

(6) A módosítások végrehajtása a jóváhagyott előírás szerint, valamint a nem-kötelezően végrehajtandó módosítások esetén a megvalósítási politika kidolgozása. [Lásd AMC OPS 1.890 a) (6).]

b) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a Légialkalmassági Bizonyítvány minden egyes általa üzemeltetett repülőgép esetében érvényes maradjon a következő vonatkozásokban:

(1) A fenti a) pont előírásai;

(2) A Bizonyítványban előírt naptári idő szerinti lejárati dátumok;

(3) A Bizonyítványban előírt egyéb karbantartási feltételek.

c) A fenti a) pont előírásainak teljesítése a hatóság által elfogadható eljárások szerint.

JAR-OPS 1.895 – Karbantartás irányítási rendszer

a) Az üzembentartó a JAR-145 szerinti megfelelő jóváhagyással rendelkezzen a JAR-OPS 1.890 a) (2), (3), (5) és (6) pontokban megadott követelmények teljesítéséhez, – kivéve abban az esetben, ha a hatóság meggyőződött arról, hogy a karbantartásra szerződés köthető egy megfelelően jóváhagyott/elfogadott JAR-145 szerinti szervezettel. [Lásd AMC OPS 1.895 a).]

b) Az üzembentartó köteles alkalmazni egy személyt vagy csoportot, akiket a hatóság elfogadhatónak tekint annak biztosításához, hogy az összes karbantartás végrehajtása időben történjen, jóváhagyott előírások szerint oly módon, hogy a karbantartási felelősség tekintetében a JAR-OPS 1.890-ben megadott követelménynek megfeleljen, valamint biztosított legyen a JAR-OPS 1.900 szerinti minőségügyi rendszer működése. Ezen személy vagy rangidős személy a JAR-OPS 1.175 (i) (2) szerint kinevezett tisztségviselő. [Lásd AMC OPS 1.895 b)].

c) Amennyiben az üzembentartó nem rendelkezik JAR-145 szerinti megfelelő jóváhagyással, megállapodást kell kötni egy olyan szervezettel, amely teljesíti a JAR-OPS 1.890 a) (2), (3), (5) és (6) pontokban megadott követelményeket. A megegyezés írásbeli karbantartási szerződésben történjen az üzembentartó és a JAR-145 szerint jóváhagyott/elfogadott karbantartó szervezet között, s a szerződés részletesen tartalmazza a JAR-OPS 1.890 a) (2), (3), (5) és (6) pontokban megadott követelményeket, valamint határozza meg a JAR-OPS 1.900 szerinti minőségügyi követelmények betartását. Ezen szerződés – beleértve az összes módosítást is – a hatóság által elfogadott legyen. A hatóság nem tart igényt a karbantartási szerződés kereskedelmi elemeinek megismerésére. [Lásd AMC OPS 1.895 c).]

d) Az üzembentartó biztosítson megfelelő irodákat a megfelelő helyszíneken a fenti b) pontban előírt személy/személyek részére. [Lásd AMC OPS 1.895 d).]

JAR-OPS 1.900 – Minőségügyi rendszer (lásd AMC OPS 1.900, IEM OPS 1.900)

a) Az üzembentartó minőségügyi rendszere a karbantartás vonatkozásában a JAR-OPS 1.035-ben előírtakhoz kiegészítésül legalább a következő feladatokat foglalja magában:

(1) Figyelemmel kíséri, hogy a JAR-OPS 1.890-ben előírt tevékenységek végrehajtása az elfogadott eljárások szerint történik;

(2) Figyelemmel kíséri, hogy a szerződés szerinti karbantartások végrehajtása a szerződésben leírtaknak megfelelően történik;

(3) Figyelemmel kíséri a jelen rész előírásainak folyamatos teljesítését.

b) Amennyiben az üzembentartó a JAR-145 szerint jóváhagyott, a minőségügyi rendszer megvalósítható a JAR-145 előírásaival összhangban.

JAR-OPS 1.905 – Az üzembentartó Karbantartás Irányítási Szabályzata

a) Az üzembentartó köteles kiadni egy Karbantartás Irányítási Szabályzatot, amely részletesen tartalmazza a szervezeti felépítést [lásd AMC OPS 1.905 a), beleértve a következőket:

(1) A JAR-OPS 1.175 (i) (2)-ben előírtak szerint a karbantartási rendszerért felelős kinevezett személy, valamint a JAR-OPS 1.895 b)-ben előírt személy vagy csoport;

(2) A JAR-OPS 1.890-ben a karbantartási felelősségre vonatkozó előírásoknak megfelelő eljárások, valamint a JAR-OPS 1.900 szerinti minőségügyi rendszer funkciói, – kivéve; ha az üzembentartó a JAR-145 szerint megfelelően jóváhagyott karbantartó szervezet, mivel ebben az esetben ezen előírásokat a JAR-145 szabályzat tartalmazhatja.

b) Az üzembentartó Karbantartás Irányítási Szabályzata és bármely módosítása a hatóság által jóváhagyott legyen.

JAR-OPS 1.910 – Az üzembentartó repülőgép karbantartási programja

a) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a repülőgép karbantartása az üzembentartó repülőgép karbantartási programja szerint történjen. A program részletes legyen, beleértve a végrehajtandó összes karbantartás teljesítésének gyakoriságát. A program tartalmazzon egy megbízhatósági programot is, amennyiben a hatóság úgy rendelkezik, hogy szükséges a megbízhatósági program. [Lásd AMC OPS 1.910 a).]

b) Az üzembentartó repülőgép karbantartási programja és bármely módosítása a hatóság által jóváhagyott legyen. [Lásd AMC OPS 1.910 b).]

JAR-OPS 1.915 – Az üzembentartó Repülőgép műszaki naplója (lásd AMC OPS 1.915)

a) Az üzembentartó köteles egy Repülőgép műszaki napló rendszert alkalmazni, amely tartalmazza a következő információkat minden egyes repülőgép vonatkozásában:

(1) A repülésbiztonság folyamatosságához szükséges információk minden egyes repülésről;

(2) Az érvényes repülőgép üzemképesség tanúsító nyilatkozat;

(3) Az érvényes karbantartási nyilatkozat, amely tartalmazza a repülőgép karbantartási helyzetét és hogy mely programozott, vagy nem terv szerinti karbantartás esedékes, kivéve abban az esetben, ha a hatóság elfogadta, hogy a karbantartási nyilatkozat egyéb helyen legyen;

(4) Az összes jelentős halasztott hibajavítás tétel, amely befolyásolja a repülőgép üzemeltetését;

(5) A karbantartással kapcsolatos egyezményekről a szükséges instrukciókat.

b) A Repülőgép műszaki napló rendszer és annak bármely módosítása a hatóság által jóváhagyott legyen.

JAR-OPS 1.920 – Karbantartási Okmányok (lásd AMC OPS 1.920)

a) Az üzembentartó gondoskodjon a Repülőgép műszaki naplók megőrzéséről az utolsó bejegyzés dátumát követően 24 hónapig.

b) Az üzembentartó gondoskodjon egy olyan rendszer kidolgozásáról, amely elfogadható a hatóság számára a következő okmányok tárolására az alább megadott időtartamig:

(1) Az összes karbantartási okmány, amely a repülőgéppel és a repülőgépbe épített alkatrészekkel kapcsolatos, – a repülőgép, illetve a repülőgép alkatrész üzemeltetésbe bocsátását követően 24 hónap;

(2) A repülőgép, valamint a korlátozott üzemidejű repülőgép alkatrészek össz. üzemidő és repülési ciklus – amelyik vonatkozik – adatai – a repülőgép üzemeltetésből történő végleges kivonását követően 12 hónap;

(3) A repülőgép, illetve a nagyjavításra kötelezett repülőgép alkatrész utolsó nagyjavítás utáni üzemidő és repülési ciklus – amelyik vonatkozik – adatai. – Ameddig a repülőgép vagy a repülőgép alkatrész nagyjavítása hatálytalanná nem válik egy másik egyenértékű nagyjavítás által.

(4) A repülőgép ellenőrzés aktuális helyzete az üzembentartó jóváhagyott repülőgép karbantartási programja tekintetében. – Ameddig a repülőgép vagy a repülőgép alkatrész ellenőrzése hatálytalanná nem válik egy másik egyenértékű ellenőrzés által;

(5) Légialkalmassági irányelv (AD) végrehajtások helyzete a repülőgép és repülőgép alkatrészek vonatkozásában – a repülőgép üzemeltetéséből történő végleges kivonását követően 12 hónap;

(6) A repülőgép, hajtómű, légcsavar és a repülésbiztonság szempontjából elsőrendű fontosságú alkatrészek hatályos módosításainak és javításainak részletes leírása, – a repülőgép üzemeltetésből történő végleges kivonását követően 12 hónap.

c) Az üzembentartó köteles gondoskodni arról, hogy abban az esetben, ha a repülőgépet az egyik üzembentartó átruházza egy másik üzembentartó részére, az a) és b) pontokban megadott okmányok átadása szintén megtörténjen, valamint az előírt tárolási időtartamok folytatólagosan érvényesek az új üzembentartónál is.

JAR-OPS 1.930 – A Működési Engedély folytatólagos érvényessége, a karbantartási rendszer vonatkozásában (lásd IEM OPS 1.930)

A Működési Engedélynek a karbantartási rendszer vonatkozásában történt folytatólagos érvényességének biztosítása céljából az üzembentartó köteles teljesíteni a JAR-OPS 1.175 és 1.180 előírásait.

JAR-OPS 1.935 – Egyenértékű biztonság esete (lásd IEM OPS 1.935)

Az üzembentartó csak abban az esetben vezethet be alternatív eljárásokat a jelen részben előírtak helyett, ha ez szükséges és egyenértékű biztonsági esetként a hatóság előzetesen jóváhagyta, valamint a JAA tagok hatóságai támogatják.

N) Fejezet

HAJÓZÓSZEMÉLYZET

Jelen részben foglaltakra a légiközlekedési szakszemélyzet szakszolgálati engedélyeiről szóló 5/2001. (II. 6.) KöViM rendelet rendelkezései az irányadóak.

JAR-OPS 1.940 – A hajózószemélyzet összetétele (lásd 1. és 2. Függelék a JAR-OPS 1.940-hez)

a) Az üzembentartó gondoskodjon a következőkről:

(1) A hajózószemélyzet összetétele, valamint a kijelölt állomáshelyeken a hajózószemélyzeti tagok száma összhangban legyen a Repülőgép Üzemeltetési Utasítás (AFM) előírásaival, s nem lehet kevesebb az itt megadott minimális létszámnál;

(2) A hajózószemélyzet magában foglalja a hajózószemélyzet kiegészítő tagjait, amennyiben ez a típus üzemeltetéséhez előírt, valamint a létszáma nem lehet kevesebb az Üzemeltetési Kézikönyvben előírtnál;

(3) A hajózószemélyzet összes tagja tartsa magánál a megfelelő és érvényes Szakszolgálati engedélyét, ami a hatóság által elfogadható, valamint a képesítésük és alkalmasságuk megfelelő legyen a részükre előírt szolgálati feladatok teljesítéséhez;

(4) A hatóság által elfogadható, kidolgozott eljárások legyenek annak kiküszöbölésére, hogy a hajózószemélyzetben gyakorlat nélküli tagok legyenek. [Lásd AMC OPS 1.940 a) (4).]

(5) A hajózószemélyzet tagjai közül egy pilóta, aki a légiközlekedési szakszemélyzet szakszolgálati engedélyeiről szóló 5/2001. (II. 6.) KöViM rendelet szerinti felelős pilóta (OIC) képesítéssel rendelkezik és parancsnoki kinevezést kapott, megbízhat egy másik megfelelően képesített pilótát a repülőgép vezetésével.

(6) Amennyiben az AFM előírja, hogy a repülőgép rendszerek fedélzeti működtetéséhez külön személy szükséges, a hajózószemélyzet egyik tagja egy Fedélzeti mérnök Szakszolgálati engedéllyel rendelkező személy legyen, vagy olyan személy, aki megfelelő képesítéssel rendelkezik és a hatóság által elfogadható ezen feladat teljesítésére.

(7) Amennyiben az üzembentartó hajózószemélyzet tagként szolgálatba állít olyan személyeket, akik önálló vállalkozók és/vagy függetlenként (szabadúszó) vagy részidőben dolgoznak, az üzembentartó biztosítsa az N) Fejezet előírásainak betartását. Ebben a tekintetben különös figyelmet kell fordítani arra, hogy a hajózószemélyzeti tag összesen mennyi repülőgép típust vagy változatot üzemeltethet kereskedelmi légiszállítás céljából, s ezen szám nem haladhatja meg a JAR-OPS 1.980 és JAR-OPS 1.981-ben megadottakat, beleértve azokat a szolgálatokat, amelyeket egy másik üzembentartó alkalmazásában végez.

b) Minimális hajózószemélyzet létszám IFR (Műszeres repülés szabályai) szerinti, illetve az éjszakai üzemeltetés esetén. Az IFR szerinti, illetve az éjszakai üzemeltetés esetén az üzemeltető gondoskodjon a következőkről:

(1) Azon légcsavaros gázturbinás hajtóművekkel felszerelt repülőgépek esetén, amelyekben az utasülések maximális engedélyezett száma 9-nél több, valamint az összes sugárhajtóműves repülőgép esetén a minimális hajózószemélyzet létszám két pilóta;

(2) A fenti b) (1) pontban megadottaktól eltérő repülőgépek esetén az üzemeltetést egy pilóta végzi, amennyiben biztosított a JAR-OPS 1.940, 2. Függelék előírásainak teljesítése.

JAR-OPS 1.945 – Oktatás és ellenőrzés típus-átképzéskor (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.945-höz, AMC OPS 1.945, IEM OPS 1.945)

a) Az üzembentartó gondoskodjon a következőkről:

(1) Amennyiben a hajózószemélyzeti tag áttér egyik repülőgép típusról egy másik típusra vagy osztályra, amelyhez előírt az új típus, – vagy osztályminősítő, kötelező számára elvégezni egy olyan típusminősítő tanfolyamot, amely megfelel a légiközlekedési szakszemélyzet szakszolgálati engedélyeiről szóló 5/2001. (II. 6.) KöViM rendelet vonatkozó követelményeinek;

(2) A hajózószemélyzeti tag a következő esetekben köteles elvégezni az üzembentartó típus-átképzés tanfolyamát, mielőtt megkezdi a felügyelet nélküli útvonal repülést:

(i) Amennyiben áttér egy olyan repülőgép üzemeltetésére, amelyhez előírt az új típus, – vagy osztályminősítő;

(ii) Az üzembentartó változása esetén.

(3) A típusátképzés oktatást megfelelően képesített személyek végezhetik az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott részletes oktatási tanterv szerint, amelyet a hatóság elfogadhatónak tekint;

(4) Az üzembentartó típus-átképzés tanfolyamán a kiképzés mértéke azt követően határozható meg, miután az adott hajózószemélyzet tag előző kiképzéséről a pontos okmányok rendelkezésre állnak az oktatás okmányaiban dokumentálva a JAR-OPS 1.985 előírásai szerint;

(5) A hajózószemélyzeti tagok számára azokat a minimális képesítési és gyakorlottsági követelményeket, amelyek teljesítése a típus-átképzés tanfolyamon való részvételhez előírt, az Üzemeltetési Kézikönyv tartalmazza;

(6) A felügyelet alatt történő útvonal repülés megkezdése előtt minden egyes hajózószemélyzeti tag esetében előírtak a JAR-OPS 1.965 b) szerinti ellenőrzések, valamint a JAR-OPS 1.965 d) szerinti oktatás és ellenőrzések;

(7) A felügyelet alatt történő útvonal repüléshez kötelező a JAR-OPS 1.965 c) szerinti ellenőrzés teljesítése;

(8) Az üzembentartó típusátképzés tanfolyamának megkezdését követően a hajózószemélyzeti tag nem végezhet repülési feladatokat egyéb repülőgép típuson vagy osztályon a tanfolyam elvégzéséig, illetve befejezéséig;

(9) A típus-átképzés tanfolyam magában foglalja a ,,Személyzeti erőforrás management'' (CRM) tanfolyamot [lásd AMC OPS 1.945 a) (9), (1.955 b) (6)/1.965 e) és IEM OPS 1.945 a) (9)/1.955 b) (6)/1.965 e)].

b) Egy másik repülőgép típusra vagy osztályra való áttérés esetén az 1.965 b) pontban előírt ellenőrzés kombinálható a JAR-FCL-ben előírt típus-minősítő vagy osztályminősítő szakvizsgával.

c) Az üzembentartó típus-átképzés tanfolyama kombinálható a JAR-FCL-ben előírt típus-minősítő vagy osztályminősítő tanfolyammal.

JAR-OPS 1.950 – Különbségek oktatása és megismertető oktatás

a) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a hajózószemélyzet tag végezze el a következőket:

(1) Különbségek oktatása, amely egy megfelelő oktató berendezésen vagy repülőgépen a további ismereteket és kiképzést teszi szükségessé a következő esetekben:

(i) Amennyiben a rendszeresen üzemeltetett repülőgéppel azonos típusú, de eltérő változatú, vagy azonos osztályú, de eltérő típusú repülőgépet üzemeltetet; vagy pedig

(ii) Amennyiben a rendszeresen üzemeltetett repülőgép típusokon vagy változatokon a berendezések és/vagy eljárások megváltoznak.

(2) Megismertető oktatás, amely további ismeretek megszerzését teszi szükségessé a következő esetekben:

(i) Amennyiben a rendszeresen üzemeltetett repülőgép típuson belül egy másik repülőgépet üzemeltetet; vagy pedig

(ii) Amennyiben a rendszeresen üzemeltetett repülőgép típusokon vagy változatokon a berendezések és/vagy eljárások megváltoznak.

b) Az üzembentartó határozza meg az Üzemeltetési Kézikönyvben, hogy a különbségek oktatása és a megismertető oktatás mely esetekben szükséges.

JAR-OPS 1.955 – Parancsnoki kinevezés

a) Amennyiben az üzembentartó parancsnoki kinevezést ad (előléptet) egy másodpilótának, vagy a vállalathoz belépő repülőgép parancsnoknak, gondoskodjon a következőkről:

(1) Az Üzemeltetési Kézikönyvben legyen meghatározva a hatóság által elfogadható minimális gyakorlottsági szint;

(2) Amennyiben a repülőgép üzemeltetéséhez több tagból álló személyzet szükséges, a pilóta végezze el a megfelelő parancsnoki tanfolyamot.

b) A fenti a) (2) pontban előírt parancsnoki tanfolyamot tartalmazza az Üzemeltetési Kézikönyv, beleértve legalább a következő tételeket:

(1) Repülés szimulátoron történő kiképzés (beleértve az útvonal orientált repülés oktatását) és/vagy repülőgépen történő kiképzés;

(2) Üzemeltetői szakértelem ellenőrzés, parancsnokként üzemeltetve;

(3) A parancsnok felelősségei;

(4) Útvonalon történő kiképzés felügyelet alatt. Minimum 10 útvonal szakasz előírt azon pilóták részére, akik az adott repülőgép típusra már képesítéssel rendelkeznek;

(5) A JAR-OPS 1.965 c) pontban előírtak szerinti parancsnok útvonal ellenőrzés, valamint a JAR-OPS 1.975-ben előírtak szerinti útvonal és repülőtér illetékesség képesítés teljesítése;

(6) CRM tanfolyam. [Lásd AMC OPS 1.945 a) (9)/1.955 b) (6)/1.965 e) és IEM OPS 1.945 a) (9)1.955 b) (6)/(1.965 e).]

JAR-OPS 1.960 – Kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedéllyel rendelkező parancsnokok

a) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy:

(1) A Kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedéllyel (CPL) rendelkező pilóta csak abban az esetben üzemeltethessen parancsnokként olyan repülőgépet, amely a Repülőgép Üzemeltetési Utasításban (AFL) egy-pilótával történő üzemeltetésre jóváhagyott, ha biztosítottak a következő feltételek:

(i) Amennyiben utasok szállítása történik a VFR (Látás szerinti repülési szabályok) szerinti repüléssel a kiinduló repülőtértől 50 nm rádiuszt meghaladó távolságra, a pilóta rendelkezzen minimum 500 össz. repült órával a repülőgépen, vagy érvényes műszeres minősítővel;

(ii) Amennyiben több-hajtóműves repülőgépet üzemeltet IFR (Műszeres repülési szabályok) szerint, a pilóta rendelkezzen minimum 700 össz. repült órával repülőgépen, s ebből 400 repült óra a légiközlekedési szakszemélyzet szakszolgálati engedélyeiről szóló 5/2001. (II. 6.) KöViM rendelet szerint felelős pilótaként végrehajtott legyen, 100 repült óra IFR szerinti repüléssel, beleértve 40 repült órát több-hajtóműves repülőgépen. A 400 repült óra felelős pilótaként történő teljesítése helyettesíthető másodpilótaként teljesített repült órákkal, alapelvként tekintve, hogy a másodpilótaként repült 2 óra egyenértékű a felelős pilótaként repült 1 órával, amennyiben ezen repült órák teljesítése az Üzemeltetési Kézikönyvben előírt több-pilótás rendszerben történt.

(2) Kiegészítésül a fenti a) (1) (ii) pontban előírtakhoz, amennyiben egy pilótával történő üzemeltetés történik IFR (Műszeres repülési szabályok) szerint, teljesíteni kell a JAR-OPS 1.940, 2. Függelékben előírt követelményeket is;

(3) Kiegészítésül a fenti a) (1) pontban előírtakhoz, amennyiben az üzemeltetés több-pilótás rendszerben történik, a pilóta köteles teljesíteni a JAR-OPS 1.955 a) (2) pontban előírt parancsnoki tanfolyamot, mielőtt parancsnokként üzemeltet.

JAR-OPS 1.965 – Időszakos oktatás és ellenőrzés (lásd 1. és 2. Függelék a JAR-OPS 1.965-höz, AMC OPS 1.965, IEM OPS 1.965)

a) Általános. Az üzembentartó gondoskodjon a következőkről:

(1) Minden egyes hajózószemélyzeti tag részesüljön időszakos oktatásban és ellenőrzésben, s ezen oktatások és ellenőrzések arra a repülőgép típusra, illetve változatra vonatkozzanak, amelyet a hajózószemélyzeti tag üzemeltet;

(2) Az Üzemeltetési Kézikönyv tartalmazza az időszakos oktatás és ellenőrzés programját, valamint a hatóság által jóváhagyott legyen;

(3) Az időszakos oktatást a következő személyek végzik:

(i) A földi és megújító oktatás – megfelelően képesített személy végezheti;

(ii) Repülőgépen/Repülés szimulátoron történő oktatás – a Típusminősítő oktató (TRI), vagy repülés szimulátor esetén az Általános repülés oktató (SFI) végzi, amennyiben a TRI és az SFI elegendő üzemeltetési gyakorlattal és ismeretekkel rendelkezik ahhoz, hogy a JAR-OPS 1.965, 1. Függelék a) (1) (i) (A) és (B) pontokban előírt tételeket oktassa.

(iii) Vészmentő és biztonsági berendezés ismeretek oktatása – megfelelően képesített személy végezheti;

(iv) CRM oktatás – megfelelően képesített személy végezheti,

(4) Az időszakos ellenőrzést a következő személyek végezhetik:

(i) Üzemeltető szakértelem ellenőrzés – a Típusminősítő vizsgáztató, vagy ha az ellenőrzés repülés szimulátoron történik Általános repülési vizsgáztató végzi, amennyiben ezen feladathoz képesített és jóváhagyott a JAR-STD 1.A előírásai szerint;

(ii) Útvonal ellenőrzések – az üzembentartó által kinevezett és a hatóság által jóváhagyott parancsnokok végzik;

(iii) Vészmentő és biztonsági ismeretek ellenőrzés – megfelelően képesített személy végezheti.

b) Üzemeltető szakértelem ellenőrzés

(1) Az üzembentartó gondoskodjon a következőkről:

(i) Minden egyes hajózószemélyzeti tag esetében Üzemeltető szakértelem ellenőrzést kell végezni, amelyen a hajózószemélyzeti tag demonstrálja alkalmasságát a normál, rendellenes és vészhelyzet esetén szükséges eljárások végrehajtásáról;

(ii) Amennyiben a hajózószemélyzeti tag számára IFR (Műszeres repülési szabályok) szerinti repülés előírt, az ellenőrzés külső vizuális referenciák igénybevétele nélkül történjen;

(iii) Az Üzemeltető szakértelem ellenőrzésben részesülő hajózószemélyzeti tag az adott hajózószemélyzet tagjaként tekintendő.

(2) Az Üzemeltető szakértelem ellenőrzés érvényességének időtartama 6 hónap, valamint a kiadási dátum hónapjából fennmaradó időtartam. Amennyiben a kiadás az előző Üzemeltető szakértelem ellenőrzés érvényességének utolsó 3 hónapjában történik, az érvényesség időtartama a kiadás dátumától kezdve az előző Üzemeltető szakértelem ellenőrzés érvényességének lejárati dátumát követő 6 hónapig tart.

c) Útvonal ellenőrzés. Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden egyes hajózószemélyzeti tag esetében megtörténjen az útvonal ellenőrzés, amelyen demonstrálja alkalmasságát az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott normál útvonalon történő üzemeltetésre a repülőgépen. Az útvonal ellenőrzés érvényességének időtartama 12 naptári hónap, valamint a kiadási dátum hónapjából fennmaradó időtartam. Amennyiben a kiadás az előző útvonal ellenőrzés érvényességének utolsó 3 hónapjában történik, az érvényesség időtartama a kiadás dátumától kezdve az előző útvonal ellenőrzés érvényességének lejárati dátumát követő 12 naptári hónapig tart.

d) Vészmentő és biztonsági berendezés ismeretek oktatás és ellenőrzés. Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden egyes hajózószemélyzet tag esetében megtörténjen a repülőgépen lévő vészmentő és biztonsági berendezések elhelyezésének és használatának oktatása és az ismeretek ellenőrzése. A vészmentő és biztonsági berendezés ismeretek ellenőrzés érvényességének időtartama 12 naptári hónap valamint a kiadási dátum hónapjából fennmaradó időtartam. Amennyiben a kiadás az előző vészmentő és biztonsági berendezés ismeretek ellenőrzés érvényességének utolsó 3 hónapjában történik, az érvényesség időtartama a kiadás dátumától kezdve az előző vészmentő és biztonsági berendezés ismeretek ellenőrzés érvényességének lejárati dátumát követő 12 naptári hónapig tart.

e) CRM oktatás. Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy minden egyes hajózószemélyzeti tag részesüljön CRM oktatásban az időszakos oktatás részeként. [Lásd AMC OPS 1.945 a) (9)/1.955 b) (6)/1.965 e) és IEM OPS 1.945 a) (9)/1.955 b) (6)/1.965 e).]

f) Földi és megújító oktatás. Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden egyes hajózószemélyzeti tag esetében megtörténjen a földi és megújító oktatás legalább 12 naptári hónaponként. Amennyiben az oktatás a 12 hónapos lejárati időszak utolsó 3 hónapjában történik, a következő földi és megújító oktatást az előző földi és megújító oktatás érvényességének eredeti lejárati dátumát követő 12 naptári hónapon belül kell megtartani.

g) Repülőgépen / Repülés szimulátoron történő oktatás. Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden egyes hajózószemélyzeti tag esetében megtörténjen a Repülőgépen/Repülés szimulátoron történő oktatás legalább 12 hónaponként. Amennyiben az oktatás a 12 naptári hónapos lejárati időszak utolsó 3 hónapjában történik, a következő Repülőgépen/Repülés szimulátoron történő oktatást az előző oktatás érvényességének eredeti lejárati dátumát követő 12 naptári hónapon belül kell tartani.

JAR-OPS 1.968 – Pilótaképesítés bármely pilótaülésből történő repülőgép vezetéshez (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.968-hoz)

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell a következőkről:

(1) Azok a pilóták, akik bármely pilótaülésből történő repülőgép vezetéshez megbízhatók, részesüljenek a megfelelő oktatásban és ellenőrzésben;

(2) Az Üzemeltetési Kézikönyv tartalmazza az oktatási és ellenőrzési programot, amely a hatóság által elfogadott legyen.

JAR-OPS 1.970 – A közelmúltban teljesített gyakorlat

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell a következőkről:

(1) Parancsnok. A pilóta csak abban az esetben üzemeltethet repülőgépet parancsnokként, ha ,,Pilot flying''-ként legalább három felszállást és három leszállást végrehajtott a megelőző 90 napban a ténylegesen alkalmazandó repülőgép típussal azonos repülőgép típuson, vagy olyan repülés szimulátoron, amely a JART-STD 1A-nak megfelelően ezen célra minősített és jóváhagyott;

(2) Másodpilóta. Csak abban az esetben kezelheti a repülőgép kormányszerveket a felszállás és leszállás folyamán, ha pilótaként a kormányszerveket kezelte egy felszállás és leszállás folyamán a megelőző 90 napban a ténylegesen alkalmazandó repülőgép típussal azonos repülőgép típuson, vagy olyan repülés szimulátoron, amely a JAR-STD 1A-nak megfelelően ezen célra minősített és jóváhagyott.

b) A fenti a) (1) és (2) pontokban előírt 90 napos időszak meghosszabbítható 120 napra, amennyiben útvonal repüléseket végez a Típusminősítő oktató vagy vizsgáztató (TRI vagy TRE) felügyelet alatt. A 120 napos időtartam túllépése esetén a közelmúltban teljesített gyakorlatra vonatkozó követelmény oktató repülések vagy jóváhagyott repülés szimulátor alkalmazásával megvalósíthatók.

JAR-OPS 1.975 – Útvonal és repülőgép illetékesség képesítés (lásd AMC OPS 1.975)

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy a kinevezése előtt a parancsnok vagy a pilóta, aki a parancsnok által megbízható a repülés végrehajtására, megfelelő ismertekkel rendelkezzen a repülési útvonalról és az érintett repülőterekről (beleértve a kitérő repülőtereket is), valamint az alkalmazandó berendezésekről és eljárásokról.

b) Az útvonal és repülőtér illetékesség képesítés érvényességének időtartama 12 naptári hónap, valamint az alábbi időpontokból fennmaradó rész:

(1) A képesítés dátumának hónapja;

(2) A repülési útvonalon, illetve repülőtéren történt legutóbbi üzemeltetés dátumának hónapja.

c) Az útvonal és repülőtér illetékesség képesítés újra érvényesítése oly módon történjen, hogy üzemeltetést végez a repülési útvonalon, illetve a repülőtéren a fenti b) pontban előírt érvényességi időtartamon belül.

d) Amennyiben az újra érvényesítés az előző útvonal és repülőgép illetékesség képesítés érvényességének utolsó 3 naptári hónapjában történik, az érvényesség dátuma az újra érvényesítés dátumától kezdve az előző útvonal és repülőtér illetékesség képesítés érvényességének lejárati dátumát követő 12 hónapig érvényes.

JAR-OPS 1.978 – Továbbfejlesztett képesítési program

a) A JAR-OPS 1.965 és 1.970-ben előírt érvényességi időtartamok meghosszabbíthatók, amennyiben az üzembentartó kidolgozott egy Továbbfejlesztett képesítési programot, amit a hatóság jóváhagyott.

b) A Továbbfejlesztett képesítési program tartalmazza azokat az oktatásokat és ellenőrzéseket, amelyekkel megvalósítható és fenntartható a JAR-OPS 1.945, 1.965 és 1.970-ben előírtaktól nem alacsonyabb szintű szakismeret.

JAR-OPS 1.980 – Egynél több repülőgép típuson, vagy változaton történő üzemeltetés (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.980-hoz, AMC OPS 1.980)

a) Az üzembentartó biztosítsa, hogy a hajózószemélyzeti tag csak abban az estben üzemeltethessen egynél több repülőgép típust vagy változatot, ha erre illetékes.

b) Egynél több repülőgép típuson vagy változaton történő üzemeltetés mérlegelése esetén az üzembentartó biztosítsa, hogy az érintett repülőgépek különbségei és/vagy hasonlóságai igazolják ezt az üzemeltetést, figyelembe véve a következőket:

(1) Technológiai színvonal;

(2) Üzemeltetési eljárások;

(3) Kezelési jellemzők. [Lásd AMC OPS 1.980 b) és IEM OPS 1.980 b).]

c) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy az egynél több repülőgép típust vagy változatot üzemeltető hajózószemélyzeti tag megfeleljen az N) Fejezetben megadott összes követelménynek minden egyes típus vagy változat vonatkozásában, – kivéve abban az esetben, ha a hatóság jóváhagyta a ,,bizalom'' alkalmazását az oktatás, ellenőrzés és közelmúltban teljesített gyakorlat követelményei tekintetében.

d) Az üzembentartó határozza meg az Üzemeltetési Kézikönyvben a megfelelő eljárásokat és/vagy üzemeltetési korlátozásokat, amelyek a hatóság által jóváhagyottak, s kiterjednek az egynél több repülőgép típus vagy változat teljes üzemeltetésére, beleértve a következőket:

(1) Repülési szint, a személyzeti tagok minimális gyakorlottsági színvonala;

(2) Minimális gyakorlottsági színvonal egy adott típuson vagy változaton, mielőtt elkezdődik a másik típus vagy változat oktatása az üzemeltetéshez;

(3) Azon eljárás, amellyel egy adott típuson vagy változaton a hajózószemélyzet képesítése történt, valamint a másik típus vagy változat oktatása és a képesítés;

(4) Minden egyes típus vagy változat tekintetében a közelmúltban teljesített gyakorlatra vonatkozó követelmények.

JAR-OPS 1.981 – Helikopterek és repülőgépek üzemeltetése

a) Amennyiben a hajózószemélyzeti tag helikoptereket és repülőgépeket is üzemeltet:

(1) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a helikopterből is és a repülőgépből is csak egy-egy típust üzemeltessen;

(2) Az üzembentartó határozza meg az Üzemeltetési Kézikönyvben a megfelelő eljárásokat és/vagy üzemeltetési korlátozásokat, amelyek a hatóság által jóváhagyottak legyenek.

JAR-OPS 1.985 – Oktatási okmányok (lásd IEM OPS 1.985)

a) Az üzembentartó gondoskodjon a következőkről:

(1) A JAR-OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 és 1.975 paragrafusokban előírt összes olyan oktatásról, ellenőrzésről és képesítésről, amelyeket a hajózószemélyzeti tag teljesített, az elkészült okmányok kezeléséről;

(2) Készítse el az okmányokat az összes típus átképzés tanfolyamról, valamint időszakos oktatásról és ellenőrzésről, amelyek az érintett hajózószemélyzeti tag számára hozzáférhetők legyenek, kérés esetén.

1. Függelék a JAR-OPS 1.940-hez – Hajózószemélyzeti tag tehermentesítése repülés közben

a) A hajózószemélyzeti tag tehermentesíthető repülés közben a repülőgép vezetés feladatainak végzésétől, egy másik megfelelően képesített hajózószemélyzeti tag által.

b) A parancsnok tehermentesítése

(1) A parancsnok kijelölhet a repülőgép vezetésére:

(i) Egy másik parancsnokot; vagy pedig

(ii) FL200 fölötti magasságon történő repüléshez az alábbi c) pontban megadottak szerint képesített pilótát.

c) A parancsnokot tehermentesítő pilóták vonatkozó minimális követelmények:

(1) Érvényes Kereskedelmi Pilóta Szakszolgálati Engedély;

(2) A JAR-OPS 1.945-ben előírtak szerinti típus-átképző tanfolyam és ellenőrzés (beleértve a Típusminősítő oktatást is);

(3) A JAR-OPS 1.965 és JAR-OPS 1.968-ban előírtak szerinti összes időszakos oktatás és ellenőrzés;

(4) A JAR-OPS 1.975-ben előírtak szerinti útvonal illetékesség képesítés.

d) A másodpilóta tehermentesítése

(1) A másodpilóta tehermentesíthető a következők által:

(i) Egy másik megfelelően képesített pilóta;

(ii) Az utazórepülés során tehermentesítő másodpilóta, aki az alábbi e) pontban leírtak szerint képesített.

e) Az utazórepülés során tehermentesítő másodpilótára vonatkozó minimális követelmények:

(1) Érvényes Kereskedelmi Pilóta Szakszolgálati Engedély műszeres minősítővel;

(2) A JAR-OPS 1.945-ben előírtak szerinti típusátképző tanfolyam és ellenőrzés, beleértve a Típusminősítő tanfolyamot, – kivéve a felszállás és leszállás oktatásra vonatkozó követelményeket;

(3) A JAR-OPS 1.965-ben előírtak szerinti összes időszakos oktatás és ellenőrzés, – kivéve a felszállás és leszállás oktatásra vonatkozó követelményeket;

(4) A másodpilóta szerepkörben történő üzemeltetés kizárólag az utazórepülés során és nem FL200 magasság alatt;

(5) A JAR-OPS 1.970-ben előírtak szerinti közelmúltban teljesített gyakorlat nem szükséges. Azonban a pilóta köteles elvégezni repülésszimulátoron a közelmúltban teljesített gyakorlatot biztosító és megújító repülés szakoktatásokat 90 napot nem meghaladó időszakonként. A megújító oktatás kombinálható a JAR-OPS 1.965-ben előírt oktatással.

f) A rendszer panel üzemeltető tehermentesítése. A rendszer panel üzemeltető tehermentesítése azon hajózószemélyzeti tag által történhet, aki fedélzeti mérnök Szakszolgálati engedéllyel rendelkezik, vagy pedig aki ezen feladathoz a hatóság által elfogadott képesítéssel rendelkezik.

2. Függelék a JAR-OPS 1.940-hez – Egy pilóta által történő üzemeltetés az IFR (Műszeres repülési szabályok) szerint, vagy éjszaka

a) A JAR-OPS 1.940 b) (2)-ben megadott repülőgépek üzemeltethetők egy pilóta által az IFR (Műszeres repülési szabályok) szerint vagy éjszaka, a következő előírások betartása esetén:

(1) Az üzembentartó ismertesse az Üzemeltetési Kézikönyvben a pilóta típusátképzés és időszakos oktatás programot, amely tartalmazza az egy pilóta által történő üzemeltetésre vonatkozó kiegészítő követelményeket;

(2) Külön kiemelve a pilótakabinban történő eljárásokat, amelyek magukban foglalják az alábbiakat:

(i) Hajtómű vezérlés és vészhelyzetkezelés;

(ii) Normál, rendellenes és vészhelyzet ellenőrző lista;

(iii) Kommunikáció a légiforgalmi irányító szolgálattal (ATC);

(iv) Elindulási és megközelítési eljárások;

(v) Robotpilóta irányítás;

(vi) Egyszerűsített repülés közbeni dokumentációk alkalmazása.

(3) A JAR-OPS 1.965-ben előírt időszakos ellenőrzések teljesítése az egy pilóta által történő üzemeltetésre vonatkozzon, az érintett repülőgép típuson, vagy osztályon, az üzemeltetésre jellemző környezetben;

(4) A pilóta minimum 50 óra repült idővel rendelkezzen az érintett repülőgép típuson, vagy osztályon az IFR (Műszeres repülés szabályai) szerint repülve, amelyből 10 óra parancsnok szerepkörben teljesített legyen;

(5) Az egy pilóta által történő, IFR (Műszeres repülési szabályok) szerinti, vagy éjszakai üzemeltetésre alkalmazott pilóta esetében a közelmúltban teljesített gyakorlatra vonatkozó minimális követelmény 5 IFR repülés, beleértve 3 műszeres megközelítést, amelyeket a legutóbbi 90 nap folyamán hajtott végre az érintett repülőgép típuson, vagy osztályon, egy-pilóta által történő üzemeltetést végezve.

1. Függelék a JAR-OPS 1.945-höz – Típusátképzési tanfolyam az üzembentartónál (lásd AMC OPS 1.945, IEM OPS 1.945)

a) Az üzembentartónál történő típusátképzési tanfolyam tartalmazza a következőket:

(1) Földi oktatás és ellenőrzés, beleértve a repülőgép rendszereket normál, rendellenes és vészhelyzet eljárásokat;

(2) Vészmentő és biztonsági berendezés ismeretek oktatása és ellenőrzése, amelyek elvégzése a repülőgépen történő oktatás megkezdése előtt szükséges;

(3) ,,Személyzeti erőforrás management'' (CRM) oktatás;

(4) Repülőgépen/Repülés szimulátoron történő oktatás és ellenőrzés;

(5) Útvonal repülés felügyelet alatt, valamint útvonal ellenőrzés.

b) A típusátképzési tanfolyam elvégzése a fenti a) pontban megadottak teljesítése céljából szükséges.

c) Amennyiben a hajózószemélyzeti tag még nem végezte el az üzembentartónál a típusátképzési tanfolyamot, az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a fenti a) pontban előírtakhoz kiegészítésül a hajózószemélyzeti tag részesüljön általános elsősegélynyújtás oktatásban, valamint – amennyiben vonatkozik – kényszer vízreszállás eljárások oktatásban, a berendezés vízben történő használatával.

1. Függelék a JAR-OPS 1.965-höz – Időszakos oktatás és ellenőrzés – Pilóták (lásd AMC OPS 1.965, IEM OPS 1.965)

a) Időszakos oktatás – Az időszakos oktatás tartalmazza a következőket:

(1) Földi és megújító oktatás

(i) A földi és megújító oktatás programja tartalmazza a következőket:

(A) Repülőgép rendszerek;

(B) Üzemeltetési eljárások és követelmények, beleértve a földi jegesedés gátlást/jégtelenítést [lásd AMC OPS 1.345 a)], valamint a pilóta munkaképtelensége.

(ii) A földi és megújító oktatás ismeretekről kérdőív, vagy egyéb megfelelő módszerek alkalmazásával kell meggyőződni.

(Lásd AMC a JAR-OPS 1.965, 1. Függelékhez).

(2) Repülőgépen/Repülés szimulátoron történő oktatás

(i) A Repülőgépen/Repülés szimulátoron történő oktatás programját oly módon kell összeállítani, hogy tartalmazza a repülőgép rendszerek jelentős meghibásodásait a megelőző 3 év folyamán és az ezekkel kapcsolatos eljárásokat.

(ii) Amennyiben a repülőgép vezetése leállított hajtóművel történik, a hajtómű üzemképtelenségét szimulálni kell.

(iii) A Repülőgépen/Repülő szimulátoron történő oktatás kombinálható az Üzemeltető szakértelem ellenőrzéssel.

(3) Vészmentő és biztonsági berendezések oktatás

(i) A vészmentő és biztonsági berendezések oktatás kombinálható a vészmentő és biztonsági berendezések ellenőrzéssel, s a végrehajtása repülőgépen, vagy megfelelő oktató berendezésen történjen.

(ii) A vészmentő és biztonsági berendezés oktatási program minden évben foglalja magában a következőket:

(A) Egy mentőmellény tényleges felvétele, – amennyiben alkalmazott a repülőgépen;

(B) Egy egyéni füstvédelmi légzőkészülék tényleges felvétele, – amennyiben beépített;

(D) A repülőgépben lévő összes vészmentő és biztonsági berendezés elhelyezésére és használatára vonatkozó instrukciók;

(E) Az összes kijárat típus elhelyezésére és használatára vonatkozó instrukciók;

(F) Védelmi eljárások.

(iii) Az oktatási program minden 3 évben foglalja magába a következőket:

(A) Az összes kijárat típus tényleges működtetése;

(B) A csúszda működtetésére alkalmazott módszer, – amennyiben van csúszda a repülőgépben;

(C) Tényleges tűzoltás a repülőgépben lévő berendezésnek megfelelő típusú berendezés használatával tényleges, vagy szimulált tüzet adva, kivéve a Halon tűzoltó készülék esetén, amelyhez a hatóság által elfogadott alternatív módszer is alkalmazható;

(D) A füst hatásai zárt térben, valamint az összes érintett berendezés tényleges használata egy szimuláltan füsttel telített környezetben;

(E) A pirotechnikai eszközök tényleges kezelése, valóságos, vagy szimulált helyzetben, – amennyiben vannak ilyen eszközök a repülőgépben;

(F) A mentőtutajok használatának bemutatása, – amennyiben vannak a repülőgépben.

(4) CRM oktatás.

b) Időszakos ellenőrzés – Az időszakos ellenőrzés foglalja magába a következőket:

(1) Üzemeltetői szakértelem ellenőrzése:

(i) Az üzemeltetői szakértelem ellenőrzések alkalmazás szerint foglalják magukba a következőket:

(A) Megszakított felszállás, amennyiben rendelkezésre áll repülésszimulátor, – egyéb esetben csak földetérési gyakorlatok,

(B) Felszállás a hajtómű üzemképtelenné válásával V1 és V2 sebességek között vagy amint lehetséges, a biztonsági szempontok figyelembevételével;

(D) Nem-precíziós megközelítés a minimumig;

(E) Megszakított műszeres megközelítés a minimumtól, – egy üzemképtelen hajtóművel, amennyiben a repülőgép több-hajtóműves;

(F) Leszállás hajtómű üzemképtelensége esetén. Egy-hajtóműves repülőgép esetén egy gyakorló kényszerleszállás előírt.

(ii) Amennyiben a repülőgép vezetése leállított hajtóművel történik, a hajtómű üzemképtelenséget szimulálni kell.

(iii) Kiegészítésül a fenti (i) (A)–(F) pontban előírt ellenőrzésekhez, a JAR-FCL vonatkozó előírásait minden 12 hónapban kell végrehajtani, s kombinálható az üzemeltetői szakértelem ellenőrzéssel.

(iv) Azon pilóták esetében, akik csak VFR (Látás szerinti repülési szabályok) szerinti repülést végeznek, a fenti (i) (C)–(E) pontban előírtak kihagyhatók, – kivéve egy megközelítést és átstartolást oly módon, hogy a több-hajtóműves repülőgép egy hajtóműve üzemképtelen.

(v) Az üzemeltetői szakértelem ellenőrzések vezetését a Típusminősítő vizsgáztató vezeti.

(2) Vészmentő és biztonsági berendezés ismeretek ellenőrzése. Az ellenőrzés azon tételekre irányul, amelyek oktatása megtörtént a fenti a) (3) pont szerint.

(3) Útvonal ellenőrzés:

(i) Az útvonal ellenőrzésen kell meggyőződni a pilóta alkalmasságáról a teljes útvonalon történő üzemeltetésre, beleértve a repülés előtti és repülés utáni eljárásokat és a berendezések használatát az Üzemeltetési Kézikönyv szerint.

(ii) A hajózószemélyzet értékelése a CRM-nél történik.

(iii) Amennyiben a pilóták teljesítenek szolgálatot ,,Pilot flying''-ként (Repülést végző pilóta), valamint ,,Pilot non-flying''-ként (Repülést nem végző pilóta) is, a pilóták ellenőrzése mindkét funkció tekintetében kötelező.

(iv) Az útvonal ellenőrzések végrehajtása a repülőgépen történik.

(v) Az útvonal ellenőrzéseket az üzembentartó által kinevezett és a hatóság által jóváhagyott parancsnokok végzik.

2. Függelék a JAR-OPS 1.965-höz – Időszakos oktatás és ellenőrzés – Rendszer panel üzemeltetők

a) A Rendszer panel üzemeltetők időszakos oktatása és ellenőrzése megfelel a pilóták esetében megadott követelményeknek, kiegészítve néhány speciális feladattal, valamint kihagyva azokat a tételeket, amelyek a Rendszer panel üzemeltetőkre nem vonatkoznak.

b) A Rendszer útvonal üzemeltetők időszakos oktatása és ellenőrzése, amennyiben lehetséges, egyidejűleg történjen a pilóták időszakos ellenőrzésével és oktatásával.

c) Az útvonal ellenőrzést az üzembentartó által kinevezett és a hatóság által jóváhagyott parancsnok, vagy a Rendszer panel üzemeltetők Típusminősítő oktatója vagy vizsgáztatója végzi.

1. Függelék a JAR-OPS 1.968-hoz – Pilótaképesítés bármely pilótaülésből történő repülőgép vezetéshez

a) Azok a parancsnokok, akiknek szolgálati feladatai szükségessé teszik a jobb oldali pilótaülésből történő repülőgép üzemeltetést, valamint a másodpilóta feladatainak végrehajtását is, illetve azok a parancsnokok, akik oktatást, vagy vizsgáztatást kötelesek végezni a jobb oldali pilótaülésből, részesüljenek kiegészítő oktatásban és ellenőrzésben az Üzemeltetési Kézikönyvben előírtak szerint, egyidejűleg a JAR-OPS 1.965 b) paragrafusban előírt üzemeltető szakértelem ellenőrzésekkel. Ezen kiegészítő oktatás foglalja magában legalább a következőket:

(1) Egy hajtómű üzemképtelenné válása a felszállás folyamán;

(2) Megközelítés és átstartolás egy üzemképtelen hajtómű esetén,

(3) Leszállás egy üzemképtelen hajtómű esetén.

b) Amennyiben a repülőgép vezetése leállított hajtóművel történik, a hajtómű üzemképtelenségét szimulálni kell.

c) A jobb oldali pilótaülésből történő repülőgép vezetéshez azok az ellenőrzések, amelyeket a JAR-OPS a bal oldali pilótaülésből történő repülőgép vezetéshez előír, szintén legyenek érvényesek.

d) A parancsnokot tehermentesítő pilóta a JAR-OPS 1.965 b) pontban előírt üzemeltetői szakértelem ellenőrzéssel egyidejűleg köteles demonstrálni azon gyakorlatok és eljárások ismeretét is, amelyek teljesítése normál körülmények esetén nem feladata a pilótának. Amennyiben a bal oldali és a jobb oldali pilótaülésből történő repülőgép vezetés között nincs jelentős különbség (pl. a robotpilóta alkalmazásakor), a gyakorlat bármely pilótaülésből végrehajtható.

e) Amennyiben a bal oldali pilótaülést elfoglaló pilóta nem a parancsnok, a JAR-OPS 1.965 b) pontban előírt üzemeltetői szakértelem ellenőrzéssel egyidejűleg köteles demonstrálni azon gyakorlatok és eljárások ismertetését, amelyek teljesítése normál körülmények esetén a ,,Pilot non-flying''-ként (Repülést nem végző pilóta) tevékenykedő parancsnok feladata lenne. Amennyiben a bal oldali és jobb oldali pilótaülésből történő repülőgép vezetés között nincs jelentős különbség (pl. a robotpilóta alkalmazásakor) a gyakorlat bármely pilótaülésből végrehajtható.

1. Függelék a JAR-OPS 1.980-hoz – Egynél több repülőgép típuson, vagy változaton történő üzemeltetés (lásd AMC OPS 1.980)

a) Amennyiben a hajózószemélyzeti tag az AMC FCL 1.215A (osztály – egy-pilóta) és/vagy AMC FCL 1.220 (típus – egy-pilóta) paragrafusokban megadottakból egynél több osztályt/típust, vagy változatot üzemeltet, de nem egy Szakszolgálati engedély jóváhagyáson belül, a következő rendelkezések betartása szükséges:

(1) Egy hajózószemélyzet nem üzemeltethet több repülőgép típust/változatot mint:

(i) Három típus, vagy változat a dugattyús motoros repülőgépekből, vagy

(ii) Három típus, vagy változat a gázturbinás légcsavaros hajtóműves repülőgépekből, vagy

(iii) Egy típus, vagy változat a gázturbinás légcsavaros hajtóműves repülőgépekből és egy típus, vagy változat a dugattyús motoros repülőgépekből, vagy

(iv) Egy típus, vagy változat a gázturbinás légcsavaros hajtóműves repülőgépekből és egy adott osztályon belül bármely repülőgép.

(2) A JAR-OPS 1.965 előírásai érvényesek mindegyik üzemeltetett típus, vagy változat esetén, kivéve abban az esetben, ha az üzembentartó demonstrálta a speciális eljárásokat és/vagy korlátozásokat, amelyek a hatóság számára elfogadhatók.

b) Amennyiben a hajózószemélyzeti tag egynél több repülőgép típust, vagy változatot üzemeltet, egy, vagy több Szakszolgálati engedély jóváhagyással az AMC FCL 1.220B (típus – több-pilóta) pontban meghatározottak szerint, az üzembentartó gondoskodjon a következőkről:

(1) Az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott minimális hajózószemélyzet létszám azonos legyen mindegyik üzemeltetendő repülőgép típus vagy változat esetén;

(2) A hajózószemélyzeti tag nem üzemeltethet kettőnél több típust, vagy változatot azon repülőgépekből, amelyekhez külön Szakszolgálati engedély jóváhagyás szükséges;

(3) Egy légiszolgálati perióduson belül csak egy Szakszolgálati engedély jóváhagyásban foglalt repülőgépek üzemeltethetők, – kivéve abban az esetben, ha az üzembentartó kidolgozta az eljárásokat annak biztosításához, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a felkészüléshez.

Megjegyzés: Abban az esetben, ha egynél több Szakszolgálati engedély jóváhagyás érintett, lásd az alábbi c) és d) pontokban előírtakat.

c) Abban az esetben, ha a hajózószemélyzeti tag az AMC FCL 1.220A és B (típus – egy-pilóta, valamint típus – több-pilóta) paragrafusokban megadottakból egynél több típust, vagy változatot üzemeltet, de nem egy Szakszolgálati engedély jóváhagyáson belül, a következő rendelkezések betartása szükséges:

(1) A fenti b) (1), b) (2) és b) (3) pontokban;

(2) Az alábbi d) pont.

d) Abban az esetben, ha a hajózószemélyzeti tag az AMC FCL 1.220B (típus – több-pilóta) pontban megadottakból egynél több típust, vagy változatot üzemeltet, de nem egy Szakszolgálati engedély jóváhagyáson belül, a következő rendelkezések betartása szükséges:

(1) A fenti b) (1), b) (2) és b) (3) pontok;

(2) Mielőtt igénybe veszi a 2 Szakszolgálati engedély jóváhagyás privilégiumait:

(i) A hajózószemélyzeti tag részesüljön két egymást követő üzemeltető szakértelem ellenőrzésben, valamint rendelkezzen 500 repült órával a megfelelő szolgálati helyen repülve, egy üzembentartónál a kereskedelmi légiszállításban.

(ii) Abban az esetben, ha a pilóta rendelkezik gyakorlattal az adott üzembentartónál és igénybe veszi a 2 Szakszolgálati engedély jóváhagyás privilégiumait, valamint folyamatban van az előléptetése, hogy ezen üzembentartónál parancsnok legyen az érintett repülőgép típusok egyikén, az előírt minimális gyakorlat parancsnokként 6 hónap és 300 repült óra, valamint pilótaként két egymást követő üzemeltetői szakértelem ellenőrzés, mielőtt újból alkalmasnak tekinthető a 2 Szakszolgálati engedély jóváhagyásban foglaltak gyakorlására.

(3) Mielőtt megkezdődik a hajózószemélyzeti tagok oktatása egy másik repülőgép típus, vagy változat üzemeltetéséhez, kötelesek teljesíteni 3 hónapot és 150 repült órát az alap repülőgépen repülve, beleértve legalább egy üzemeltetői szakértelem ellenőrzést.

(4) Miután megtörtént a bevezető útvonal ellenőrzés az új repülőgép típuson, kötelező teljesíteni 50 repült órát, vagy 20 útvonalszakaszt kizárólag az új Típusminősítőnek megfelelő repülőgépeken.

(5) A JAR-OPS 1.970 pontban előírtak, mindegyik üzemeltetett repülőgép típus tekintetében, – kivéve ha a hatóság engedélyezte a ,,bizalom'' alkalmazását az alábbi (7) pontban megadottak szerint.

(6) Azon időtartamot, amelyen belül az útvonal repülési gyakorlat előírt mindegyik repülőgép típus vonatkozásában az Üzemeltetési Kézikönyv tartalmazza.

(7) Amennyiben a ,,bizalom'' alkalmazásának kérése az oktatás, ellenőrzés és a közelmúltban teljesített gyakorlatra vonatkozó követelmények csökkentésére irányul a repülőgép típusok között, az üzembentartó demonstrálja a hatóság részére, hogy mely tételek ismétlése nem szükséges az egyes típusok és változatok tekintetében a hasonlóságok miatt. [Lásd AMC OPS 1.980 c) és IEM OPS 1.980 c).]

(i) A JAR-OPS 1.965 c)-ben egy útvonal ellenőrzés előírt minden évben. Amennyiben a (7) pont szerint a bizalom alkalmazása engedélyezett az útvonal ellenőrzések váltakozására a típusok, vagy változatok között, minden egyes útvonal ellenőrzés újra érvényesíti a másik típusra, vagy változatra is az útvonal ellenőrzést.

(ii) Az évenkénti vészmentő és biztonsági berendezés ismeretek oktatás és ellenőrzés foglalja magába az összes követelményt minden egyes érintett tekintetében.

(8) A JAR-OPS 1.965-ben előírtak mindegyik üzemeltetett típus, vagy változat tekintetében, – kivéve, ha a hatóság engedélyezte a ,,bizalom'' alkalmazását az alábbi (7) pontban megadottak szerint.

e) Abban az esetben, ha a hajózószemélyzeti tag az AMC FCL 1.215 (osztály – egy-pilóta) és AMC FCL 1.220, 2. Függelék (típus – több-pilóta) által megadottak szerint repülőgép típusok, vagy változatok kombinációit üzemelteti, az üzembentartó köteles demonstrálni, hogy a speciális eljárások és/vagy üzemeltetési korlátozások jóváhagyottak a JAR-OPS 1.980 d) szerint.

O) Fejezet

LÉGIUTAS-KÍSÉRŐK

Jelen részben foglaltakra a légiközlekedési szakszemélyzet szakszolgálati engedélyeiről szóló 5/2001. (II. 6.) KöViM rendelet rendelkezései az irányadóak.

JAR-OPS 1.988 – Alkalmazás (lásd IEM OPS 1.988)

Az üzembentartó biztosítsa, hogy a hajózószemélyzeti tagokon kívüli összes olyan személyzeti tag, akiket a repülőgép utasterében történő szolgálat ellátásával bízott meg, teljesítsék a jelen rész előírásait, – kivéve azokat a személyzeti tagokat, akiket kizárólag speciális szolgálati feladatokkal bízott meg.

JAR-OPS 1.990 – A légiutas-kísérők száma és összetétele (lásd IEM OPS 1.990)

a) Az üzembentartó csak abban az esetben üzemeltethet olyan repülőgépet, amelyben az utasülések engedélyezett maximális száma 19-nél több, s a fedélzeten egy, vagy több utast szállít, ha a személyzet összetétele magában foglal legalább egy légiutas-kísérőt azon feladatok ellátására, amelyeket az Üzemeltetési Kézikönyv az utasok biztonsága érdekében előír.

b) A fenti a) pontban előírtak teljesítésekor az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a légiutas-kísérők minimális száma több legyen, mint az alábbiak:

(1) Egy légiutas-kísérő a repülőgép fedélzetén elhelyezetett minden 50 utasüléshez, vagy az 50 utasülés tört részéhez;

(2) Azon légiutas-kísérők száma, akik ténylegesen közreműködnek a repülőgép utasteréből történő vészkiürítés bemutatásában, vagy akik közreműködnek a vonatkozó vizsgálatban, csökkenthető egy főre minden 50 utasülés egészszám többszöröse esetén, amikor az utasülések engedélyezett maximális száma a jóváhagyott maximális befogadóképesség alatti, – kivéve abban az esetben, ha az utasülések engedélyezett maximális száma legalább 50 utasüléssel kevesebb, mint a bemutató folyamán kiürített utasülések száma.

c) Rendkívüli körülmények esetén a hatóság felkérheti az üzembentartót további (kiegészítő) légiutas-kísérő tagok szolgálatba állítására.

d) Előre nem látható körülmények esetén az előírt minimális légiutas-kísérő létszám csökkenthető, az alábbi feltételekkel:

(1) Csökkent az utasok száma, az Üzemeltetési Kézikönyvben előírtak szerint;

(2) A járat teljesítése után a hatóság részére egy jelentést kell átadni.

e) Amennyiben az üzembentartó légiutas-kísérőként szolgálatba állít olyan személyeket, akik önálló vállalkozók és/vagy függetlenként (szabadúszó) dolgoznak, vagy részidőben, az üzembentartó biztosítsa az O) Fejezet előírásainak betartását. Ebben a tekintetben különös figyelmet kell fordítani arra, hogy a légiutas-kísérő összesen hány repülőgép típuson, vagy változaton teljesíthet szolgálatot kereskedelmi légiszállítás céljából, s ezen szám nem haladhatja meg a JAR-OPS 1.1030-ban megadottakat, beleértve azokat a szolgálatokat, amelyeket egy másik üzembentartó alkalmazásában végez.

JAR-OPS 1.995 – Minimális követelmények

a) Az üzembentartó biztosítsa az alábbiakat minden egyes légiutas-kísérő esetében:

(1) Az életkora legalább 18 éves;

(2) Sikeresen átment a kiinduló orvosi vizsgálatokon, illetve értékelésen, s egészségügyileg megfelelőnek bizonyult az Üzemeltetési Kézikönyvben meghatározott szolgálati feladatai ellátására [lásd AMC OPS 1.995 a) (2)];

(3) Egészségügyileg megfelelő marad az Üzemeltetési Kézikönyvben meghatározott szolgálati feladatai ellátására.

b) Az üzembentartónak biztosítania kell, hogy minden egyes légiutas-kísérő alkalmas legyen a szolgálati feladatai ellátására az Üzemeltetési Kézikönyvben meghatározott eljárások szerint.

JAR-OPS 1.1000 – Vezető légiutas-kísérők

a) Az üzembentartó nevezzen ki egy vezető légiutas-kísérőt minden alkalommal, ha egynél több légiutas-kísérő került kijelölésre a repülőgépen történő szolgálatra.

b) A vezető légiutas-kísérő felelősséggel tartozik a parancsnoknak az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott normál- és vészhelyzeti eljárások vezetéséért és koordinálásáért.

c) Amennyiben a JAR-OPS 1.990 szerint egynél több légiutas-kísérő előírt, az üzembentartó csak abban az esetben nevezhet ki egy személyt a légiutas-kísérő tisztségre, ha ezen személy legalább egyéves gyakorlattal rendelkezik légiutas-kísérőként tevékenykedve, valamint elvégezte a megfelelő tanfolyamot. [Lásd IEM OPS 1.1000 c).]

d) Az üzembentartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosítására, hogy a legmegfelelőbben képesített légiutas-kísérőt válassza ki vezető légiutas-kísérőnek abban az esetben, ha a kinevezett vezető légiutas-kísérő képtelenné válik a munkavégzésre. Ezen eljárások a hatóság által elfogadottak kell hogy legyenek, valamint figyelembe kell venni a légiutas-kísérő gyakorlottságát.

JAR-OPS 1.1005 – Alapképzés (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.1005-höz) (lásd IEM OPS 1.005/1.1010/1.1015/1.1020)

Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy a légiutas-kísérő sikeresen elvégezhesse az alapképzést. Az oktatási program a hatóság által jóváhagyott legyen a JAR-OPS 1.1005, 1. Függelék szerint, a JAR-OPS 1.1025-ben előírt ellenőrzés pedig a típus-átképzés oktatás elkezdése előtt szükséges.

JAR-OPS 1.1010 – Típus-átképzés és a különbségek oktatása (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.1010-hez) (lásd IEM OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy a szolgálati feladatai ellátásának megkezdése előtt minden egyes légiutas-kísérő részesüljön a következők szerinti megfelelő oktatásokban, az Üzemeltetési Kézikönyvben leírtak szerint:

(1) Típus-átképzés. A típus-átképzés tanfolyamot kötelező elvégezni mielőtt:

(i) Az üzembentartó első alkalommal légiutas-kísérő szolgálat ellátásával bízza meg; vagy

(ii) Az üzembentartó egy másik repülőgép típuson légiutas-kísérő szolgálat ellátásával bízza meg;

(2) Különbségek oktatása. A különbségek oktatását magában foglaló tanfolyamot kötelező elvégezni az alábbi tevékenységek megkezdése előtt:

(i) Az adott időszakban üzemeltetett repülőgép típus egy másik változatán ellátandó szolgálat, vagy

(ii) Amennyiben az adott időszakban üzemeltetett repülőgép típusok, vagy változatok biztonsági berendezései különbözőek, vagy az elhelyezésük eltérő, vagy a normál és vészhelyzeti eljárások eltérőek.

b) Az üzembentartó határozza meg a típus-átképzés, illetve különbségek oktatásának tartalmát, számításba véve a légiutas-kísérő korábbi gyakorlatát, amely a JAR-OPS 1.1035 szerint a légiutas-kísérő oktatási okmányaiban dokumentált.

c) Az üzembentartó gondoskodjon az alábbiakról:

(1) A típus-átképzés vezetése a JAR-OPS 1.1010, 1. Függelék szerint megszerkesztve és reális módon történjen;

(2) A különbségek oktatása előre megszerkesztett módon történjen;

(3) A típus-átképzés, valamint szükség esetén a különbségek oktatása tartalmazza a repülőgép típus, illetve változat összes biztonsági berendezésének alkalmazását, valamint az összes vonatkozó normál és vészhelyzeti eljárást, továbbá foglalja magában a gyakorlást a bemutató oktató berendezéseken, vagy az érintett repülőgépen.

JAR-OPS 1.1012 – Szoktató repülések (lásd AMC OPS 1.1012)

Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy a típus-átképzést követően minden egyes légiutas-kísérő elkezdje a szoktató repüléseket, mielőtt a JAR-OPS 1.990 paragrafusban előírt minimális légiutas-kísérő létszám egy tagjaként szolgálatot végez.

JAR-OPS 1.1015 – Időszakos oktatás (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.1015-höz, IEM OPS 1.1015, IEM OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden egyes légiutas-kísérő részesüljön időszakos oktatásban, amely magában foglalja a légiutas-kísérők feladatait normál és vészhelyzetben, valamint azon repülőgép típusokra és/vagy változatokra vonatkozó gyakorlatokat a JAR-OPS 1.1015, 1. Függelék szerint, amelyeken szolgálatot teljesít.

b) Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy az időszakos oktatás és ellenőrzés program hatóság által jóváhagyott legyen, s tartalmazza az elméleti és gyakorlati instrukciókat az önálló gyakorlatokkal együtt, a JAR-OPS 1.1015, 1. Függelék előírásai szerint.

c) Az időszakos oktatás, valamint a JAR-OPS 1.1025-ben ehhez kapcsolódóan előírt ellenőrzés érvényességének időtartama 12 naptári hónap, plusz a kiadási dátum hónapjától fennmaradt rész. Amennyiben a kiadás az előző időszakos ellenőrzés érvényességének utolsó 3 hónapjában történt, az érvényesség időtartama a kiadás dátumától kezdődik, s az előző ellenőrzés lejárati dátumától 12 hónapig tart.

JAR-OPS 1.1020 – Megújító oktatás (lásd 1. Függelék a JAR-OPS 1.1020-hoz, AMC OPS 1.1020, IEM OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden egyes olyan légiutas-kísérő, aki több mint 6 hónapig hiányzott a repülőgépen történő szolgálat teljesítése alól, s az előző ellenőrzése – amely a JAR-OPS 1.1025 b) (3) által előírt – még érvényben marad maximális 6 hónapig, köteles elvégezni az Üzemeltetési Kézikönyvben megadott megújító oktatást, a JAR-OPS 1.1020, 1. Függelékben előírtak szerint. [Lásd IEM OPS 1.1020 a).]

b) Az üzembentartó gondoskodjon arról hogy azon légiutas-kísérő, aki a megelőző 6 hónap folyamán a repülőgépen történő szolgálat teljesítése alól nem hiányzott, azonban egy adott repülőgép típuson nem teljesített szolgálatot a JAR-OPS 1.990 b) pontban előírtak szerinti légiutas-kísérőként, mielőtt újból szolgálatba áll ezen a repülőgép típuson, teljesítse a következők egyikét:

(1) Megújító oktatás elvégzése az érintett típuson.

(2) Szolgálatot teljesít szoktató repülés keretében az AMC OPS 1.1012, 3. pontban meghatározottak szerint.

JAR-OPS 1.1025 – Ellenőrzés (lásd AMC OPS 1.1025)

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy a JAR-OPS 1.1005; 1.1010 és 1.1015 paragrafusokban előírt oktatások elvégzése folyamán, vagy után minden egyes légiutas-kísérő részesüljön az oktatás tartalmára vonatkozó ellenőrzésben, ezáltal meggyőződve a légiutas-kísérő szakértelméről a normál és vészhelyzet eljárások végrehajtása tekintetében. Ezen ellenőrzéseket a hatóság által elfogadható személy végezze.

b) Az üzembentartó gondoskodjon arról, hogy minden egyes légiutas-kísérő részesüljön ellenőrzésekben a következők vonatkozásában:

(1) Alapképzés. A tételek felsorolását a JAR-OPS 1.1005, 1. Függelék tartalmazza.

(2) Típus-átképzés és különbségek oktatása. A tételek felsorolását a JAR-OPS 1.1010, 1. Függelék tartalmazza.

(3) Időszakos oktatás. A tételek felsorolását a JAR-OPS 1.1015, 1. Függelék tartalmazza, alkalmazás szerint.

JAR-OPS 1.1030 – Egynél több repülőgép típuson, vagy változaton történő üzemeltetés

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy a légiutas-kísérő csak abban az esetben teljesíthessen szolgálatot háromnál több repülőgép típuson, ha a hatóság engedélyezte; négy repülőgép típuson pedig csak akkor teljesíthet szolgálatot, ha a biztonsági berendezések és a vészhelyzeti eljárások legalább két típus esetében hasonlóak.

b) A fenti a) pont szempontjából egy repülőgép típus változatait különböző típusonként kell tekintetni, ha a következő vonatkozásokban nem hasonlóak egymáshoz:

(1) Vészkijárat működtetése,

(2) A biztonsági berendezések elhelyezése és típusai,

(3) Vészhelyzet eljárások.

JAR-OPS 1.1035 – Oktatási okmányok (lásd IEM OPS 1.1035)

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell a következőkről:

(1) Biztosítsa a JAR-OPS 1.1005, 1.1010. 1.1015, 1.1020 és 1.1025 pontokban előírt oktatások és ellenőrzések okmányainak fenntartását;

(2) Készítse el az összes alapképzés, típus-átképzés, időszakos oktatás és az ellenőrzések okmányait, amelyek a légiutas-kísérő számára kérés esetén elérhetők legyenek.

1. Függelék a JAR-OPS 1.1005-höz – Alapképzés

Lásd AMC a JAR-OPS 1.1005, 1. Függelékhez és a JAR-OPS 1.1015, 1. Függelékhez

Lásd IEM a JAR-OPS 1.1005/1.1015, 1. Függelékhez

Lásd IEM a JAR-OPS 1.1005/1.1015/1.1020, 1. Függelékhez

a) Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy az alapképzés összes tárgyát megfelelően képesített személyek oktassák.

b) Tűz és füst elleni védelem oktatása. Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy a tűz és füst elleni védelem oktatása tartalmazza a következőket:

(1) A légiutas-kísérő felelősségének kihangsúlyozása a vészhelyzetek gyors kezelésében, beleértve a tűz és füst eseteit, külön kihangsúlyozva a tűz tényleges forrása azonosításának fontosságát;

(2) A hajózószemélyzet azonnali tájékoztatásának fontossága, valamint a koordináció és a segítségnyújtás során szükséges speciális tevékenységek a tűz, vagy füst észlelésekor;

(3) A potenciálisan tűzveszélyes helyek gyakori ellenőrzésének szükségessége, beleértve a WC-ket és a füstérzékelővel ellátott helyeket;

(4) A tűz és a megfelelő tűzoltószer típusok osztályba sorolása, valamint eljárások az adott tűzesetek alkalmával, a tűzoltószerek alkalmazásának technikái, a téves alkalmazás következményei és a zárt helyen történő használat;

(5) A repülőtér földi vészmentő szolgálatainak általános eljárásai.

c) A vízben történő mentés oktatása. Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy a vízben történő mentés oktatása magában foglalja a személyi úszó mentőfelszerelések tényleges felvételét, valamint használatát a vízben minden egyes légiutas-kísérő által. Mielőtt első alkalommal teljesít szolgálatot mentőtutajjal, vagy egyéb hasonló berendezésekkel felszerelt repülőgépen, a légiutas-kísérőt kötelező kiképezni ezen berendezések használatára, beleértve a vízben történő gyakorlást.

d) A életmentés/túlélés oktatása. Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy az életmentés/túlélés oktatása megfeleljen az üzemeltetési területekhez (pl. sarkvidék, sivatag, dzsungel vagy tenger).

e) Egészségügyi szempontok és elsősegélynyújtás. Az üzembentartónak gondoskodnia kell arról, hogy az egészségügyi és elsősegélynyújtás oktatás tartalmazza a következőket:

Az 1. § (1) bekezdése a 47/2019. (XII. 23.) ITM rendelet 2. §-ával megállapított szöveg.

A 3. § (1) bekezdését az 55/2017. (XII. 27.) NFM rendelet 22. § a) pontja hatályon kívül helyezte.

A 4. §-t az 55/2017. (XII. 27.) NFM rendelet 22. § b) pontja hatályon kívül helyezte.

⁴

Az 5. §-t az 55/2017. (XII. 27.) NFM rendelet 22. § b) pontja hatályon kívül helyezte.

⁵

A 6. § (2) bekezdését az 55/2017. (XII. 27.) NFM rendelet 22. § c) pontja hatályon kívül helyezte.

⁶

A 6. § (3) bekezdése a 86/2005. (X. 21.) GKM rendelet 13. §-ával megállapított szöveg.

⁷

A 7. § (2) bekezdését az 55/2017. (XII. 27.) NFM rendelet 22. § d) pontja hatályon kívül helyezte.

⁸

7/2002. (I. 28.) KöViM rendelet a földi kiszolgálás feltételeiről és engedélyezésének rendjéről.

⁹

7/2001. (II. 14.) KöViM rendelet a polgári légiközlekedésre vonatkozó műszaki követelményekről és adminisztratív eljárásokról.

¹⁰

5/2001. (II. 16.) KöViM rendelet a légiközlekedési szakszemélyzet szakszolgálati engedélyeiről.

¹¹

5/2001. (II. 16.) KöViM rendelet a légiközlekedési szakszemélyzet szakszolgálati engedélyeiről.

¹²

A 14. § (5) bekezdésének b) pontja e rendelet 16. § (2) bekezdése alapján 2004. január 1-jén lép hatályba.

¹³

A 15. §-t az 55/2017. (XII. 27.) NFM rendelet 22. § e) pontja hatályon kívül helyezte.

¹⁴

A melléklet I. Része K) Fejezetének 1.665 pontja a 115/2005. (XII. 27.) GKM rendelet 3. § (3) bekezdésének a) pontjával megállapított szöveg.

¹⁵

A melléklet I. Része K) Fejezetének 1.820 pontja a 115/2005. (XII. 27.) GKM rendelet 3. § (3) bekezdésének b) pontjával megállapított szöveg.

Másolás a vágólapra
Nyomtatás

Hatályos
Már nem hatályos
Még nem hatályos
Módosulni fog
Időállapotok
Adott napon hatályos
Közlönyállapot
Indokolás

Jelmagyarázat Lap tetejére

Műveletek